Black Galactic Gold - Jaegermeister - Seite 3

GTFahrer · 15.06.2020, 19:42

Bild finde ich nicht mehr, also nochmal hochgeladen und jetzt dafür gesorgt, dass ich das wieder finde.

http://www.golf3.de/golf-allgemein/1...ml#post1861933

herr jaegermeister · 15.06.2020, 20:32

Zitat:

Zitat von GTFahrer

Bild finde ich nicht mehr, also nochmal hochgeladen und jetzt dafür gesorgt, dass ich das wieder finde.

http://www.golf3.de/golf-allgemein/1...ml#post1861933

Ich danke Dir vielmals, das erklärt natürlich die 45°-Stellung

Damit wir uns nicht falsch verstehen, mir gehts nicht darum ob die Feststellbremse jetzt beim 4. oder 10. *klick* hält, mich wunderte nur, dass ich locker weiterziehen kann, obwohl die Räder bereits blockieren. Die Seillängen mögen nicht zur Bremse passen (ich weiss nicht ob die Lucas jetzt 1604, 1612 oder 1616 mm brauchen), aber ich habe die Länge so gewählt, dass ich im Zweifel nachziehen kann. Bei meinen alten 1616mm Seilen war ich schon am Ende des Gewindes angekommen, diesmal habe ich also die kürzesten Seile genommen und siehe da, die Kontermutter geht grad noch so drauf. Die Seile stehen nun einen Hauch unter Spannung, der Hebel wird noch nicht betätigt. Stelle ich die Seile so fest, dass der Hebel konstant unter Spannung steht, auch bei nicht betätigter Handbremse, kann ich ihn dennoch um die Hälfte hochziehen

Das wunderte mich nur etwas ^^

herr jaegermeister · 18.06.2020, 00:18

ABS war mir lang ein Dorn im Auge. Lampe ging sporadisch an, immer 00285 (Fühler HR). Fühler jedoch alle neu, auch die Leitungen im Fahrzeug selbst (nicht die Leitungen an den hinteren Fühlern, sondern die nach dem Stecker) sind neu, dennoch immer der gleiche, jedoch sporadische(!) Fehler. Obwohl der Fehler selbst "intermittent", also periodisch ist. Was so viel heisst wie, mal gehts 3 Tage, dann wieder ne Woche mit Lämpschen an, dann wieder 2 Tage ohne.
Najut. Karre hinten hoch, VAGCOM angeschlossen, Räder rotieren lassen: alles i.O.
Mit Laptop aufm Beifahrersitz ne Liveaufzeichnung bei 10km/h über alle Sensoren gemacht, alle hatten perfekte Kurven.
Bzw. Kurven sinds ja nicht, die Sensoren rechnen nur jeweils die Umdrehungen in eine Geschwindigkeit um, mit einer gewissen Toleranz für zB eine Kurve: Wird eine Rechtskurve gefahren, macht die linke Seite logischerweise mehr Strecke, also wird ein kleiner Unterschied in der Raddrehzahl zugelassen, damit die ABS-Pumpe nicht in jeder Kurve losdonnert. Steht ein Rad komplett still, wird das ABS ausgelöst. Soweit zur Funktion.

Jetzt war ich aber irgendwann soweit dass das ABS auch bei geraden Strecken bei leichtem bis schwerem Bremsen schon mit anging. Dabei stört es mehr als es hilft, da es bei einer starken Bremsung den Druck vom Pedal nimmt und gewissermaßen selbst regelt, so kann es vorkommen dass sich der absolute Bremsweg sogar verlängert. Eine Lösung musste also gefunden werden, da auch der TÜV irgendwann mal ansteht.
Da alle Leitungen, alle Sensoren und alle Ringe neu sind, ging ich eher Motorseitig auf die Fehlersuche. Wie in einem anderen Beitrag schon geschrieben sah der innere Teil des 25-poligen Mark20-Steckers scheisse aus: Pin 3 war komplett runtergerödelt, die jeweiligen Kontakte von Pin 1 und Pin 17 (das sind übrigens die Pins für hinten Rechts) saßen locker in ihrer Führung und sprangen nach Abziehen des Steckers von selbst raus -> AHA! Die beiden kleinen Widerhaken am JPT-Kontakt waren angelegt, kein Wunder, die Kontakte wurden bereits mehrmals ausgepinnt. Ich habe übrigens das passende Werkzeug um das ohne Stress zu erledigen

. Haken mit Skalpell leicht aufgebogen und wieder eingesteckt: Hält.

Stecker wieder drauf und getestet, Autel Auslesegerät und VAGCOM zeigen beide immer noch den gleichen Fehler an. Erstmal Ratlosigkeit

Ich gebe an dieser Stelle mit, dass ich mir heute früh für 16,70€ beim AUDI-Händler einen flammneuen Stecker mit TN 1h0973213A geholt habe. ich hätte ihn einfach austauschen können, jedoch sitzt bei mir a) die komplette Einheit der Standheizung inklusive selbstgebautem, massivem Halter direkt davor, b) sind meine Leitungen an der Pluspolklemme der Batterie verstärkt und so starr, dass sie sich kaum bewegen lassen und c) sind alle Leitungen zu den Sensoren bei mir am Stecker des Steuergerätes Blau/Braun. Das ergab sich einfach so bei der Verlegung der neuen Leitungen, man hat ja nicht alle von VW je verwendeten Kabelfarben auf Halde liegen, und das noch in allen Durchmessern. Das ganze ist auch kein Problem, wenn man die Leitungen einfach durchklingelt. Ich bin jedoch auch ne faule Socke.

