Teletubby´s Doppelgarage - Teletubby geht es nicht gut - Seite 55

wolfi71 · 17.08.2017, 12:52

Münchner Bier unerreicht
eins gesoffen, drei geseicht

Redvr6 · 17.08.2017, 15:50

Zitat:

Zitat von Teletubby

Über eine schöne Reise einen schönen Bereicht zu schreiben, das ist nicht so schwer.

Und mit einem schönem und praktischem Auto sowieso!

Zitat:

Zitat von Teletubby

Die Versuchung ist groß, weil ich von Dir hier gerne und endlich mal Fotos mit einem Golf 3 sehen würde.

Das wäre ja mal zur Abwechslung ein Highlight vom Wolfi!

Schreibtisch · 17.08.2017, 18:04

Zitat:

Zitat von Ov3rdos3d

Das siehst du falsch Schreibtisch. Das ist das Bier! Alles andere ist kein Bier und für Mädchen :p

Ich mag Jever wohl, aber nur 1-2 Flaschen. Für das normale Handbier ist mir dann was süffigeres lieber.

Zitat:

Zitat von Ben_RGBG

Leute die nicht aus Bayern stammen diskutieren über Bier? Weia, das kann ja nix werden..

Ich war drei Monate in Bayern im Ort Roth bei der Bundeswehr - Da gab es interessantes Bier aus vielen, kleineren regionalen Brauereien. Das kennt man hier in Norddeutschland eher weniger, bis auf einige Ausnahmen. Hier wird fast ausschließlich Bier aus größeren Brauereien getrunken.

Zum Reise noch ein paar Worte: Ich finde Ostfriesland nicht besonders schön. Landschaftlich oder Kulturell bietet es kaum interessante Ausflugspunkte, und irgendwann hat man sich an den Kühen und den typischen Bauernhäusern satt gesehen. Auch die Städte wie Emden, Wilhelmshafen oder Leer machen durch ihre beeindruckende Ausdruckslosigkeit von sich reden.

Zitat:

Zitat von wolfi71

Die A1 ist ziemlich bescheiden zu fahren. Auf diese Idee wäre ich nicht gekommen. Das hatte ich am Tag bevor ich bei dir war ja auch (bis Vechta um Orlandos zu holen und dann werktags abends quer durch Ostfriedland).

Die A1 ist Dort inzwischen sechsspurig. Die Orlandos hast Du nicht aus Ostfriesland abgeholt, sondern aus dem Oldenburger Münsterland.

wolfi71 · 18.08.2017, 09:26

Zitat:

Zitat von Schreibtisch

Die A1 ist Dort inzwischen sechsspurig. Die Orlandos hast Du nicht aus Ostfriesland abgeholt, sondern aus dem Oldenburger Münsterland.

Es war trotzdem der Landkreis Vechta, ich wüsste nicht mal mehr wo das genau war. Nur dass ich an so einen schönen Schloss vorüber fuhr.

Schreibtisch · 18.08.2017, 17:31

Nein, es war bereits Landkreis Oldenburg

wolfi71 · 18.08.2017, 17:48

In der NAcht sind alle Katzen grau. Aber was für ein Schloss war das unterwegs gewesen? Zwischen der A1 und dem Haus.

Teletubby · 19.08.2017, 23:35

Hallo!

Letzte Woche hatte ich mal wieder Zeit, am Cabrio weiterzumachen. Die Arbeiten, die anstanden, waren fast alle angenehm, weil es darum ging, Teile zu verbauen, die ich schon vorher einbaufertig gemacht hatte.

Das letzte, was ich gemacht hatte, war der Einbau der Schaltumlenkung. Das erste, was jetzt dran kam, war ein neues Aggregatelager hinten links. Und zwar deshalb, weil man da später nur noch schlecht drankommt. Das neue Lager (Originales VW-Teil, 191 199 381 A) mit neuen Schrauben:

Verbaut. Die beiden Schrauben sind nur handfest gedreht, weil es besser ist, sie später nach dem Einbau des Getriebes nochmal zu lockern und dann erst festzuziehen, weil das Lager dann sicher spannungsfrei ist:

Als nächstes der Hitzeschutz der schwarzen Querwand im Motorraum. Meistens sind diese Teile stärker beschädigt, was leicht durch Montagearbeiten im Motorraum passiert. Meiner hatte auch ein paar Beulen. Die lassen sich von der Rückseite her herausdrücken. Das gelingt fast perfekt, wenn man das Teil dazu mit der Silberseite nach unten auf eine ebene Unterlage legt, z.B. den Rand einer Tischplatte. Außerdem hatte ich den Hitzeschutz mit warmem Wasser mit Meister Proper und einer Bürste gereinigt. Hier ist er einbaufertig:

Dieses Teil hat es so übrigens nie bei VW als Ersatzteil gegeben. Auf der Rückseite hat es zwar eine Teilenummer. Wenn man die aber in die Teileliste eingibt, bekommt man einen Ersatz, der aber total anders aussieht. Gebraucht ist dieses Teil in gutem Zustand praktisch nicht zu bekommen. Also geht mit Euren silbernen Hitzeschutz-Teilen sehr sorgfältig um, wenn Euch etwas am Originalzustand liegt.

