Teletubby´s Doppelgarage - Teletubby geht es nicht gut

Teletubby · 28.02.2019, 09:22

Zitat:

Zitat von Naumstar

Der Drehmomentschlüsel von Gedore ist der Hammer.
Benutze ich in der Firma auch täglich. Der hat bestimmt schon eine Millionen Auslösungen mitgemacht, und besteht immer noch jedes Jahr die Kalibrierung.

Ja, auch für mich hat sich diese Investition jetzt schon gelohnt. Die große Handlichkeit dieses zierlichen Drehmomentschlüssels ist neben der guten Qualität und der Auslösegenauigkeit seine Hauptstärke

Zitat:

Zitat von onkel-howdy

Was ist aus dem 914er geworden? Einer meiner ersten Oldis war auch eini 914-6. Damals wollt den keiner haben. Gekauft, Spass gehabt, mit Gewinn wieder verkauft und mir n Ast gelacht das ich jemanden gefunden hatte der den VW mit Porsche Aufkleber gekauft hat....Heute....naja da beist dir in den Arsch da sich der Preis verzehnfacht hat!

Ja, gerade originale Sechszylinder = nicht nachträglich auf sechs Zylinder umgebaute Vierzylinder sind heute sehr gesucht und teuer. Nur bei Ihnen steht bei Hersteller "Porsche KG" in den Papieren und nicht "Volkswagen AG", obwohl sie alle bei Karmann in Osnabrück gebaut wurden. Bei allen war die Rostvorsorge eine einzige Katastrophe. Deshalb gibt es heute nur noch eine verschwindend geringe Stückzahl von erhaltenen Fahrzeugen. Dazu trugen noch zwei andere Tatsachen bei: Erstens war das Image dieses Autos nie besonders gut, und zweitens soll die Zusammenarbeit zwischen VW und Porsche bei diesem Projekt 914 sehr problematisch gewesen sein.

An der Restauration von meinem (Vierzylinder 914-2.0) habe ich damals geschlagene sieben Jahre = von 1986 bis 1993 gearbeitet. Er galt dann als der beste in Deutschland. Nicht von irgendwem, sondern vom TÜV habe ich mir ein Wertgutachten machen lassen, in dem abschließend der Satz stand "Eine Einordnung in die Note 1, und hier in den oberen Bereich, halten wir für gerechtfertigt.".

Mit diesem Auto bin ich aber nie wirklich gerne gefahren. Im Sommer ohne Dach, das war ja noch ganz nett. Aber das war es auch. Man sitzt sehr tief, und der Innenraum ist gleich hinter den beiden Sitzen zu Ende. Dadurch kam ich mir immer etwas beengt vor. Die Gangschaltung war auch nicht mein Ding, weil der erste Gang wie bei Rennfahrzeugen üblich, links hinten liegt und recht schwergängig ist. Da ging man davon aus, dass man ihn, wie bei Rennen üblich, nur zum Anfahren braucht und danach nie mehr. Für den Normalbetrieb eines Autos ist das für meinen Geschmack eine Zumutung.

Im Jahr 1998 habe ich ihn verkauft. Der Preis, den ich dafür bekommen habe, war phantastisch. Das lag aber hauptsächlich daran, dass ich auf jemanden getroffen bin, der genau so ein Auto gesucht hat. Schon bei den ersten Fahrten damit hatte er einen nicht selbst verschuldeten Unfall, der den Austausch des linken hinteren Seitenteils nötig machte.

Wenn ich mehr Zeit hätte, würde ich über dieses Auto hier mehr schreiben. Ich habe Fotos ohne Ende, sowohl von der Restautration als auch vom fertigen Auto. Eins der Kapitel könnte die Überschrift tragen "Die Blechteile, der Winkelschleifer und der Augenarzt Dr. Schnitzler".

Zitat:

Zitat von wolfi71

Ich hätte die Blechverstärkung auf das Hitzeschutzblech genietet. Zweikomponentenkleber ist nur bis ca 90Grad hitzestabil.

Die Platzverhältnisse an dieser Stelle sind durch die dortige Sicke im Blech sehr beengt. Die beiden Verstärkungsbleche sind beide gerade mal ca. 6 bis 7 mm breit. Die wollte ich nicht durch das Bohren von Löchern schwächen, weil ich an Nieten auch gedacht hatte. Deshalb geklebt mit Zweikomponentenklebstoff. Selbst wenn das nicht halten sollte, hätte das keine schlimmen Folgen.