Aaalso Steuergerät raus. Nachdem man sich 3x die Hände an den E4-Schrauben gebrochen hat, fällt einem das Ding FAST entgegen. Ich hatte das Steuergerät schon einmal draussen und habe die Schrauben absichtlich nicht komplett fest gezogen, damit sie notfalls allein mit einer Nuss gelöst werden können. Der vermaledeite Stecker der ABS-Pumpe hing noch ziemlich fest dran, dazu sind die Isolierungen der Pumpenleitung komplett weggebrochen (!). Wie Glas weggebröckelt.

ABS-Steuergerät also vor mir liegend. In weiser Voraussicht hatte ich es damals nur mit Heisskleber wieder verschlossen, denn das Steuergerät kann nicht zerstörungsfrei geöffnet werden. Habe oft gelesen dass man den Deckel aufsägen soll, das heisst aber auch dass man evt. die Platine trifft, ich beließ es also damals beim schlitzen per Dremel und anschließendem aufhebeln mit einem großen Schlitzschraubendreher. Zu meiner Überraschung blieben 90% der Nut/Feder der beiden Gehäusehälften heil
Ich habe es damals geöffnet um eine eventuelle kalte Lötstelle zu finden. Habe ich damals aber nicht.

Aber heute

Ich lasse die Bilder im Anhang für sich sprechen. Zu bemerken: Die Lötstellen sind gradmal vllt. 2mm groß, dazu noch unter einer Gummierung versteckt, die das Licht seltsam bricht und defekte verschleiert. Mit bloßen Auge konnte ich die defekte Lötstelle nicht erkennen, obwohl ich wusste wo ich suchen sollte. Mit einer Lupe gings besser, am besten aber per Handykamera + Vergrößerung. Demnächst kauf ich mir das Biest von Xiaomi mit 108MP, dann werden die Fotos auch vernünftiger.

Herangehensweise:
-Kalte Lötstelle identifizieren. Hierzu kann ein Steckkontakt auf der Steckerseite aufgestekt werden, der mit einer Krokodilklemme oder direkt mit einem Multimeter verbunden ist. Multimeter dabei auf "Lautsprecher" schalten, also durchklingeln. Man verfolge nun den jeweiligen Leitungsverlauf von der Lötstelle bis zum nächsten Bauteil (in unserem Fall ist das der SMD-Kondensator unten links) und halte die Messspitze vor das Bauteil. Nun am Stecker selbst leicht wackeln und zuhören ob es im Dauerpiepsen eine Unterbrechung gibt. Manche kalte Lötstellen sind nicht leicht zu identifizieren, im schlimmsten Fall verdunstet das Kolofonium komplett und man hat eine matt grau glänzende Lötstelle nach der Reparatur, das ist wahrscheinlich schlimmer als eine Lötstelle mit 50/50 Chance auf Kontaktschwierigkeiten.

-Ist die Lötstelle gefunden? Dann wird in diesem Fall die Gummierung entfernt. Man entferne diese in kleinen Fetzen mit zB einem Schlitzschraubendreher leicht schabend, eine feine Pinzette kann auch zur Hilfe genommen werden. Ich habe hierfür kleine Kunststoffschaber, aber wie gesagt, eine Lötstelle ist etwa 2mm im Durchmesser. Es ist verständlich, wenn man nicht jeden Mist an Werkzeug zuhause hat.

-Die freigelegten Kontakte werden mit 2-Propanol (auch unter Isopropanol oder Isopropylalkohol oder Apothekeralkohol bekannt) und Q-Tips gereinigt, ruhig mehrfach. Was sich dabei noch an Gummierung löst wird selbstverständlich aufgenommen. Dieser Schritt ist wichtig, da wir keinen Zunder von verbranntem Dreck im frischen Lot wollen und eine möglichst saubere Lötstelle.

-Eine winzige Menge Lötfett (ja, ich weiss, korrosiv und alles, kommt auf die F-SW klassifizierung drauf an. Ich nutze nur möglichst nicht-korrosives Lötfett, auch wenn das ebenfalls IMMER leicht korrosiv ist) aufgebracht. Dies dient als zusätzliches Flussmittel und verbessert die Temperaturverteilung in der Lötstelle, als auch auf der Kupferschicht der Platine. Der größte Teil des im Lot enthaltenen Flussmittels verdampft leider beim Löten.

-Das alte Lot habe ich absichtlich nicht abgesaugt, da ein Absaugen zusätzliche thermische Belastung der Platine mit sich gebracht hätte und ich an die Unterseite der Platine nicht herankam. Ferner kann es passieren dass sich durch die längere Heissphase die Kupferschicht der Platine vom Fiberglasträger löst und dann die Flinte eh endgültig im Korn liegt. Es wird also ohne vorheriges Aufschmelzen mit einem Feinlötkolben >50W und kleinster Lötspitze gearbeitet. Temperatur auf max., in meinem Fall 350°C. Das ist i.d.R. viel zu heiss , vor allem weil ich an Platinen nur Bleihaltig löte. Warum trotzdem eine so hohe Temperatur? Die Standzeit der Lötspitze auf der Platine soll minimal gehalten werden, delta-T somit möglichst klein, um umliegende Bauteile, wie den nahen Kondensator, nicht zu sehr in Mitleidenschaft zu ziehen. Die mögen hohe Temperaturen nämlich nicht. Die Lötspitze ist nach jedem Ansetzen zu reinigen (WICHTIG), zB indem man eine Schale mit einem nassen Schwamm, oder besser, ein Töpfen mit Kupferhaar bereit hält.