Über diesen Wärmeschutz gehört noch das Abschirmblech für die Bremsleitung zum rechten Vorderrad:

Dieses Teil aufzuarbeiten, lohnt sich nicht, weil es bei VW nur sagenhafte EUR 2,74 kostet (Teilenummer 1H1 611 732):

Befestigt wird das alles mit drei Haltern 6K0 611 797, in die auch die Bremsleitung zum rechten Vorderrad eingeclipst wird:

Wenn man diese Halter sieht, denkt man als Befestigunswerkzeug sofort an einen Schraubendreher. Das gibt aber nichts, weil dessen Klinge sofort aus dem Schlitz des schwarzen Kunststoffteils herausrutscht und und ihn total vermurkst. Deshalb hatte ich mir schon voriges Jahr bei gleichen Arbeiten an meinem Variant aus stabilem Stahlblech der Stärke 1,5 mm ein spezielles Werkzeug gefeilt (rechts auf dem Bild):

Ich habe es so gefeilt, dass es sich genau in eine 8 mm Stecknuss einsetzen lässt. Durch die Umwicklung mit Klebeband fällt es nicht heraus:

Mit dieser Werkzeugkombination lassen sich die schwarzen Halter jetzt perfekt befestigen:

Jetzt ist auch die Bremsleitung in die drei Halter eingedrückt:

Auch der vierte Halter oberhalb des Bremskraftverstärkers ist neu, weil der alte gebrochen war. Die Leitung ist noch nicht eingeclipst, weil es besser ist, das erst dann zu machen, wenn sie später am ABS-Hydraulikblock angeschlossen ist:

Jetzt musste das Abschirmblech für die Bremsleitung nur noch hochgebogen werden. Das ist nicht ganz einfach, wenn das über die ganze Länge gleichmäßig sein soll und wenn es oben schön abschließen soll. Über das Wie sollte man sich vorher Gedanken machen. Hier ist es ganz brauchbar gelungen:

Als nächstes habe ich zwei neue Positionierungsstifte für die Zylinderkopfdichtung verbaut, weil die alten am äußeren Umfang so korrodiert waren, dass sich die Dichtung nur noch sehr schwer und der Gefahr der Verbiegung darüber legen ließ. Zuerst habe ich mir fürchterlich einen abgewürgt beim Versuch, diese beiden Stifte mit einer Zange nach oben herauszuziehen. Irgendwann habe ich gemerkt, dass der Zylinderblock an diesen Stellen Vorsprüge hat, die unten offen sind. So ließen sich die alten Stifte mit einem Hammer und einem Durchschlag nach unten herausschlagen. Dabei muss man aber sehr vorsichtig sein, um nicht abzurutschen und um keine Macken in diesen Bereich der Dichtfläche zu hauen. Hier ist einer der Stifte schon eingeschlagen. Vorher hatte ich bei den alten gemessen: Sie müssen so tief eingeschlagen werden, dass sie noch 8,0 mm oben herausstehen:

Jetzt war das Kurbelgehäuse-Entlüftungsteil dran. Hier ist es, allseits gründlich gereinigt. Die Klammer oben für den Motor-Kabelstrang (auf diesem Bild nicht sichtbar) ist neu:

Die Dichtung und der O-Ring sind neue VW-Teile; die vier Schrauben sind neu verzinkt:

Die fertig gereinigte Anschlussfläche am Zylinderblock für den Entlüfter und den Ölfilterhalter:

Vor dem Ansetzen des Entlüfters ist es sinnvoll, sowohl den O-Ring in der Nut als auch die runde Öffnung in Zylinderblock leicht einzuölen, weil das dann viel leichter geht:

Fünf Minuten später war der Entlüfter verbaut. Anzugsdrehmoment der vier Schrauben: 25 Nm:

Jetzt war der Ölfilterhalter dran: Der Halter selbst ist orignal von diesem Cabrio, aber gründlich gereinigt. Beide Öldruckschalter sind neue VW-Teile und schon mit 25 Nm festgedreht. Der Öltemperaturgeber ist ein gereinigtes Gebrauchtteil, sein Dichtring ist neu. Er ist mit 10 Nm festgedreht:

Die Dichtung ist ein neues VW-Teil, der Schraubstutzen für den Ölfilter ist nur gereinigt und die drei Schrauben sind neu verzinkt. Es ist sinnvoll, den Schraubstutzen erst nach Anbau des Ölfilterhalters einzudrehen, weil sich die unteren Schrauben des Halters dann besser erreichen lassen.:

Als Werkzeug kommt nur eine 6 mm Innensechskant-Langnuss in Frage, sonst lässt sich die obere Schraube wegen des schon angebauten Öldruckschalters nicht mehr erreichen:

So sah es aus, nachdem der Ölfilterhalter angebaut war:

Jetzt fehlte nur noch der Schraubstutzen für den Ölfilter. Es ist sinnvoll, ihn fest einzudrehen, damit er beim späteren Abschrauben des Ölfilters nicht mit herauskommt. Ihn mit einer Zange festzudrehen, ist wenig sinnvoll, weil sein Gewinde dadurch beschädigt wird. Besser ist es mit zwei passenden, gegeneinander gekonterten Muttern, die es unter der Teilenummer 068 115 723 bei VW gibt:

Mit zwei Schraubenschlüsseln der Größe 27 lassen sie sich gut auf dem Schraubstutzen gegeneinander kontern:

Und ab in den Ölfilterhalter! Vorgeschriebenes Anzugsdrehmoment für den Schraubstutzen scheint es keins zu geben. Ich habe ihn mit 25 Nm festgezogen:

Fertig nach Abnahme der beiden Muttern:

