Teletubby´s Doppelgarage - Teletubby geht es nicht gut

Teletubby · 23.08.2017, 21:12

Hallo!

Zuletzt hatte ich die Ölwanne angebaut. In der Zwischenzeit ist es wieder ein bisschen weitergegangen. Zuerst mit dem Zwischenblech zwischen Motor und Getriebe, das mit drei M6-Schrauben am Dichtflansch befestigt ist. Wie alle anderen Teile hatte ich auch dieses Zwischenblech sorgfältig gereinigt:

Angebaut:

Zum Vergleich: So hatte es bei der Zerlegung hier ausgesehen:

Als nächstes konnte es schon an die Druckplatte für die Kupplung gehen. Ich hatte schon lange, bevor ich die alte ausgebaut hatte, eine neue beschafft. Es ist ein originales VW-Teil mit der Teilenummer 027 141 025 T(X), die aus dem Überbestand eines VW Autohauses recht preisgünstig angeboten worden war. Hätte ich da allerdings gewusst, wie gut die alte erhalten ist, hätte ich das nicht gemacht, sondern die alte wieder verbaut. Hier sind die alte und die neue:

Weil die alte wirklich ungewöhnlich gut erhalten ist, werde ich sie in Kürze im Marktplatz dieses Forums anbieten.

Die neue Druckplatte mitsamt Befestigungsmaterial. Die Unterlegplatte ist gebraucht von Cabrio, die Schrauben sind neue, weil es Dehnschrauben sind, die ersetzt werden müssen:

Den Anbau der Druckplatte habe ich nicht ohne Sorgen begonnen. Deshalb, weil die Anzugsvorschrift der sechs Schrauben 60 Nm plus eine Viertelumdrehung (90°) beträgt. Da sind schon ganz schön hohe Kräfte zu nötig. Und das bei dem Motor, der zum größten Teil nur auf Wagenhebern liegt.

Zuerst habe ich die Druckplatte an der Kurbelwelle mit Zwischenscheibe angesetzt und alle secsh Schrauben nur lose eingedreht. Das ging so weit, bis das blaue Sicherungsmittel am Gewinde der Schrauben in Kontakt mit den Innengewinden der Kurbelwelle kam. Danach ging es von Hand nicht mehr weiter:

Jetzt kam erstmal wieder mein selbstgebautes Arretierungswerkzeug für die Druckplatte zum Einsatz, das schon beim Ausbau sehr hilfreich war. Für die jetzt zu erwartende hohe Belastung habe ich es sorgfältig vorbereitet und angebaut. Dazu musste an der mit dem schwarzen Filzstift-Punkt markierten Stelle oben rechts noch ein 6,5 mm-Loch gebohrt werden:

Hier ist das Teil am Zylinderblock und an der Kupplungs-Druckplatte befestigt:

Mit der Ausrichtung und Befestigung habe ich mir besondere Mühe gegeben, damit nichts krumm wird. Hier sind insgesamt zwei Schrauben (eine M12 und eine M6), drei Unterlegscheiben und eine Sechskantmutter im Einsatz:

So konnte ich die sechs Schrauben der Kupplungs-Druckplatte jetzt völlig problemlos und in aller Gemütsruhe erst mit einer normalen Ratsche bis zur Anlage der Köpfe eindrehen und sie dann mit dem Drehmoment in zwei Durchgängen erst mit 40 Nm und dann mit 60 Nm über Kreuz festziehen. Um die Übersicht beim anschließenden Weiterdrehen um 90° nicht zu verlieren, habe ich auf allen Schraubenköpfen mit einem Filzstift einen zur Druckplatte radialen Strich gezeichnet:

Jetzt kam das, was mir wegen der zu erwartenden hohen Kraftaufwandes die meisten Sorgen gemacht hat: Das Weiterdrehen um 90°. Hierzu habe ich wegen des langen Hebelarmes den "Drehmomentschlüssel für das Grobe" verwendet, eingestellt auf das maximale Drehmoment ca. 220 Nm, damit er nicht auslöst:

Damit habe ich begonnen, die Schrauben weiterzudrehen. Dabei zeigte sich, dass der Motor schon relativ früh vom vorderen Wagenheber abhob. Also habe ich die sechs Schrauben erstmal zu so weit weitergedreht, wie es ohne weitere Hilfsmittel ging (ca. 45°).