-Der nächste Punkt ist mir besonders wichtig, denn das sehe ich auch im Beruf immer und immer wieder, und werde nicht müde es herunterzubeten bis die werten Arbeitskollegen mich damit morgens grüßen: Das Lötzinn trifft IMMER das Bauteil, NIE die Lötspitze. Heisst: Man erhitzt in diesem Fall den Pin, an den das Lötzinn angebracht wird. Es wird .NICHT. erst auf die heiße Lötspitze und anschließend auf den Pin aufgetragen. Beim Kabel verlöten genauso: Es wird IMMER die Litze erhitzt, und zwar so lang, bis das Lötzinn selbstständig in der Litze verläuft. Im Idealfall erhitzt der Lötkolben die Litze von unten, während das Lötzinn von oben zugeführt wird. Oder Spitze links, Zinn rechts. Wird das Zinn gleich auf der Spitze geschmolzen, verabschiedet sich das Flussmittel als allererstes und man erhält eine matte, brüchige Lötstelle, die von vornherein tot ist.

-Im Idealfall erhält man eine gleichmäßige, leicht kugelige Lötstelle um den Pin herum. Sie sollte silbrig glänzend sein, rings herum gleich hoch und die darunterliegende Kupferschicht vollständig bedecken, ohne auf benachbarten Leiterbahnen zu liegen. Die Grün/Gelben Stellen sind übrigens alles Leiterbahnen, unter dem Grün/Gelben Lack befindet sich eine Kupferschicht. Alles dunkelgrüne ist nicht leitend (das heisst nicht MASSE, sondern einfach ohne Kupferschicht).

-Anschließend wird die frische Lötstelle nochmals mit Alkohol gereinigt um eventuell freiliegendes Flussmittel zu entfernen und mit Platinenlack oder sonstigem überzogen. Notfalls kann dafür auch ein Polymer oder ganz einfach Heisskleber, je nachdem in welchem Temperaturbereich die Platine später arbeiten muss, eingesetzt werden. Dünne Schicht, wir reden hier nicht von nem Klecks der nachher einen cm absteht.

Generell kann ich nur dazu raten das Steuergerät nachher wieder mit Heisskleber zu verschließen. Was wie absoluter Pfusch klingt, hat den Vorteil dass es sich im Falle einer missglückten Reparatur wieder öffnen lässt. Natürlich hält Heisskleber nie so dicht wie Dichtmasse, wenn aber mit zB Petec oder Sika verklebt wurde, kann man beim nächsten mal öffnen gleich die Säge ansetzen. In genau diesem Fall musste ich übrigens zweimal öffnen, da ich gleich noch eine gebrochene Lötstelle an den 2 Pins der ABS-Pumpe hatte, die ich vorher übersehen hatte. Mein Auslesegerät quittierte meinen Fehler gleich mit einem "01276" (V64 Hydraulikpumpe ausserhalb Toleranz), wäre ne ziemliche Sauerei geworden, wenn ich hier frisch klebrige Dichtmasse gehabt hätte.

Im Anhang ein paar Bilder zur Erläuterung. Bitte verzeiht die verschwommenheit, Vergrößerung per Software lag bei 8.0x, bei einer 16MP Handykamera. Mehr konnte ich nicht rausholen.
Bild 1: Zwei tote Lötstellen in etwa wie sie die Lupe sah (mit 4-fach Vergrößerung. Mit dem Auge konnte ich da nichts erkennen).
Bild 2: Tote Lötstelle im Detail.
Bild 3: Detail seitlich. Hier ist ürbigens zu erkennen wo die Gegenstelle zum Durchklingeln gewählt wurde. Die Gummierung rechts am rechten unteren Kondensator ist etwas abgekratzt. Ein Messen direkt an der fehlerhaften Lötstelle macht wenig Sinn, weil man immer auch den Pin selbst erwischen kann.
Bild 4: Nachgelötet.

Das Steuergerät arbeitet wieder Fehlerfrei.

herr jaegermeister · 24.06.2020, 21:34

Und wieder was neues, man hat ja Zeit "dank" Corona (denn die FH hat zu und der Nebenjob ging flöten), also sitzt/liegt/quält man sich tagtäglich am Auto und findet immer wieder was neues, oder es fällt einem was ein, was man noch unbedingt braucht.

Ich hatte vor geraumer Weile etwas darüber geschrieben, dass mir meine Carguard Alarmanlage abgefackelt war. Die alte Platine hatte eine Brandstelle wo der der Zündungseingang an der Platine ist. Das Steugergerät hat sich in den Werkstattmodus versetzt, bei dem das Alarmsystem deaktiviert ist, die Zusatzkanäle (zB für Standheizung, Schiebedach etc.) nicht funktionieren, der Erschütterungssensor aus ist und die Status-LED dauerhaft an ist. Blöderweise braucht man den Zündungseingang um z.B. eine neue Fernbedienung anzulernen, denn ich habe mir gleich zwei verschiedene neue bei Aliexpress gekauft.
Der Hintergrund ist der, dass bei meiner Anlage eine Original-Haupt-FB und eine Ersatz-FB beilagen. Beide waren im Laufe der Jahre recht ramponiert, die Originale kostet soweit ich mich erinnere 69€ bei Carguard.
Hier mal ein Vergleich der Originalen, alten und der neuen Fernbedienung. Die Beschriftung auf den Tasten ist leider anders, was solls. Die neue hat übrigens 2,36€ inkl. Versand gekostet. Als kleines Extra hab ich mir noch diese hier gegönnt, etwas teurer, um die 3,20€. Die ist dazu noch absperrbar, der schlecht sichtbare, schwarze Schieberegler in der Mitte verhindert, dass die Tasten in der Hosentasche gedrückt werden können.