Den getriebeseitigen Kurbelwellen-Dichtflansch hatte ich jetzt noch hier einbaufertig liegen. Lange hatte ich überlegt, was ich hier verbauen soll, ob ich einen kompletten Flansch kaufen soll oder nur einen neuen Wellendichtring zum Einbau in den alten Flansch. Weil ich hiermit überhaupt keine Erfahrung habe und es unter allen Umständen vermeiden möchte, dass hier etwas schief geht, habe ich mich schließlich für einen kompletten Dichtflansch von VW mit der Teilenummer 068 103 171 F entschieden. Er wird mit Montagehülse geliefert. Hier ist er von beiden Seiten:

Ich habe dazu recherchiert und herausgefunden, dass es wohl kein Wellendichtring aus PTFE ist. Beim Blick von der Seite auf die Rückseite kann man deutlich sehen, dass er eine Schlauchfeder enthält:

Zusammen mit Montagehülse, neuer Dichtung und den Schrauben, die ich in Benzin abgewaschen hatte:

Der fertig vorbereitete Bereich des Zylinderblocks:

Hier ist die Dichtung schon an ihrem neuen Arbeitspaltz:

Fertig! Die sechs Schrauben sind mit 10 Nm festgedreht:

Als nächstes war etwas ganz anderes an der Reihe: Schon vor einiger Zeit hatte ich das Innengelenk der rechten Antriebswelle von Verschmutzungen in Form von dicker Ölkruste gereinigt. Das linke hatte ich erstmal in die Zukunft verschoben. Da habe ich mich jetzt heranbegeben. Schon vor dem Abflanschen beim Getriebeausbau hatte ich es mit einem Spachtel vom ganz groben Dreck gereinigt. So war es auch jetzt noch:

Zwischen den Gelenken und den Flanschen am Getriebe sind Dichtungen, die das Eindringen von Wasser und Schmutz und das Austreten von Fett verhindern sollen. Auf beiden Seiten hatte ich diese etwas zerquollenen Dichtungen entfernt, um sie zu ersetzen:

Weil die neuen Dichtungen einseitig selbstklebend sind, müssen die Klebebereiche der Gelenke absolut sauber und fettfrei sein. So sah das linke aus, als ich damit fertig war. Wie schon an anderer Stelle gesagt: Ich mache das gerne, Teile saubermachen. Jedenfalls dann, wenn unter dem Dreck etwas Schönes zum Vorschein kommt::

Hier sind die beiden neuen Dichtungen für die Gelenke mit 100 mm Durchmesser. Die eine von der Ober- und die andere von der Unter- (= Klebe-) seite:

Das Innengelenk der linken Welle mit neuer Dichtung:

Dasselbe auf der rechten Seite:

Danach konnte ich die linke Welle wieder hochbinden. Das war nötig, weil ich als nächstes die Ölwanne anbauen wollte, wozu die linke Welle in ihrer derzeitigen Position sehr stören würde:

Zur Montage der Ölwanne waren vorab zwei Sachen zu klären:

1. Mit welchem Drehmoment die 20 Befestigungsschrauben festziehen? Deshalb wichtig, weil schlimme Geschichten kursieren, nach denen beim Festziehen mit dem von VW vorgeschriebenen Drehmoment 20 Nm die Gewinde im Leichtmetallmaterial der Dichtflansche ausreißen. Dazu hatte ich erstmal festgestellt, auf welcher Länge die Gewinde tragen. Die Schrauben haben die Abmessungen M6X17 mit der Festigkeitsklasse 10.9. Die Materialstärke der Ölwanne habe ich mit 2,5 mm gemessen, die der Dichtung im zusammengedrückten Zustand ebenfalls 2,5 mm. Also werden die Gewinde der Schrauben 12 mm tief in die Innengewinde eingedreht, was für M6-Schrauben mit dx2 recht viel ist. Die Innengewinde der Dichtflansche habe ich mir ebenfalls genau angesehen und festgestellt, dass die des zahnriemenseitigen Dichtflansches genau 12 mm lang sind und die des kupplungsseitigen sogar noch länger. Aufgrund des tiefen Eindrehens der Schrauben in die Innengewinde habe ich mich für ein Anzugsdrehmoment von 18 Nm entschieden.

2. VW sieht in den Reparaturleitfäden vor, die Übergänge des Zylinderblocks zu den Dichtflanschen vor Anbau der Ölwanne mit Dichtmittel zu bestreichen. Danach ist es aber wichtig, dass die Ölwanne mit Dichtung direkt richtig positioniert an den Zylinderblock angesetzt wird und dort nicht herumgeschoben wird, weil das die Wirkung der Dichtmasse in Frage stellen würde. Zu diesem Zweck habe ich von einer M6 Gewindestange zwei ca. 80 mm lange Stücke abgesägt und die Gewindeenden mit der Feile nachgearbeitet:

Nach Reinigen der Dichtfläche des Zylinderblocks habe ich diese Gewindeteile in zwei diagonal gegenüberliegende Gewindelöcher für die Ölwanne eingedreht:

Für den Anbau der Ölwanne musste ich auch noch die bisherige vordere Motorabstützung ändern, die ja unter der Ölpumpe stand. Das konnte zum Anbau der Ölwanne natürlich nicht so bleiben. Deshalb habe ich in eins der vorderen, unteren M10 Gewindelöcher des Zylinderblocks eine stabile M10-Schraube eingedreht und unter diese den Wagenheber gesetzt:

Die von innen und außen gereinigte einbaufertige Ölwanne:

Die Ölwanne liegt mit aufgelegter neuer Dichtung (VW-Teil, 044 103 609 D) fertig unter dem Motor. Unten im Bild die 20 neuen Schrauben und das Montagewerkzeug:

Vor der Weiterarbeit bin ich noch auf die Idee gekommen, das Sieb des Ölansaugrohres auf Verschmutzungen zu überprüfen. Das ging mit einem Spiegel ganz gut. Es ist absolut clean:

Hier die Dichtmasse für die Übergänge Zylinderblock-Dichtflansche. Der VW-Betrieb meines Vertrauens hatte mir einen Rest geschenkt, der für meine Zwecke reicht:

Nach dem Auftragen der Dichtmasse muss es schnell gehen, weil nur ein paar Minuten zur Verfügung stehen. Um mir das zu erleichtern, habe ich die Ölwanne wie im nächsten Bild gezeigt in Stellung gebracht: Von unten ist sie mit einem Scherenwagenheber abgestützt, und seitlich kann sie wegen der beiden M6 Gewindeteile nicht weg:

In dieser Position habe ich nun in aller Gemütsruhe die Übergänge der Dichtflansche entfettet, die Dichtmasse unter Beobachtung mit einem Spiegel aufgetragen, die Ölwanne mit dem darunter stehenden Wagenheber angehoben, gegen den Zylinderblock gedrückt und erstmal alle Schrauben außer den beiden an den Stellen der M6 Gewindeteile eingedreht und leicht angezogen. Dann die beiden M6 Gewindeteile herausgedreht und die restlichen zwei Schrauben eingedreht. Im ersten Durchgang habe ich sie mit dem Drehmomentschlüssel mit 10 Nm festgezogen, im zweiten mit 15 Nm und im dritten mit 18 Nm. Das ging völlig problemlos und ohne jede Auffälligkeit. Nur vorn an der Stelle, an der der Motor mit dem Wagenheber abgestützt war, war die Schraube nicht zugänglich. Deshalb habe ich den Motor an der jetzt schon festen Ölwanne mit dem Scherenwagenheber abgestützt und den vorderen Wagenheber weggenommen, um auch die letzte Schraube festdrehen zu können:

Jetzt wollte ich es aber wissen: Wird es Probleme geben, alle 20 Ölwannenschrauben mit den von VW vorgeschriebenen 20 Nm festzuziehen? Also das Werkzeug nochmal herausgeholt und den Drehmomentschlüssel auf 20 Nm eingestellt...

... und angefangen: Bei keiner der 20 Schrauben gab es auch nur den Hauch einer Auffälligkeit. Das heißt für mich: Bei der Verwendung von originalen VW-Teilen (Flansche und Schrauben) ist das Anzugsdrehmoment 20 Nm für diese Schrauben kein Problem.

Aus etwas mehr Entfernung sieht das jetzt schon fast wieder aus wie ein Motor:

Bevor ich jetzt an diesem Auto weitermache, muss ich mich aber erstmal um um den Golf 3 CD-Wechsler eines Forumsmitgliedes kümmern, den ich jetzt schon seit mehreren Wochen hier stehen habe, bevor ich von ihm eine Mahnung bekomme...

Grüße Teletubby

Ben_RGBG · 20.08.2017, 14:11

Hallo Manfred!

schön, dass es am Cabrio weitergeht.
Im Jahr 2018 kannst du dann ja die ersten Sommerstrahlen des Frühjahrs "oben ohne" genießen, oder?

Ich muss nur sagen, aus dem einbauen der Ölwanne hast du schon irgendwie eine Wissenschaft gemacht.

Ich hatte das ja auch grade hinter mir.

Ich habe die Dichtfläche am Block gewissenhaft sauber gemacht, dann die dichtung auf die ölwanne aufgelegt und mit einem zweiten mann die ölwanne rangehoben. Wäre auch allein gegangen, war aber einfacher zu zweit. Damit der Helfer dann wieder entlassen ist, habe ich diagonal (also quasi an allen vier ecken), eine schraube angesetzt und reingedreht, bis die dichtung nicht mehr verrutschen konnte. Dann habe ich alle schrauben rundum von Hand eingedreht und dann über kreuz festgezogen.

Da habe ich kein Drehmoment genommen oder ähnliches, einfach fest und fertig. (Natürlich nicht mit voller gewalt reingeballert, aber fest halt). Nachdem alles dicht war nach der montage (und nach 8 monaten immer noch ist) Kann ich soviel nicht falsch gemacht haben.

Dennoch finde ich es interessant zu sehen wie du die aufgaben angehst und löst, gerade auch unter berücksichtigung deiner körperlichen einschränkung.

LocoFlasher · 20.08.2017, 14:17

@Ben_RGBG

Zitat:

Zitat von Ben_RGBG

(Natürlich mit voller gewalt reingeballert, aber fest halt)

Fehlt da evtl. ein "nicht"

?

Habe bei mir am Moped aber auch die Flächen wo die Auflagefläche des Kurbelgehäuses an der Dichtung sitzt zusätzlich mit nem Silikondichtmittel abgedichtet. Stand halt so im Werkstatthandbuch

Ob das ohne auch dicht ist, weiß ich nicht.

@Teletubby
Du hast gar keine Ahnung wie gerne und aufgeregt ich diesen Showroom hier verfolge

Find ich einfach klasse wie absolut sauber und präzise du arbeitest.

Grüße
LocoFlasher

Ben_RGBG · 20.08.2017, 15:03

Danke für den Hinweis, habe das "NICHT" hinzugefügt.