Für den Rest musste ich den Motor gegenhalten. Dazu habe ich zwei ausreichend lange M12-Schrauben herausgekramt, von meinem Gartenschlauch zwei 35 mm lange Stücke abgeschnitten und über die Schrauben geschoben. Damit sollen die Gewinde geschützt und späteres Abrutschen verhindert werden:

Die beiden so vorbereiteten Schrauben habe ich in die oberen Gewindelöcher des Zylinderblocks gedreht, um den Motor wie im Bild gezeigt mit einem Montiereisen gegenhalten zu können:

Damit hat das restiche Weiterdrehen der sechs Schrauben wunderbar funktioniert. Auf dem nächsten Bild sind schon zwei der Schrauben (unten links und oben rechts) in ihre endgültige Position gedreht:

Und hier sind sie alle fertig:

Achtung! Tückisch: Wie man auf diesem schräg von der Seite aufgenommenen Foto gut sehen kann, sind die Sechskantköpfe dieser Schrauben ganz flach. Deshalb ist die Gefahr des Abrutschens mit dem Werkzeug sehr groß. Da ist es wichtig, hochwertige, nicht ausgelutschte Werkzeuge zu verwenden und genauestens darauf zu achten, dass die Stecknuss gerade und bis zum Anschlag auf dem Schraubenkopf sitzt:

Jetzt war es schon soweit, dass der Ausrückteller und sein Sprengring eingebaut werden konnten. Weil es vorkommt, dass sich die Druckstange der Kupplung mit der Zeit verschleißbedingt durch den Druckteller bohrt, habe ich einen neuen gekauft (VW Teilenummer 055 141 124 J). Hier der alte und der neue. Im Zentrum des alten ist der Verschleiß durch die Druckstange deutlich sichtbar:

VW sieht im Reparaturleitfaden vor, sowohl die Kontaktstelle des Tellers mit der Druckstange als auch die Auflagefläche der Rückseite auf der Kupplungsfeder dünn mit Spezialfett G 000 100 zu bestreichen. Weil eine Tube dieses Fetts nur um die 9 Euro kostet, habe ich diese Investition getätigt und gemacht, was vorgegeben ist:

Der Einbau des Drucktellers und des Sprengrings dauert nur Sekunden. Weil hier jetzt erstmal alles fertig war, habe ich zum Abschluss die Reibfläche für die Kupplungsscheibe mit Nitro-Verdünnung gereinigt und entfettet:

Jetzt fehlen hier nur noch zwei Teile: Die Kupplungsscheibe und das Schwungrad. Kupplungsscheibe habe ich eine neue, ein originales VW Austauschteil:

Wie alle gebrauchten Teile habe ich das Schwungrad gründlich von innen und außen gereinigt. Die Reibfläche für die Kupplungsscheibe präsentiert sich in sehr gutem Zustand. Sogar die Bearbeitungsspuren des Werkes sind noch sichtbar. Keine Überhitzungsstellen. Und die Zähne der Anlasserverzahnung habe ich gezählt: Es sind 125. Dieses Zählen passierte aber mehr aus alter VW-Käfer-Gewohnheit heraus, weil es zwei unterschiedliche Zähnezahlen und zugehörig unterschiedliche Getriebe gab. Das war ausschlaggebend dafür, welche Motoren eingebaut werden konnten:

Der weitere Teil dieses Beitrages richtet sich speziell an die "Intellektuellen" dieses Forums, wobei ich an Mustang80, Raven761 denke, aber auch an andere, die sich angesprochen fühlen. Und an die erfahrenen Praktiker: Franz-Werner, Wolfi, Naumstar, GT-Fahrer, Frank22 und andere:

Weil ich mit den Motoren mit Bosch Monomotronic Zünd- und Einspritzanlage ziemlich unerfahren bin, hatte ich mir schon frühzeitig vorgenommen, die Markierungen auf dem Schwungrad genau anzusehen, um sie zu verstehen, um ihre Positionen zu kennen und um sie später speziell zum Einstellen des Zündzeitpunktes sicher identifizieren zu können. Zu diesem Zweck hatte ich das Schwungrad schon zu einem Zeitpunkt, als das Getriebe noch eingebaut war, durch dessen spezielle Öffnung nach Markierungen abgesucht.