Soweit, so gut, allerdings ist nichts mit Anlernen ohne Zündung. Blieb nichts anderes als mir ein neues Steuergerät zu kaufen, nach ewigem warten kam dann eins bei Kleinanzeigen rein, sofort für 30€ gekauft mit Erschütterungssensor, Status-LED, je einem Kontakt für Kofferraum und Motorhaube und einem zerbrochenen Diensttaster. Mir ging es sowieso nur um die Platine. Da auf mir ein Fluch lasten muss, war diese natürlich auch defekt, siehe hier: Ziemlich mittig im Bild, falls man es nicht gleich sieht. Leiderbahn gebrochen, aber nichts, was eine Drahtbrücke nicht richten kann. Die Bruchstelle ist leider zu groß um sie einfach mit etwas Lötzinn zu flicken. Gesagt, getan, gleich eingebaut (denn der Kabelbaum für Carguard-Alarmanlagen ist in meinen Kabelbaum vom Golf fest integriert, also kann ich schlecht einfach auf eine andere Anlage umspringen) und getestet: funktioniert perfekt.

Jetzt kommts

Ich will also die neuen FB anlernen. Dazu erstmal eine kleine 12V Batterie einlegen, ich schraub die FB auf und ein mini-Zettel kommt mir entgegen. Darauf eine Anleitung wie man beide FB anlernt, indem man die Codes der Original-FB mit einem Tastendruck kopiert

Rein theoretisch könnte ich jetzt hergehen und mir beim Baumarkt einen Transit für ne Stunde mieten, den Schlüsselcode kopieren, und jedes mal, wenn ich das Fahrzeug in der Stadt Nachts sehe, eine gebrauchte Inneneinrichtung abstauben

Konnte das selbst nicht glauben, auch nachdem ich meine eigenen FB-Codes kopiert habe, also die Codes wieder gelöscht und das ganze am A3-8P1 von meiner Schwester probiert: Funktioniert sofort. Der Alarm wurde beim Aufsperren nicht ausgelöst, weil von vornherein gleich der richtige Schlüsselcode ans Fahrzeug übermittelt wurde. Auch ein paar Stunden später konnte ich den Audi noch ohne Alarm öffnen und schließen. Ich werde das natürlich nicht für Illegale Zwecke nutzen

Dann noch ein paar kleine Negativitäten, nachdem mir wie in diesem Beitrag geschildert wahrscheinlich eine Feder im Zündanlassschalter hopsgegangen ist, und der Ersatz auf sich warten lässt, musste ich dennoch zum nächsten Sonderpreis-Baumarkt fahren, natürlich mit manueller Rückstellung auf Schlüsselstellung 2. Da ich ein VAGcom für Zuhause hab und für Unterwegs immer ein altes Autel zum Auslesen mitführe, hab ich aus Jux nachm Einkauf das Mark20 und das MSG ausgelesen (das Mark20 hatte wie in ein paar Beiträgen vorher beschrieben eine kalte Lötstelle).
Das Mark20 funktioniert perfekt, das MSG gibt mir jedoch folgendes aus:

00523-158
17978-035
00525-131

Codes werden nur als Ziffern übertragen, mein mobiles Gerät hat keinen Text dazu. Ich weiss jedoch, dass 00523 der Geber für die Ansauglufttemperatur ist (G42), der macht schonmal Probleme und das kann mit einem Öligen Stecker zusammenhängen, da bin ich dran.

00525 ist die Lambdasonde, genauer: Lambdasonde G39, Signal zu niedrig.
Ist jetzt die Frage, ob die Lambdasonde selbst nen Kabelbruch hat, oder der Fehler jenseits des Steckers, nämlich im Kabelbaum selbst liegt, oder sogar am MSG. Bin ich auf jeden Fall dran, denn der Kabelbaum ist bei mir komplett Custom und unsichtbar verlegt

Jetzt wirds Suchen lustig. Die Sonde selbst ist 4 Monate alt (neue Magneti Mirelli) und die alte Sonde hat genau den gleichen Fehler ausgespuckt. Ich denke also, dass es von Anfang an nicht an der Sonde lag. Egal, krieg ich hin.

Der letzte Fehler, 17978-035 allerdings ist richtig seltsam. Normalerweise hängt er nämlich mit der WFS zusammen, das Fahrzeug lässt sich aber wie gewohnt starten, und bleibt auch an.
Das Steuergerät selbst lässt auch jeglichen Zugriff zu, ich kann alles auslesen und den Drosselklappensteller anlernen etc. Da der Fehler sporadisch auftaucht (laut Fehlernummer -035), müsste ihn mal dann fangen, wenn er auftritt. Kann ich jedoch nicht, da es im Betrieb des Golfs keinerlei Änderung gibt. Ich hatte diesen Fehler vor einem Jahr oder etwas mehr schon einmal mehrmals am Tag, damals genau das gleiche Phänomen. Verschwand von allein und tauchte bis heute nicht mehr auf. Auch damals sprang die Wegfahrsperre nicht ein und ich konnte das komplette MSG live während der Fahrt per VAGcom auslesen.

Seltsam, oder?^^

herr jaegermeister · 31.01.2021, 13:27

*Abstaub*
Ätzend, Kiste steht aufm Parkplatz, wurde letztes und dieses Jahr keine 1000km bewegt

Irgendwie wünscht man sich fast, dass was kaputt geht, damit man wieder Arbeit dran hat.
Bei Minusgraden und unbeheizter Halle hab ich da aber ehrlichgesagt auch keine Lust drauf. Naja, der Frühling kommt, dann gibts hier auch mal wieder neuen Input.

Eins hat sich allerdings dennoch getan: Spureinstellung russicher Art mit Regalprofilen, MDF-Platten und Maßbändern

Mir war aufgefallen, dass der Vorderwagen bei Rangierfahrt und stark eingschlagenem Lenkrad immer anfängt zu hoppeln, springt sozusagen übers außenstehende Vorderrad. An der Spureinstellung kanns ja nicht liegen - da waren immerhin mittlerweile 4 Werkstätten dran, davon 2 Räderfritzen und einmal die freundlichen selbst mit flammneuer Laserbühne. Jedes mal wurde ordentlich abkassiert, und jedes mal gabs was zum einstellen. Seltsam.
An dieser Stelle stelle ich fest dass ich genau 0 Fotos von der Aktion gemacht hab. Sch*****.