Teletubby · 20.08.2017, 21:17

Hallo!

Zitat:

Zitat von Ben_RGBG

schön, dass es am Cabrio weitergeht. Im Jahr 2018 kannst du dann ja die ersten Sommerstrahlen des Frühjahrs "oben ohne" genießen, oder?

Ob das bis zum Frühjahr 2018 klappt, glaube ich eher nicht. Ich will jetzt erstmal die ganze Technik fertigmachen, zu der neben dem Motor-Getriebe-Kram auch noch die Überholung der Vorderachse und der hinteren Bremsen gehört. Bis dahin wird es wahrscheinlich so kühl sein, dass die Karosseriearbeiten, die es ja auch noch gibt, bis ins nächste Frühjahr aufgeschoben werden müssen. Für ungemütliche Tage habe ich noch den Motorraum-Kabelstrang hier liegen, in den ich die Leitungen für die Klimaanalge und die MFA einbinden muss. Wenn der danach eingebaut ist, kann auch das Armaturenbrett rein. Danach fehlen im Innenraum nur noch die Vordersitze, die ich zerlegen will, um die Bezüge zu waschen und um die Heizmatten für die Sitzheizung einzubauen. Das geht auch im Winter.

Zitat:

Zitat von Ben_RGBG

Ich muss nur sagen, aus dem einbauen der Ölwanne hast du schon irgendwie eine Wissenschaft gemacht.

Das geht wegen meines Lungenproblems nicht anders. Denn es ist nicht sicher, dass ich genug Puste habe, um die Ölwanne anzuheben und wenigstens vier Schrauben locker anzusetzen. Die dazu nötige wenig vorteilhafte Körperhaltung macht es noch schlimmer. Wenn mir dabei die Puste ausgehen würde, müsste ich alles fallen lasen, was nicht so gut wäre. Deshalb muss ich solche Arbeiten so organisieren, dass möglichst nicht viel Körperkraft in kurzer Zeit nötig ist und dass ich sie jederzeit unterbrechen kann.

Zitat:

Zitat von Ben_RGBG

Dennoch finde ich es interessant zu sehen wie du die aufgaben angehst und löst, gerade auch unter berücksichtigung deiner körperlichen einschränkung.

Danke sehr! Not macht erfinderisch.

Zitat:

Zitat von LocoFlasher

@Teletubby
Du hast gar keine Ahnung wie gerne und aufgeregt ich diesen Showroom hier verfolge

Find ich einfach klasse wie absolut sauber und präzise du arbeitest.

Danke sehr! Es sind solche Echos, die ich hier erfreulicherweise immer mal wieder bekomme, die mich dazu motivieren, während der Arbeit die Fotos für das Forum nicht zu vergessen. Und dabei schonmal zu überlegen, wie man das schreiben kann. Das ist bei konzentrierter Arbeit nicht immer ganz einfach.

Entspannt ist das alles aber deshalb, weil ich überhaupt keinen Zeitdruck habe. Ob dieses Auto nächste Woche, nächsten Monat oder nächstes Jahr fertig wird, spielt fast keine Rolle, weil ich nicht zum Fahren darauf angewiesen bin. Sicher ist aber immer: Wenn ich mit der Arbeit abends oder sonstwann aufhöre und danach das Gefühl hätte, halbe Sachen gemacht zu haben, dann würde mich das sehr unzufrieden machen.

In den Jahren 1986 bis 1993 habe ich einen VW-Porsche 914 2.0 restauriert. Das Auto war komplett auseinander. Aber wirklich komplett. Aus dieser Zeit stammt folgende Rechnung: Dieses Auto besteht aus etwa 7.000 Teilen. Wenn man bei der Aufarbeitung oder beim Zusammenbau bei nur jedem 100. schlampt, hat man hinterher 70 potentielle Fehlerquellen. Möchte man das?

Grüße Teletubby

Logarithmus · 22.08.2017, 15:18

Muss das Dichtmaterial nur zwischen Zylinderblock und Dichtung oder auch zwischen Dichtung und Ölwanne?

Teletubby · 22.08.2017, 21:19

Zitat:

Zitat von Logarithmus

Muss das Dichtmaterial nur zwischen Zylinderblock und Dichtung oder auch zwischen Dichtung und Ölwanne?

Nur zwischen Zylinderblock und Dichtung, weil dort die Trennfugen zu den Dichtflanschen sind. An der Ölwanne unterhalb der Ölwannendichtung gibt es keine Fugen.

Teletubby · 23.08.2017, 21:12

Hallo!

Zuletzt hatte ich die Ölwanne angebaut. In der Zwischenzeit ist es wieder ein bisschen weitergegangen. Zuerst mit dem Zwischenblech zwischen Motor und Getriebe, das mit drei M6-Schrauben am Dichtflansch befestigt ist. Wie alle anderen Teile hatte ich auch dieses Zwischenblech sorgfältig gereinigt:

Angebaut:

Zum Vergleich: So hatte es bei der Zerlegung hier ausgesehen:

Als nächstes konnte es schon an die Druckplatte für die Kupplung gehen. Ich hatte schon lange, bevor ich die alte ausgebaut hatte, eine neue beschafft. Es ist ein originales VW-Teil mit der Teilenummer 027 141 025 T(X), die aus dem Überbestand eines VW Autohauses recht preisgünstig angeboten worden war. Hätte ich da allerdings gewusst, wie gut die alte erhalten ist, hätte ich das nicht gemacht, sondern die alte wieder verbaut. Hier sind die alte und die neue:

Weil die alte wirklich ungewöhnlich gut erhalten ist, werde ich sie in Kürze im Marktplatz dieses Forums anbieten.