MirKesBre · 28.02.2019, 12:18

Zitat:

Zitat von Teletubby

...Wenn ich mehr Zeit hätte, würde ich über dieses Auto hier mehr schreiben. Ich habe Fotos ohne Ende, sowohl von der Restautration als auch vom fertigen Auto. Eins der Kapitel könnte die Überschrift tragen "Die Blechteile, der Winkelschleifer und der Augenarzt Dr. Schnitzler"...

Wenn du möchtest, könntest du ja einen Beitrag mit ein paar Fotos schreiben, ich und ich denke auch viele andere würden bestimmt gerne mehr zu dem Auto wissen

Teletubby · 01.03.2019, 08:43

Hallo!

Zitat:

Zitat von MirKesBre

Wenn du möchtest, könntest du ja einen Beitrag mit ein paar Fotos schreiben, ich und ich denke auch viele andere würden bestimmt gerne mehr zu dem Auto wissen

Die knappe Zeit ist bei mir das Problem. Vielleicht dann, wenn das Cabrio fertig ist.

Kühlmittelpumpe, Bremsaggregat, Ventildeckel

Nachdem der Zylinderkopf fertig aufgesetzt war, waren alle größeren Teile fertig verbaut. Jetzt kamen kleinere an die Reihe, die für meinen Geschmack angenehmer einzubauen sind.

1. Kühlmittelpumpe

Ich habe eine neue verbaut. Es ist ein nie verbaut gewesenes originales VW Austauschteil, das mal bei Ebay Kleinanzeigen für 50 Euro angeoten worden war. Wegen der nachgerüsteten Klimaanlage war auch eine andere Riemenscheibe der Pumpe nötig, die ich mal als Gebrauchtteil an Land gezogen hatte. Alles, was in Richtung Vorderrad zeigt, habe ich vor dem Einbau mit Wachs eingesprüht:

Alle Schrauben, mit denen die Kühlmittelpumpe befestigt sind, sind laut VW Dehnschrauben, die nicht wiederverwendet werden dürfen. Hier sind die vier neuen. Wenn man sie bei VW ohne Rabatt kauft, sind sie für zusammen ca. 25 Euro kein billiges Vergnügen:

Die Anzugsvorschrift sagt: 20 Nm plus 90°. Mit dieser antiquiert aussehenden Werkzeugkombination...

...und dem auf 20 Nm eingestellten Drehmomentschlüssel...

...funktionierte das Vor-Anziehen mit 20 Nm. Danach bekamen alle Schraubenköpfe mit einem schwarzen Filzstift einen nach oben zeigenden Strich:

Nach dem Weiterdrehen um 90° zeigten die Striche zur Fahrerseite:

Das war schnell erledigte und angenehme Arbeit.

Bremsaggregat

Der originale Bremskraftverstärker des Cabrios sah, als er noch eingebaut war, auf den ersten Blick sehr gut erhalten aus. Aber leider nur da. Erst nach dem Ausbau und dem Zerlegen präsentierte sich der tatsächliche Zustand:

Mit so viel Rost wollte ich ihn nicht einbauen. Und danach, ihn aufzuarbeiten, war mir auch nicht, weil das bei sorgfältiger Arbeit wieder Tage in Anspruch genommen hätte und weil die Arbeiten an diesem Cabrio sich eh schon viel zu lange hinzogen. Ich hatte aber noch einen exzellent erhaltenen Bremskraftverstärker auf meinem Dachboden, den ich vor vielen Jahren mal vom Schrottplatz mitgenommen hatte. Er stammt aus einem Auto, bei dem es aus mir unbekannten Gründen mal eine ausgedehnte Ölsauerei im Motorraum gegeben hatte. Dadurch war auch der Bremskraftverstärker wunderbar konserviert, was ihn deutlich von denen unterscheidet, die man sonst so findet. Deshalb wollte ich ihn eigentlich eingelagert lassen, habe mich dann aber doch dazu entschieden, ihn jetzt zu verbauen. Vor dem Einbau habe ich ihn zum Korrosionsschutz mit Wachs eingesprüht. Nur den Teil, der frei von Wachs bleiben sollte, habe ich mit einem Küchentuch und Klebeband abedeckt:

Danach wurde der Bremskraftverstärker eingebaut

Die restlichen Teile des Bremsaggregates, gereinigt, überprüft und einbaufertig vorbereitet. Die vier langen Schrauben im rechten Bildbereich, mit denen das ABS Steuergerät am Hydrulikblock befestigt ist, hat es bei VW noch nie einzeln gegeben. Sie sind neu verzinkt wie auch die drei Passschrauben darüber. Der Gummidichtring ist neu, ebenso die beiden selbstsichernden Muttern und die Scheiben unten rechts auf dem Bild:

Das Halteblech, die Hydraulikeinheit und das Steuergerät sind zu einer Einheit zusammengebaut. Die Metallteile hatte ich vorher mit Wachs eingesprüht. Damit der Hydraulikblock nicht leer läuft, hatte ich die Bremsleitungsanschlüsse schon beim Ausbau mit passenden Schraubstopfen verschlossen, wie sie im VW Teilesatz 1H0 698 311 A enthalten sind:

Mit einer kleinen Sechskant-Stecknuss der Größe 4 lassen sich die vier Außentorxschrauben, die das Steuergerät an der Hydraulikeinheit festhalten gut festdrehen:

Festdrehen einer Bremsleitung mit einem speziellen Bremsleitungsschlüssel. Er umfasst den Sechskant der Verschraubung an fünf Seiten und ist dadurch sehr abrutschsicher, vor allem beim Lösen von Bremsleitungsverschraubungen in schwierigen Fällen:

Fertig bis auf den Bremsflüssigkeitsbehälter und ein Hitzeschutzblech:

Gesamtblick in den Motorraum zu diesem Zeitpunkt. Auch die Rücklaufleitung der Servolenkung war da schon eingebaut:

Den Bremsflüssigkeitsbehälter habe ich von außen mit Benzin und teilweise mit Nitro-Verdünnung gereinigt. Er hatte das auch, was die meisten Motorraumteile hatten: Einen nur schwer entfernbaren Belag mit einer silikonähnichen Konsistenz, mit dem mal jemand im Motorraum wild herumgesprüht haben muss. Das machte die Aufarbeitung von vielen Motorraumteilen nervig und unangenehm. Hier ein Foto davon im ursprünglichen Zustand, auf dem man den gelblichen Belag auf dem Zylinderkopf und fast allen anderen Teilen deutlich sehen kann:

Diese unangenehmen Beläge fanden sich fast überall. Von innen habe ich den Bremsflüssigkeitsbehälter gereinigt, indem ich alle Öffnungen verschlossen und ihn halb mit Brennspiritus gefüllt und geschüttelt habe. Das so lange wiederholt, bis keine Verschmutzungen mehr vorhanden waren. Brennspiritus deshalb, weil man mit mineralölbasierten Chemikalien an Teilen der Bremshydraulik sehr vorsichtig sein muss, weil sie die Gummiteile zum Quellen bringen. Die beiden Gummistopfen, die den Behälter zum Hauptbremszylinder hin abdichten, sind neu, die Befestigungsschraube für den Behälter sind neu verzinkt. Der Schraubdeckel ist eine Schrottplatzbeute von vor vielen Jahren:

Fertig verbaut. Das Abschirmblech, das den Bremskraftverstärker vor der Auspuffhitze schützen soll, ist neu, weil es fehlte. Vielleicht hat es in der Vergangenheit dieses Autos dort mal irgendwelche Probleme gegeben, und das Blech wurde als "minderwichtig" eingestuft und weggelassen. Es kostet bei VW nur knappe 10 Euro UVP:

Ventildeckel

Alle Teile des Ventildeckels, einbaufertig vorbereitet. Auch der Ventildeckel war fast komplett mit dieser silikonähnlichen Masse überzogen. Nachteil: Viel Reinigungsarbeit. Vorteil: Das Teil ist dadurch gut erhalten, weil es quasi konserviert war. Auch fast alle anderen Teile sind original vom Cabrio, gereinigt und überprüft. Neu sind nur der Gummidichtring des Öleinfülldeckels und die auf dem Foto nicht vorhandene Ventildeckeldichtung:

Nein, kein rheinisches Altbier, sondern Motoröl. Vom Genuss wird dringend abgeraten! Ein anderes Gefäß war gerade nicht greifbar:

Damit habe ich alle Stahlteile im Ventilraum einschließlich der Nocken und der Lagerstellen der Nockenwelle, soweit zugänglich, eingestrichen. Denn der Zylinderkopf war über lange Zeit ausgebaut, und das Schmiermittel war fast komplett weg:

Diese Gelegenheit habe ich genutzt, gleich die Hauptmotorölmenge von ca. 3 Litern einzufüllen, weil das jetzt durch einfaches Schütten in den Ventilraum so angenehm war:

Zwischendurch mal ein etwas ängstlicher Blick unter den Motorraum, ob das Öl nicht gleich wieder irgendwo herausläuft. Man weiß ja nie, ob man nicht vielleicht etwas vergessen hat. Aber es kam nichts raus :-)

Mit aufgelegter neuer Ventildeckeldichtung und ebenfalls aufgelegtem Ölabweiser:

Festziehen der Ventildeckelschrauben mit 10 Nm mit dem fast neuen und total handlichen Drehmomentschlüssel:

Damit ist dieser gesamte Bereich jetzt auch fertig:

In der nächsten Folge: Zahnriemen, Zündverteiler, Kühlmittelrohr

Grüße Teletubby

Teletubby · 07.03.2019, 09:40

Hallo!

Zitat:

Zitat von Teletubby

In der nächsten Folge: Zahnriemen, Zündverteiler, Kühlmittelrohr

Bevor es wie im vorstehenden Zitat angekündigt weiterging, habe ich vorher noch das Kupplungsseil und die Lenksäule eingebaut, die schon monatelang einbaufertig herumlagen. Weil ein Wechsel des Kupplungsseils bei komplett zusammengebautem Fahrzeug eine sehr unangenehme Arbeit ist, habe ich ein neues verbaut. Es ist ein originales VW-Teil:

In diesem Bereich des Pedals gibt es zwei Aufnahmen zum Einhängen des Seils. Um es jetzt in die richtige einzuhängen, hatte ich beim Ausbau ein Foto gemacht. Das Einhängen des Kupplungsseils in die Aufnahme am Kupplungspedal ist auch bei ausgebautem Armaturenbrett nicht unbedingt ein Vergnügen:

Jetzt konnte auch die Lenksäule eingebaut werden, die mir schon lange im Weg herumlag. Ich hatte sie nicht schon vorher eingebaut, weil die Befestigungsmuttern des Bremsraftverstärkers im Fahrerfußraum dann etwas besser erreichbar sind. Hier die einbaufertige Lenksäule mit der Kunststoffabdeckung neben der Zentralelektrik. Der Leitungsstrang für die nachgerüstete Multifunktionsanzeige MFA ist schon in den Lenksäulenkabelstrang eingebunden. Die Adapterhülse für das Lenkrad ist schon bis zum Anschlag auf die Lenkwelle aufgezogen:

Festziehen der zwei Muttern des Verbindungsteils der Lenkwelle mit 25 Nm. Mit dem neuen, kleinen 1/4 Zoll Drehmomentschlüssel geht das wunderbar:

Fertig. Wie man auf dem Foto schwach erkennen kann, hat dieses Cabrio Innenbahnschlüssel. Das liegt daran, dass es im Juli 1997 produziert wurde und damit schon dem Modelljahr 1998 angehört:

Einbau der schwarzen Kunststoffabdeckung zwischen Fußhebelwerk und Zentralelektrik. Wegen sehr beengter Platzverhältnisse ist das kein Vergnügen. Bei eingebautem Armaturenbrett ist das fast katastrophal:

Im auf folgendem Foto sichtbaren Bereich ist die schwarze Kunststoffabdeckung von oben in eine Aufnahme am Armaturenbretträger eingeschoben. Durch einen dort vorhandenen kleinen Schnapper (roter Pfeil) verriegelt sie sich von selbst. Zum Ausbau der Platte muss dieser Schnapper zurückgedrückt werden. Das machen aber die wenigsten, die stattdessen daran reißen mit der Folge, dass der Schnapper abbricht. Dann bekommt man die Abdeckplatte nicht mehr wirklich fest. Es gab sie in dieser Ausführung bei VW noch nie als Ersatzteil:

Der Zahnriemensatz ist ein originales VW-Teil mit der Teilenummer 051 198 119:

Zum Auflegen des Zahnriemens müssen, ganz klar, die Kurbelwelle und die Nockenwelle in der OT-Position des 1. Zylinders stehen. Die Zwischenwelle habe ich wie im Reparaturleitfaden vorgesehen so gedreht, dass sich die Markierungen der zu diesem Zweck provisorisch eingebauten Kurbelwellen-Riemenscheibe und des Zwischenwellenrades genau gegenüberstehen. Das muss man nicht unbedingt machen, weil die Position der Zwischenwelle bei dieser Arbeit nur für den Zündverteiler wichtig ist, den man aber später auch noch in jeder anderen Position der Zwischewelle richtig einbauen könnte. Ich habe das aber deshalb so gemacht, weil es den Vorteil hat, dass man den Zahnriemen Jahre später abnehmen und wieder auflegen kann, ohne den Zündverteiler öffnen zu müssen. Denn es reicht aus, wenn dann die beiden Markierungen wieder übereinstimmen:

Das Nockenwellenrad steht auch in der OT-Position des 1. Zylinders. Der neue Zahnriemen ist schon aufgelegt:

Festziehen der Befestigungsmutter der Zahnriemenspannrolle mit 45 Nm. Das mache ich immer nur sehr ungern, weil ich immer Sorge habe, dass es dabei den M10 Gewindebolzen aus dem Zylinderkopf ausreißen könnte. Das ist hier im Forum auch mal jemandem passiert. Auf jeden Fall hat man dann jede Menge Arbeit, weil sich das bei eingebautem Zylinderkopf kaum reparieren lässt. Beim Festziehen der Mutter bin ich immer sehr erleichtert, wenn endlich das "Klack"-Geräusch des auslösenden Drehmomentschlüssels ertönt:

Alles fertig mit oberer und unterer Zahnriemenabdeckung, endgültig montierten Kurbelwellen-Riemenscheiben und dem cabrio-typischen zusätzlichen Aggregatelager, das ich erneuert habe. Bei dem alten hatte das Gummiteil einen Riss:

Nachdem der Zahnriemen aufgelegt war, konnte auch der Zündverteiler eingebaut werden, den ich schon Monate vorher einbaufertig gemacht hatte. Er ist gereinigt und überprüft, die Stahteile (Schrauben und Klammern für die Verteilerkappe) hatte ich neu gelb verzinken lassen. Der grüne Dichtring, die Verteilerkappe und der Läufer sind Neuteile:

Bevor der Zündverteiler an seinen Platz kam, habe ich noch etwas anderes gemacht, was mir sehr wichtig war: Weil der Motor sehr lange Zeit nicht gelaufen hatte, weil er weit zerlegt war und alle Ölkanäle leer gelaufen und weil der Ölfilter neu und damit ebenfalls leer war, würde es nach dem ersten Start relativ lange dauern, bis die Schmierung alle Schmierstellen erreicht hat. Wegen des Ölpumpenantriebs bei diesen Motoren über den Zündverteiler gibt es hier eine wunderbare Möglichkeit, das stark zu verkürzen, was ich bei meinem roten Variant vor vielen Jahren auch schon gemacht hatte. Denn wenn der Zündverteiler ausgebaut ist, ist die Ölpumpenwelle durch die Zündverteileröffnung im Zylinderblock frei zugänglich und drehbar:

Wie schon gesagt: Ich hatte das, worum es hier jetzt geht, schon einmal gemacht, aber es ist lange her und ich wusste die Einzelheiten nicht mehr. Also habe ich erstmal erfoscht, mit was für einem Werkzeug sich die Ölpumpenwelle manuell drehen lässt: Es ist eine Stecknuss der Größe 13, für die ich in 1/4 Zoll-Ausführung auch einen Drehgriff habe:

Damit es auf keinen Fall passiert, dass sich die Stecknuss vom Drehgriff löst und tief in den Motor fällt, habe ich sie mit Isolierband zusätzlich gesichert:

Damit lässt sich nun von außen die Ölpumpemwelle wunderbar drehen. Die Drehrichtung ist natürlich nicht gleichgültig: Man muss im Uhrzeigersinn drehen, wie sich auch der Verteiler von oben gesehen drehen würde. Das Drehen ging leicht und problemlos:

Ich wusste zwar nicht genau, wie lange ich würde drehen müssen und ob sich wann was ändert. Dass es einige Zeit dauern würde, weil der leere Ölfilter auf diese Weise erstmal gefüllt werden musste, war mir schon klar. Als sich aber nach ca. zehn Minuten nichts geändert hatte, wurde mir das zu blöde. Ich habe dann den blauen Drehgriff durch eine 1/4 Zoll Verlängerung ersetzt, die ich am oberen Ende in eine Bohrmaschine eingespannt habe. Und ab ging die Post. Schon nach wenigen Sekunden trat eine Änderung ein, was durch das geänderte Geräusch der Bohrmaschine wahrnehmbar wurde. Jetzt kam wieder der blaue Drehgriff zum Einsatz. Und siehe da: Das Drehgefühl hatte sich gegenüber vorher verändert: Zum Einen ging es schwerer, und zum Zweiten hatte das Werkzeug die Tendenz, sich beim Absetzen leicht zurückzudrehen. Das war für mich ein Anzeichen dafür, dass es jetzt so etwas wie Öldruck gab.