Egal, dann gehts auch so. Im Prinzip ganz einfach: 2 Kerzengerade Regalprofile werden mittig am Felgenstern angebracht, und zwar so, dass sie von der Felgenmitte aus nach unten versetzt stehen. So lässt sich per Maßband unterm Fahrzeug durchmessen. Bei mir stehen die Felgensterne heraus, was einem Seitenschlag keinen Einfluß auf die Messung erlaubt. Wenn die Regalprofile am Felgenrand bzw am Reifen anliegen, ists natürlich blöd, aber auch hier kann man sich mittels MDF-Platten (weil die eine sehr gleichbleibende Oberflächenrauheit- und dicke haben) Abstand verschaffen. Jetzt wird, VA belastet und Lenkung in Geradeausstellung, der Abstand der vorderen Enden im Vergleich zum Abstand der hinteren Enden der Regalprofile vermessen. Natürlich mit dem gleichen Maßband, aber je länger eure Profile, desto präziser die Messung.
So, selbst gemessen nach frisch eingestellter Spur durch die VW-Vertragswerkstatt vor Ort:
Abstand vorn: 173,3cm
Abstand hinten: 178,8cm.
Das sind 5,5cm Differenz auf einer Länge von 2m bei mittigem Drehpunkt, heißt, nach 1m haben wir einen Versatz von 2,25cm zur Mittellinie, und da vorn enger zusammensteht als hinten, haben wir eine schön starke Vorspur. Welchem Winkel in Sekunden exakt das entspricht, können wir mit unseren Fred Feuersteinmethoden natürlich nicht bestimmen, ist aber auch Egal, da die Toleranz eh nicht im Sekundenbereich liegt. So viel zum Thema "Das muss aufs Mü genau sein, sonst fetter Feuerball!" Ja genau, darum haben solche Sachen Toleranzen. Das ganze Thema hat natürlich einen riesen Rattenschwanz, hier könnten wir nämlich tatsächlich abweichend der Werksvorgaben (Beim Plusfahrwerk 0° +- 10' (das sind 1/6°, also 0,167°) etwas Vorspur geben, Fahrer die zB oft und schnell auf der AB unterwegs sind, profitieren davon eher als von der strengen 0°-Spur - aber das geht am Thema hier vorbei.

Weiter am eigenen Töff und raus aus der Theorie: Kontermutter an der Spurstange gelöst und versucht die Spurstange (rechts!) weiter in den Kopf hineinzudrehen. Geht nicht, ist voll auf Anschlag. Das wundert mich, denn ich meine mich zu erinnern, dass man links nur eindreht und nie wieder anfasst, und rechts einstellt. Bei der letzten Spureinstellung hatte der Mechaniker noch die Möglichkeit am rechten Spurstangenkopf so weit ein/auszustellen, dass die ganze VA entweder eine krasse Vorspur oder Nachspur hatte. Dass die rechte Spurstange jetzt voll drin ist und der Wagen dennoch starke Vorspur hat, kann nur heißen, dass die Affen beide Seiten offen hatten, die Einstellung nicht mehr auf die Kette bekommen haben und wild hin und hergeschraubt haben.
Hat ja auch knappe 3 Stunden gedauert.
Witzigerweise sind die Werte zur Spur im Bericht alle im grünen Bereich, aber sogar wenn meine Messmethode abenteuerlich und Hinterwäldlerisch ist, das Springen der VA und Schaben der Räder gibt mir recht, dass die Spur völlig im Eimer ist. Dazu kommt, dass die Jungs beim Vertragshändler die rechte Spurstange voll im Kopf haben, und aus Unwissenheit versucht haben links noch was zu retten. Anders kann ich mir die Verstellung nicht erklären. Beim letzten Besuch sagte ich zum Werkstattmeister noch, dass er die Lenkradstellung in Ruhe lassen solle, das Lenkrad war runter (neuer Zündanlassschalter) und eh noch nicht richtig aufgesteckt. Er meinte, das machen die sonst beim Spur einstellen gleich mit. "Versuch das bloß nicht, das Ding ist schon 238923892x runter gewesen, da ist nichts mehr mit Originaler Stellung" hör ich mich noch sagen - scheinbar wurde das ignoriert

Ich hab mir jedenfalls die fahrerseitige Spurstange erstmal mittig im Gewinde des Kopfes eingedreht. Die ganze Sache war so weit verstellt, dass die Stange noch auf 2 1/2 Gewindegängen im Kopf saß - während die andere Seite voll drin saß. Wie das keinem in der Werkstatt komisch vorkommt, ist mir ein Rätsel. Danach per Maulschlüssel die linke Spurstange so weit ein/ausgedreht, bis das Maß vorn am prähistorischen Messinstrument "Regalprofile" mit dem Maß hinten exakt übereinstimmt. 176,05mm aufs Korn genau vorn und hinten, natürlich bei belasteter Achse. "Messintrument" demontiert (ich habs nur mit Spannseilen an die sauberen Felgen gebunden aber das mag jeder selbst realisieren wie er möchte) und den Wagen ein paar Meter bewegt, danach nochmal montieren und nachkontrollieren. Keine Änderung.
Die erste Testfahrt an der Talsperre entlang hat meinen Verdacht schon bestätigt, na da schau her! Kein Schaben mehr, die Lenkung kommt wie von Geisterhand zurück und WOW die Kiste lenkt ja endlich nicht mehr wie aufm Kiesbett, obwohl alles PU-gelagert und neu ist, sondern läuft endlich wie ein Gokart

Ich bin höchst zufrieden. Das ist für mich auch das erste mal, dass ichs mit dieser Methode mache, normal habe ich entweder der Werkstatt vertraut oder ganz früher in der Vergangenheit mit Maurerschnur eingestellt - so richtig richtig war beides nicht, und die Maurerschnurmethode kann ich aufgrund unterschiedlicher Felgenbreiten auch nicht mehr durchziehen, dazu wurde bei mir schon mal die HA demontiert... eigentlich erfodert besagte Methode eine Pfeilgenau mittige HA - ob das bei einem Auto aus den 90ern überhaupt noch passt.