Die neue Druckplatte mitsamt Befestigungsmaterial. Die Unterlegplatte ist gebraucht von Cabrio, die Schrauben sind neue, weil es Dehnschrauben sind, die ersetzt werden müssen:

Den Anbau der Druckplatte habe ich nicht ohne Sorgen begonnen. Deshalb, weil die Anzugsvorschrift der sechs Schrauben 60 Nm plus eine Viertelumdrehung (90°) beträgt. Da sind schon ganz schön hohe Kräfte zu nötig. Und das bei dem Motor, der zum größten Teil nur auf Wagenhebern liegt.

Zuerst habe ich die Druckplatte an der Kurbelwelle mit Zwischenscheibe angesetzt und alle secsh Schrauben nur lose eingedreht. Das ging so weit, bis das blaue Sicherungsmittel am Gewinde der Schrauben in Kontakt mit den Innengewinden der Kurbelwelle kam. Danach ging es von Hand nicht mehr weiter:

Jetzt kam erstmal wieder mein selbstgebautes Arretierungswerkzeug für die Druckplatte zum Einsatz, das schon beim Ausbau sehr hilfreich war. Für die jetzt zu erwartende hohe Belastung habe ich es sorgfältig vorbereitet und angebaut. Dazu musste an der mit dem schwarzen Filzstift-Punkt markierten Stelle oben rechts noch ein 6,5 mm-Loch gebohrt werden:

Hier ist das Teil am Zylinderblock und an der Kupplungs-Druckplatte befestigt:

Mit der Ausrichtung und Befestigung habe ich mir besondere Mühe gegeben, damit nichts krumm wird. Hier sind insgesamt zwei Schrauben (eine M12 und eine M6), drei Unterlegscheiben und eine Sechskantmutter im Einsatz:

So konnte ich die sechs Schrauben der Kupplungs-Druckplatte jetzt völlig problemlos und in aller Gemütsruhe erst mit einer normalen Ratsche bis zur Anlage der Köpfe eindrehen und sie dann mit dem Drehmoment in zwei Durchgängen erst mit 40 Nm und dann mit 60 Nm über Kreuz festziehen. Um die Übersicht beim anschließenden Weiterdrehen um 90° nicht zu verlieren, habe ich auf allen Schraubenköpfen mit einem Filzstift einen zur Druckplatte radialen Strich gezeichnet:

Jetzt kam das, was mir wegen der zu erwartenden hohen Kraftaufwandes die meisten Sorgen gemacht hat: Das Weiterdrehen um 90°. Hierzu habe ich wegen des langen Hebelarmes den "Drehmomentschlüssel für das Grobe" verwendet, eingestellt auf das maximale Drehmoment ca. 220 Nm, damit er nicht auslöst:

Damit habe ich begonnen, die Schrauben weiterzudrehen. Dabei zeigte sich, dass der Motor schon relativ früh vom vorderen Wagenheber abhob. Also habe ich die sechs Schrauben erstmal zu so weit weitergedreht, wie es ohne weitere Hilfsmittel ging (ca. 45°).

Für den Rest musste ich den Motor gegenhalten. Dazu habe ich zwei ausreichend lange M12-Schrauben herausgekramt, von meinem Gartenschlauch zwei 35 mm lange Stücke abgeschnitten und über die Schrauben geschoben. Damit sollen die Gewinde geschützt und späteres Abrutschen verhindert werden:

Die beiden so vorbereiteten Schrauben habe ich in die oberen Gewindelöcher des Zylinderblocks gedreht, um den Motor wie im Bild gezeigt mit einem Montiereisen gegenhalten zu können:

Damit hat das restiche Weiterdrehen der sechs Schrauben wunderbar funktioniert. Auf dem nächsten Bild sind schon zwei der Schrauben (unten links und oben rechts) in ihre endgültige Position gedreht:

Und hier sind sie alle fertig:

Achtung! Tückisch: Wie man auf diesem schräg von der Seite aufgenommenen Foto gut sehen kann, sind die Sechskantköpfe dieser Schrauben ganz flach. Deshalb ist die Gefahr des Abrutschens mit dem Werkzeug sehr groß. Da ist es wichtig, hochwertige, nicht ausgelutschte Werkzeuge zu verwenden und genauestens darauf zu achten, dass die Stecknuss gerade und bis zum Anschlag auf dem Schraubenkopf sitzt:

Jetzt war es schon soweit, dass der Ausrückteller und sein Sprengring eingebaut werden konnten. Weil es vorkommt, dass sich die Druckstange der Kupplung mit der Zeit verschleißbedingt durch den Druckteller bohrt, habe ich einen neuen gekauft (VW Teilenummer 055 141 124 J). Hier der alte und der neue. Im Zentrum des alten ist der Verschleiß durch die Druckstange deutlich sichtbar:

VW sieht im Reparaturleitfaden vor, sowohl die Kontaktstelle des Tellers mit der Druckstange als auch die Auflagefläche der Rückseite auf der Kupplungsfeder dünn mit Spezialfett G 000 100 zu bestreichen. Weil eine Tube dieses Fetts nur um die 9 Euro kostet, habe ich diese Investition getätigt und gemacht, was vorgegeben ist:

Der Einbau des Drucktellers und des Sprengrings dauert nur Sekunden. Weil hier jetzt erstmal alles fertig war, habe ich zum Abschluss die Reibfläche für die Kupplungsscheibe mit Nitro-Verdünnung gereinigt und entfettet:

Jetzt fehlen hier nur noch zwei Teile: Die Kupplungsscheibe und das Schwungrad. Kupplungsscheibe habe ich eine neue, ein originales VW Austauschteil:

Wie alle gebrauchten Teile habe ich das Schwungrad gründlich von innen und außen gereinigt. Die Reibfläche für die Kupplungsscheibe präsentiert sich in sehr gutem Zustand. Sogar die Bearbeitungsspuren des Werkes sind noch sichtbar. Keine Überhitzungsstellen. Und die Zähne der Anlasserverzahnung habe ich gezählt: Es sind 125. Dieses Zählen passierte aber mehr aus alter VW-Käfer-Gewohnheit heraus, weil es zwei unterschiedliche Zähnezahlen und zugehörig unterschiedliche Getriebe gab. Das war ausschlaggebend dafür, welche Motoren eingebaut werden konnten:

Der weitere Teil dieses Beitrages richtet sich speziell an die "Intellektuellen" dieses Forums, wobei ich an Mustang80, Raven761 denke, aber auch an andere, die sich angesprochen fühlen. Und an die erfahrenen Praktiker: Franz-Werner, Wolfi, Naumstar, GT-Fahrer, Frank22 und andere:

Weil ich mit den Motoren mit Bosch Monomotronic Zünd- und Einspritzanlage ziemlich unerfahren bin, hatte ich mir schon frühzeitig vorgenommen, die Markierungen auf dem Schwungrad genau anzusehen, um sie zu verstehen, um ihre Positionen zu kennen und um sie später speziell zum Einstellen des Zündzeitpunktes sicher identifizieren zu können. Zu diesem Zweck hatte ich das Schwungrad schon zu einem Zeitpunkt, als das Getriebe noch eingebaut war, durch dessen spezielle Öffnung nach Markierungen abgesucht.

Um hierzu einen ganz sicheren Bezug zu haben, habe ich die Kurbelwelle an der Schraube des Zahnriemenrades so gedreht, dass die Kolben des 1. und 4. Zylinders im oberen Totpunkt stehen. Weil der Zylinderkopf da schon abgebaut war, war das recht genau möglich. Die hierbei gemachten Fotos habe ich direkt danach entsprechend markiert:

In dieser Kurbelwellenposition sah es im Schauloch so aus:

Um diese Position später bei ausgebautem Schwungrad sicher wiederfinden zu können, habe ich sie wie im nächsten Bild gezeigt durch das Schauloch mit einem schwarzen Filzstiftstrich kenntlich gemacht:

Wenn ich die Kurbelwelle aus dieser Position heraus geringfügig entgegen der Drehrichtung des Motors verdreht habe, kam diese Markierung zum Vorschein, der ich einfach mal die Bedeutung der Zündzeitpunktmarkierung (laut Reparaturleitfaden 6° vor OT) habe zukommen lassen:

Das kommt aber rechnerisch nicht hin!!!

Bei der jetzt erfolgten Reinigung des Schwungrades habe ich erstmal meine genannte Filzstift-Markierung gesucht und es tunlichst vermieden, sie zu verwischen. Das war erfolgreich. Auf dem nächsten Foto kann man sie sehen (roter Pfeil). Fast genau darunter ist eine Einfräsung erkennbar. Weil sie in unmittelbarer Nähe meiner Filzstift-Markierung ist und weil es gut sein kann, dass ich bei meiner Anzeichnung um z.b. ein Grad ungenau war, halte ich für wahrscheinlich, dass es eine werksseitige OT-Markierung ist:

Auf dem letzten Foto etwas rechts davon ist die Metall-Markierung, die ich zur Zündzeitpunkt-Markierung erklärt hatte. denn das Schwungrad dreht sich aus der Perspektive des letzten Fotos entgegen dem Uhrzeigersinn. Etwas weiter links von der OT-Markierung gibt es eine weitere Metall-Markierung, deren Bedeutung mir zunächst unklar war.

Ich wollte jetzt sicher wissen, ob die Metall-Markierung, der ich die Bedeutung für den Zündzeitpunkt zugeordnet habe, das wirklich ist. Dazu habe ich den Durchmesser des Schwungrades im Bereich des Umfanges der Markierungen gemessen und bin auf 238 mm gekommen:

Wenn der Durchmesser im beschriebenen Bereich 238 mm beträgt, dann ergibt das mit der Zahl Pi multipliziert einen Umfang von 747,7 mm. Um bis hierhin sicher keinen Denk- oder Rechenfehler gemacht zu haben, habe ich das mit einem flexibelen maßband nachgemessen: Das stimmt. Wenn das so ist, dann entspricht 1 Grad an dieser Stelle 747,7 : 360 = 2,07 mm.
Die Zündzeitpunktmarkierung 6° vor OT müsste also 6 x 2,07 mm = 12,42 mm im Gegenuhrzeigersinn von der OT-Markierung entfernt liegen.

Tut sie aber nicht! Denn die Markierung, die ich für die Zündzeitpunkt-Markierung 6° vor OT gehalten habe, liegt ungefähr doppelt so weit von der OT-Markierung weg, wie man auf dem nächsten Bild unschwer erkennen kann:

Was stimmt hier nicht? Denke oder rechne ich falsch? Wo ist meine Zündzeitpunkt-Markierung? Die richtige Antwort bringt 100 Punkte.