Um hierzu einen ganz sicheren Bezug zu haben, habe ich die Kurbelwelle an der Schraube des Zahnriemenrades so gedreht, dass die Kolben des 1. und 4. Zylinders im oberen Totpunkt stehen. Weil der Zylinderkopf da schon abgebaut war, war das recht genau möglich. Die hierbei gemachten Fotos habe ich direkt danach entsprechend markiert:

In dieser Kurbelwellenposition sah es im Schauloch so aus:

Um diese Position später bei ausgebautem Schwungrad sicher wiederfinden zu können, habe ich sie wie im nächsten Bild gezeigt durch das Schauloch mit einem schwarzen Filzstiftstrich kenntlich gemacht:

Wenn ich die Kurbelwelle aus dieser Position heraus geringfügig entgegen der Drehrichtung des Motors verdreht habe, kam diese Markierung zum Vorschein, der ich einfach mal die Bedeutung der Zündzeitpunktmarkierung (laut Reparaturleitfaden 6° vor OT) habe zukommen lassen:

Das kommt aber rechnerisch nicht hin!!!

Bei der jetzt erfolgten Reinigung des Schwungrades habe ich erstmal meine genannte Filzstift-Markierung gesucht und es tunlichst vermieden, sie zu verwischen. Das war erfolgreich. Auf dem nächsten Foto kann man sie sehen (roter Pfeil). Fast genau darunter ist eine Einfräsung erkennbar. Weil sie in unmittelbarer Nähe meiner Filzstift-Markierung ist und weil es gut sein kann, dass ich bei meiner Anzeichnung um z.b. ein Grad ungenau war, halte ich für wahrscheinlich, dass es eine werksseitige OT-Markierung ist:

Auf dem letzten Foto etwas rechts davon ist die Metall-Markierung, die ich zur Zündzeitpunkt-Markierung erklärt hatte. denn das Schwungrad dreht sich aus der Perspektive des letzten Fotos entgegen dem Uhrzeigersinn. Etwas weiter links von der OT-Markierung gibt es eine weitere Metall-Markierung, deren Bedeutung mir zunächst unklar war.

Ich wollte jetzt sicher wissen, ob die Metall-Markierung, der ich die Bedeutung für den Zündzeitpunkt zugeordnet habe, das wirklich ist. Dazu habe ich den Durchmesser des Schwungrades im Bereich des Umfanges der Markierungen gemessen und bin auf 238 mm gekommen:

Wenn der Durchmesser im beschriebenen Bereich 238 mm beträgt, dann ergibt das mit der Zahl Pi multipliziert einen Umfang von 747,7 mm. Um bis hierhin sicher keinen Denk- oder Rechenfehler gemacht zu haben, habe ich das mit einem flexibelen maßband nachgemessen: Das stimmt. Wenn das so ist, dann entspricht 1 Grad an dieser Stelle 747,7 : 360 = 2,07 mm.
Die Zündzeitpunktmarkierung 6° vor OT müsste also 6 x 2,07 mm = 12,42 mm im Gegenuhrzeigersinn von der OT-Markierung entfernt liegen.

Tut sie aber nicht! Denn die Markierung, die ich für die Zündzeitpunkt-Markierung 6° vor OT gehalten habe, liegt ungefähr doppelt so weit von der OT-Markierung weg, wie man auf dem nächsten Bild unschwer erkennen kann:

Was stimmt hier nicht? Denke oder rechne ich falsch? Wo ist meine Zündzeitpunkt-Markierung? Die richtige Antwort bringt 100 Punkte.

Zur Erinnerung: Ich hatte insgesamt 125 Zähne gezählt. 1 Zahn entspricht also 2,88 Winkelgraden. Das kann zur Orientierung auf den Schwungrad-Fotos behilflich sein.

Eins ist ganz klar: Das Schwungrad kann ich erst einbauen, wenn dieser Punkt restlos geklärt ist.

Ich bin sehr gespannt, wer sich hier wie zu diesem Thema äußert.

Grüße Teletubby

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