Natürlich ist das nicht die Methode, die das Lehrbuch vorsieht. Bevor hämische Kommentare kommen, gebe ich folgendes zu bedenken:
-So, wie mans machen sollte, nämlich mit geschultem Personal an entsprechender Bühne, hats schon 4 mal nicht funktioniert. 4 mal habe ich bereits dafür bezahlt, ich werds bestimmt kein 5. mal machen, und wer sagt mir, dass es dann richtig ist.
-Wer ein Zigtausende Euro teures Werkzeug kauft und in eine Halle stellt, die hunderte Euro Miete im Monat kostet, dann aber dem Personal so wenig Lohn zahlt, dass dieses Kopfkratzend davorsteht und "Logik" erstmal googlen muss, braucht sich nicht wundern, wenn ein Hillbilly mit Schrott im Hof und zu viel Zeit ein besseres Ergebnis hervorbringt.
-Die Karre lenkt und fährt zum ersten mal wie sie es sollte - das ist mir Grund genug, meine Methode als i.O. anzusehen. Wenn mir nach ein paar tausend km die Profile vorn abradiert sind, dann hab ich das wissentlich im bei wachem Verstand in Kauf genommen. Bei den Werkstatteinstellungen wäre das a) früher der Fall und b) hätte ich den Schuldigen erstmal finden müssen.
-Dass die Felgenmitte bei mir der am weitesten ausstehende Teil ist, ist hier natürlich galaktisch von Vorteil. Dazu ists ne 7.5J-Felge mit montiertem 205/40er Reifen, d.h. die Felge steht an jeder Stelle weiter heraus als die Bereifung. Würde der Felgenrand weiter ausstehen, wies etwa bei den meisten Stahlfelgen der Fall ist, muss man dafür sorgen, dass man dennoch die Felgenmitte als Referenz nimmt. Bei der Maurerschnurmethode ist das nicht der Fall, so wie ich das kenne, wird dabei immer am Felgenrand gemessen. Bei Seitenschlag ist das natürlich vollig behämmert, deshalb gefällt mir die Methode nicht. Welchen Winkel 2mm Abweichung von der Mittellinie auf 30cm Strecke ausmachen, kann sich jeder selbst errechnen, wenn man eine Felge mit Seitenschlag vermisst.
-Die ganze Show hier findet natürlich bei intakten Teilen statt. Die Spurstangen sind kein Jahr alt, die QL frisch und generell ist kein Teil der Lenkung, bis aufs Mantelrohr und das Lenkrad, älter als ein Jahr. Wenn natürlich alles schon vorher vergammelt und ausgeschlagen ist, bringt die ganze Aktion nichts. Ob man ein Spiel in den Traggelenken, den Spurstangenköpfen, der Spurstange am Lenkgetriebe selbst oder gar im Radlager hat, lässt sich leicht herausfinden. Für schwerer zu findende "unerwünschte Toleranzen" habe ich mir ein Werkzeug gedreht, das auf die Radnabe aufgeschraubt wird und mittels Hebel kräftige Bewegungen an der Radnabe ermöglicht. Dafür brauchts dann natürlich einen 2. Mann.

Matze941 · 31.01.2021, 14:27

Klingt echt spannend das Thema,ich vertrau ja aus Prinzip keiner Werksatt und die Achsvermessung ist so ziemlich das einzige das ich noch machen lasse, wobei ich da auch schon immer Zweifel hatte ob das alles ordentlich gemacht wurde.

Bei meinem 2er hab ich die QL getauscht und die neuen Teile grob gleich montiert wie die alten, das Auto lief perfekt geradeaus. Dann zwecks dem schlechten Gewissen trotzdem einstellen lassen und auch angemerkt das sie die Mittelstellung kontrollieren sollen, weil die Reifeninnenseite bei Lenkeinschlag nur 2mm vom Stabi weg ist, während auf der anderen Seite mehrere cm Platz sind.
Seit dem zieht der Wagen nach links, obwohl alle Werte auf dem Prüfprotokoll in der Toleranz sind. Weil mich das so angekotzt hat hab ichs reklamiert, aber "die Werte passen alle so"
Eine zweite Werkstatt hat dann wieder dran rum gedreht, zieht immer noch nach links...
Und oh Wunder die Mittelstellung passt immer noch nicht...

Vielleicht sollte ich echt mal deine Methode ausprobieren

96er GT · 31.01.2021, 22:05

Achsvermessung ist auch son Thema von dem ich ein Lied singen könnte...

Das Problem ist, das das Fachpersonal in der Berufsschule geschlafen hat und im Berufsleben dann nur an der Spurstange dreht, bis der Computer grün zeigt.

herr jaegermeister · 01.02.2021, 18:40

Zitat:

Zitat von Matze941

Klingt echt spannend das Thema,ich vertrau ja aus Prinzip keiner Werksatt und die Achsvermessung ist so ziemlich das einzige das ich noch machen lasse, wobei ich da auch schon immer Zweifel hatte ob das alles ordentlich gemacht wurde.