Zur Erinnerung: Ich hatte insgesamt 125 Zähne gezählt. 1 Zahn entspricht also 2,88 Winkelgraden. Das kann zur Orientierung auf den Schwungrad-Fotos behilflich sein.

Eins ist ganz klar: Das Schwungrad kann ich erst einbauen, wenn dieser Punkt restlos geklärt ist.

Ich bin sehr gespannt, wer sich hier wie zu diesem Thema äußert.

Grüße Teletubby

Mustang80 · 23.08.2017, 21:56

Denkst du dran, dass die Kurbelwelle mit 1:2 zur Zwischenwelle übersetzt ist, auf die der Zündverteiler montiert ist

Teletubby · 23.08.2017, 22:05

Zitat:

Zitat von Mustang80

Denkst du dran, dass die Kurbelwelle mit 1:2 zur Zwischenwelle übersetzt ist, auf die der Zündverteiler montiert ist

Ja, an dieser Stelle habe ich auch schon geistig gehangen, weil es mir aufgefallen ist, dass die vorhandene Metall-Markierung ungefähr doppelt so weit von der OT-Markierung entfernt ist wie sie sein müsste. Aber der Zündzeitpunkt wird nunmal in Kurbelwellengraden angegeben. Deshalb muss sich die Zündzeitpunktmarkierung auf dem Schwungrad genau so wie in den technischen Unterlagen angegeben wiederfinden. Ohne Multiplikation oder Division oder ähnliches. Oder bin ich hiermit auf dem falschen Dampfer?

Mustang80 · 23.08.2017, 22:21

Das war das erste was mir eingefallen ist, nachdem du geschrieben hattest, dass die Markierung doppelt so weit von der OT Markierung entfernt ist.
Wenn ich dran denke, mess ich den Abstand auf der Schwungscheibe am We mal an meinem ABF nach.

Rennrudi · 23.08.2017, 22:49

Hallo zusammen,

Manfred, ist denn das Schwungrad überhaupt dafür gedacht, dass dort der ZZP angeblitzt werden kann?
Bei manchen Motoren wird ja die Riemenscheibe an der Stirn angeblitzt.
Normalerweise müsste sonst an der Schwungscheibe eine eindeutige Markierung eingekerbt oder eine Nase etc. sein.
Die eine gelbe Markierung liegt ja ziemlich nahe bei dem von die errechnetem Wert.
Allerdings kann ich mir auch nicht vorstellen, dass der ZZP nur mit einem gelben Stift Markiert wurde, zumal das ja dann auch relativ ungenau anzublitzen wäre.
Wird die Markierung für die 6° denn im Reparaturleitfaden nicht aufgezeigt?

Gruß

GTFahrer · 23.08.2017, 22:49

Ich habe dir eine PN geschickt.
______________________

Zitat:

Wo ist meine Zündzeitpunkt-Markierung? Die richtige Antwort bringt 100 Punkte.

Bei dem eher späten Modelljahr deines Cabrios: Du hast keine mehr.
Der Abstand zwischen ZZP und OT-Marke muss 13mm betragen.

Die ZZP-Marke ist zudem schön groß und erkennbar, viele Heinis haben das für die OT-Markierung gehalten und dann wunderten sie sich, warum der Motor "toll" lief

@ Rennrudi:
Diese Motoren sollen laut Repfaden nur am Schwungrad abgeblitzt werden, aber dann haben die VW-Scherzkekse die Markierung einfach weggelassen

Man kann sich auch damit behelfen, indem man das NW-Rad entsprechend markiert.

Teletubby · 23.08.2017, 23:17

Hallo!

Zitat:

Zitat von GTFahrer

Ich habe dir eine PN geschickt.

Ist angekommen. Danke sehr!

Zitat:

Zitat von GTFahrer

Bei dem eher späten Modelljahr deines Cabrios: Du hast keine mehr.

Ich will aber eine!!!

Zitat:

Zitat von GTFahrer

Der Abstand zwischen ZZP und OT-Marke muss 13mm betragen.

Das kommt ja mit den 12,42 Millimetern, die ich mit meinen Schul-Geometriekenntnissen ausgerechnet habe, ziemlich genau hin.

Zitat:

Zitat von GTFahrer

Diese Motoren sollen laut Repfaden nur am Schwungrad abgeblitzt werden (...)

Ja, so habe ich das im Reparaturleitfaden auch verstanden.

Zitat:

Zitat von GTFahrer

Man kann sich auch damit behelfen, indem man das NW-Rad entsprechend markiert.

Das hat aber den Nachteil, dass das leicht ungenau werden kann. Weil das Nockenwellenrad im Verhältnis 2:1 gegenüber der Kurbelwelle untersetzt ist, multiplizieren sich Fehler mit dem Faktor 2. Das heißt: 1° Fehler an der Nockenwelle ergeben 2° Fehler an der Kurbelwelle.

Sehr wahrscheinlich werde ich mir auf dem Schwungrad selbst eine schöne und genaue Zündzeitpunkt-Markierung 6° vor OT anbringen. Aus der Zeit meiner alten Stroboskoplampe und luftgekühlter VW-Motoren weiß ich noch, dass man die Markierungen am besten erkennen kann, wenn sie weiß sind.

@ GT-Fahrer: Vielen Dank! Du hast mir mehr weitergeholfen als ich das für heute Abend gehofft hatte.

Grüße Teletubby

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