Bei meinem 2er hab ich die QL getauscht und die neuen Teile grob gleich montiert wie die alten, das Auto lief perfekt geradeaus.

Dazu aber eine kleine Anmerkung. Geradeauslauf wird ja nun bei uns über den Sturz realisiert (es sei denn, du hälst das Lenkrad komme was wolle auf 12:00 bei verstellter Spur), wobei QL nicht immer Seitengleich sind. Ich hab meine neuen, wie alle Teile, gleich nachm Erhalt lackieren wollen und die Sechskantschrauben am Traggelenk gegen Inbus VA Ersetzen wollen (ist son Tick von mir). Die Traggelenke sitzen ja nu in Langlöchern, ich dacht mir, wenn ich bis zum Einstellen auf Mittelstellung gehe, passt das so. Aus einem Verdacht heraus habe ich dann die beiden QL von Lager-zu-Lager vermessen, sowie Maße über alles genommen und dabei festgestellt, dass der Abstand vom Anfang Langlöcher bis Anfang Augloch (das Tonnenlager, das vorn horizontal in den Achskörper geht, wo die Schraube immer so gern abreisst) bei einem QL genau 2,6mm länger ist als beim anderen. Das fällt so beim drauf schauen gar nicht auf, wenn ich aber jetzt hergegangen wäre und beide Traggelenke genau mittig montiert hätt, wär der Sturz auf der einen Seite... ich rechne jetzt nicht nach, auf jeden Fall unterschiedlich

Zitat:

Dann zwecks dem schlechten Gewissen trotzdem einstellen lassen und auch angemerkt das sie die Mittelstellung kontrollieren sollen, weil die Reifeninnenseite bei Lenkeinschlag nur 2mm vom Stabi weg ist, während auf der anderen Seite mehrere cm Platz sind.
Seit dem zieht der Wagen nach links, obwohl alle Werte auf dem Prüfprotokoll in der Toleranz sind. Weil mich das so angekotzt hat hab ichs reklamiert, aber "die Werte passen alle so"
Eine zweite Werkstatt hat dann wieder dran rum gedreht, zieht immer noch nach links...
Und oh Wunder die Mittelstellung passt immer noch nicht...

Vielleicht sollte ich echt mal deine Methode ausprobieren

Die Mittelstellung selbst hab ich Lenkradmäßig einfach eiskalt ignoriert, aus dem einfachen Grund weil ich bei fast 0°C draußen keine Lust hab mir den Hals zu brechen

Die Mittelstellung der Spur war, soweit ich das beurteilen kann, easy going und auch nach nem ordentlichen Ritt durchs bergische Land kann ich sagen, dass ich sehr zufrieden bin.

Für den Sturz hab ich mir eine der Regalprofile genommen und wieder am Rad montiert, diesmal aber nicht mittig sondern 90° hoch. Am oberen Ende des Profiles ist eine Angelschnur im festen Abstand befestigt, an deren unterem Ende ein Senklot (ein einfaches Angelblei in diesem Fall) hängt. Natürlich hab ich vorher gecheckt, dass die Kiste Kerzengerade auf 0,0° steht, auf kerzengereadem Boden. (Das ist bei Garagenestrich oder Fließbeton übrigens öfter der Fall als man denken mag, Flüssigkeiten verteilen sich nunmal gern eben).
Wenn Deine Schnur nun sagen wir oben zum Profil einen Abstand von genau 50mm hat (Stichwort: Kragarm) und unten genau 50mm, ist ein Sturzwinkel von 0° ziemlich eindeutig. Again, Boden gerade, Regalprofil 2m lang und je länger, desto genauer,.... und natürlich mittig der Felge angebracht, damit Seitenschläge keinen Einfluss haben.
-> Ein positiver Sturz (Rad steht oben weiter heraus als unten) lässt die Angelschnur unten weiter abstehen als oben.
-> Ein negativer Sturz (Rad steht unten weiter heraus als oben, "Stance"-look) lässt die Angelschnur unten weniger abstehen als oben.
Jetzt könnte man die grauen Zellen anschmeißen und überlegen, welcher Sturzwinkel bei 2m langem Profil welche Abstandsänderung zur Folge hat, und das man da eigentlich im sinus/cosinus, je nachdem wo wir unser Koordinatensysten reinlegen, rechnen sollte, aber so lang man im Soll nach Herstellervorgabe ist, passt das schon. Ansonsten halt, auch wer "Stance" sehen möchte, muss beide Seiten Winkelgleich anlegen, sonst gibts ne schöne Kreisfahrt

Sollwert Basisfahrwerk: -0°30' +- 20', beide Seiten dürfen nicht mehr als 20' Unterschied haben.
Sollwert Plusfahrwerk -0°50' +- 20', im übrigen eine Empfehlung bei sehr tiefen Fahrzeugen ^^
50' sind 0,833°, macht nen Unterschied bei 2m Profil von 2,91cm. d.h., beim superkorrekt gesturzten Plusfahrwerk ist der Abstand unserer Angelschnur zum Regalprofil oben 50mm und unten genau 79,1mm.
Kann das so jemand nachvollziehen? Ich wünschte echt ich hätt grad Bilder. Das ganze geht natürlich auch mit nem digitalen Gradmesser, wesentlich leichter. Aber geh da mal genau auf 0,833° für die 50'(Winkelminuten) oder beim Basisfahrwerk auf 30' für 0,5°. Das ist meist ja schon die Toleranz bei solchen Geräten.

GTFahrer · 31.01.2021, 23:45

Hast du deine HA auch so montiert wie VW das vorgibt?
Den rechten Lagerbock schraubt man mittig fest - hat ja Langlöcher. Hab mir das mit nem Kleckser Lackedding gekennzeichnet.

Den linken lässt man lose. Achse rein, mit der langen Schraube durchs Lager.
Dann wird der linke Bock soweit nach außen gedrückt, dass dieser quasi am Lager anliegt. Und in der Stellung verschraubt. Damit ist die HA "vorgespannt" & eigentlich mittig. So halbwegs.

Auf diese Stellung muss nun die VA eingestellt werden. Und ja... da fängt das Drama an. Sturz kann nicht eingestellt werden, 30 Minuten Sturzunterschied zu einander, Fahrachswinkel von 14 Minuten, "handfest" angezogene Stoßdämpfer/Achsschenkelschrauben... ach einiges erlebt.

Die Lenkräder haben eigentlich ne 12oo Marke, ebenso die Verzahnungshülse. Zumindest ab ca. 95/96. Lenkrad versetzt aufstecken geht da nicht, bei den alten schon. Da habe ich das bisher nicht gesehen. Naja geht schon, wenn man der Marke null Beachtung schenkt

Ich bin froh da mittlerweile einen Mechaniker gefunden zu haben, der sowas als Kikd bereits mit Schnüren und Co lernte. Und dadurch das Verständnis hat von dem was er da tut. Da musste nie reklamiert werden.

herr jaegermeister · 01.02.2021, 19:28

Zitat:

Zitat von GTFahrer

Hast du deine HA auch so montiert wie VW das vorgibt?
Den rechten Lagerbock schraubt man mittig fest - hat ja Langlöcher. Hab mir das mit nem Kleckser Lackedding gekennzeichnet.

Den linken lässt man lose. Achse rein, mit der langen Schraube durchs Lager.
Dann wird der linke Bock soweit nach außen gedrückt, dass dieser quasi am Lager anliegt. Und in der Stellung verschraubt. Damit ist die HA "vorgespannt" & eigentlich mittig. So halbwegs.

Auf diese Stellung muss nun die VA eingestellt werden. Und ja... da fängt das Drama an. Sturz kann nicht eingestellt werden, 30 Minuten Sturzunterschied zu einander, Fahrachswinkel von 14 Minuten, "handfest" angezogene Stoßdämpfer/Achsschenkelschrauben... ach einiges erlebt.

Die Lenkräder haben eigentlich ne 12oo Marke, ebenso die Verzahnungshülse. Zumindest ab ca. 95/96. Lenkrad versetzt aufstecken geht da nicht, bei den alten schon. Da habe ich das bisher nicht gesehen. Naja geht schon, wenn man der Marke null Beachtung schenkt

Ich bin froh da mittlerweile einen Mechaniker gefunden zu haben, der sowas als Kikd bereits mit Schnüren und Co lernte. Und dadurch das Verständnis hat von dem was er da tut. Da musste nie reklamiert werden.

Exakt das ist es nämlich... die HA war schon öfter draußen, da nu auch der Boden frisch gestrichen wurde und diverser Rost beseitigt wurde, kamen auch die Achsaufnahmen mit raus. Die Position konnte ich leider mit Lack nicht markieren, um die Böcke herum musste einiges an Rost weichen, teils geschweißt werden, aber ich hab mir die Positionen mit ner Trennscheibe gekennzeichnet und danach die Achse korrekt eingespannt. Man glaubts kaum wie Flexibel das Dingen ist, aber wenn man ne Achse nur an einem Dämpfer hängen lässt, merkt man wie wabbelig das hin und her geht. War selbst überrascht, aber die Konstruktion und Form der HA lässt auch genau das zu (muss se ja auch, sonst würds die Kiste zerreissen bei Bordsteinparkern).

Wobei wir hier unterscheiden müssen: Das von Dir beschriebene dient, wie Du gesagt hast, dazu, dass die HA in einer Flucht mit der Fahrzeugmitte steht (Thema Dackelgang, woll^^). Ich habs jetzt schon öfter gesehen dass dieses Vorspannen mit dem Vorspannen der Lager verwechselt wird, also dem Verschrauben des Achskörpers in den Aufnahmen bei belasteter Achse, glaub da haben wir beide sogar mal drüber geschnackelt. Ich mein, für meine Kiste muss ich die HA nicht vorspannen, hab 2-teilige PU-Lager mit Mittelbolzen, die PU-Stücke sind schwimmend gelagert. Aber beim ersten mal, als es noch frische Serienlager waren, hab ich mir genau dadurch 2 Achslager zerschossen

Karre 100mm tiefer, Lager auf der Hebebühne in entlastetem Zustand getauscht und wie ein Affe festgeknallt, natürlich die 80Nm nicht eingehalten sondern a là "Manni mit de dicke Arme" alles, was der Hebel hergibt. Die Lager konnte ich ein paar Wochen später nochmal tauschen, das hat richtig Spaß gemacht

Mit den PU-Dingern ist das alles Gott sei Dank nicht mehr Wild.

Mit Marke im Lenkrad meinst Du ne angezeichnete Markierung? Weil wenn ja, dann fehlt die bei mir komplett. Ich weiß, dass bei anderen Fahrzeugen ein Zahn der Verzahnung fehlt, und das Lenkrad nur in einer bestimmten Stellung auf die Lenksäule bzw diese Mistbuchse draufgeht, aber ich konnts wild in allen Winkeln montieren, dabei ist die Karosse von 02/96. Dabei hab ich mir so viel Mühe gegeben mit dem neuen Lenkradbezug und dessen Mittelstellung

Muss mal schauen ob ich ein Bild finde.

EDIT: Hab gleich ein Album draus gemacht, hier ists. Das Beziehen hat aber auch schon richtig Laune gemacht^^ Ein kleiner Auszug daraus:

Habs jetzt seit nem halben Jahr drin, bislang sehr zufrieden

Viel griffiger als das abgegriffene Ranzteil nach ner halben Mio. KM

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