Das wollte ich nun genauer wissen und testen, ob sich das über einen der beiden Öldruckschalter beweisen lässt. Dazu habe ich mein "Lieblings-Analog-Multimeter für das Grobe" im Widerstandsbereich an den blauen 0,25 bar Öldruckschalter und Fahrzeugmasse angeschlossen. Auf dem Foto leider nur schlecht zu sehen: Der Zeiger steht am rechten Ende der Skala = knapp über Null Ohm. Ist ja auch logisch: Der 0,25 bar Öldruckschalter ist ein Öffner, der im Ruhezustand = drucklos geschlossen ist:

Jetzt habe ich angefangen, die Ölpumpenwelle wieder von Hand zu drehen. Und tatsächlich: Nach wenigen Sekunden bewegte sich der Zeiger zum linken Ende der Skala, was ein sicheres Zeichen dafür war, dass der Öldruckschalter vom geschlossenen Zustand zum geöffneten geschaltet hatte. Das lässt sich auf einem Foto leider nur ganz schlecht festhalten, weil der Moment, den der Zeiger am linken Ende der Skala steht, nur ganz kurz war. Beim Nachgreifen am Drehgriff ging er sofort wieder zurück. Deshalb muss man drehen und gleichzeitig im richtigen Moment das Foto machen. Dafür habe ich mehrere Versuche gemacht. Das nächste Foto ist das beste davon, aber auch hier ist der Zeiger schon wieder auf dem Rückweg:

Und noch etwas ist mir aufgefallen, als ich den Drehgriff abschließend herausgenommen habe: Um die Ölpumpenwelle herum war auf ihrer Lagerbuchse jetzt ein Ölkranz sichtbar, der vorher ganz sicher nicht da war. Anscheinend gibt es dort eine an das Schmiersystem des Motors angeschlossene Ölaustrittsstelle für die Ölpumpenwelle. Das sind doch beste Voraussetzungen für den späteren ersten Start des Motors:

Anschließend konnte der Zündverteiler eingebaut werden. Dazu habe ich die Ölpumpenwelle wie vorgeschrieben so gedreht, dass sie mit dem Gewindeloch für die Zündverteilerbefestigung fluchtet, dann der Verteiler so eingesetzt, dass der Läufer zur Markierung auf dem Rand des Verteilergehäuses zeigt und ihn abschließend mit dem Klemmteil provisorisch festgeschraubt. Diese Voreinstellung muss jetzt noch durch eine genaue mit einer Stroboskoplampe nachjustiert werden, wenn der Motor erstmal läuft:

Das Kühlmittelrohr mit vier bereits angeschlossenen Schäuchen, weil das bei eingebautem Rohr wegen schlechter Zugänglichkeit viele schwieriger wäre. Und der Ausgleichbehälter, den ich schon vor langer Zeit einbaufertig gemacht hatte. Einige der Federbandschellen gibt es bei VW nicht mehr in der originalen Ausführung. Ich habe dazu das Internet abgegrast und schließlich einen Spezialhändler für "VW Wasserboxer" gefunden, der noch alle hatte, die ich gebraucht habe. Das Rohr selbst hatte eine ganz kleine Roststelle, die ich per Sandstahl sauber ausgestrahlt hatte. Danach wurde es komplett grundiert und lackiert:

Noch ein paar Teile, die jetzt verbaut werden wollten. Alle Schrauben sind neu verzinkt:

Das Kühlmittelrohr ist mitsamt dem Behälter verbaut. Die beiden Schläuche zum Wärmetauscher der Heizung müssen noch angeschossen werden:

Diese Stelle empfinde ich immer als Horror, weil sie so schlecht zugänglich ist und weil ich immer noch keine Federbandschellenzange habe:

Statt mit einer Federbandschellenzange mache ich das immer mit einer Wasserpumpenzange, deren Enden mit Klebeband umwickelt sind. Erstens rutschen die Schellen dadurch weniger ab, und zweitens hält es die Oberflächenbeschädigung der Schellen in Grenzen:

Der erste Anschluss ist fertig:

Und jetzt endlich auch der zweite. Diese beiden Federbandschellen sind übrigens keine Neuteile, sondern stammen von diesem Cabrio. Sie sind bestens erhalten und wollten nur ein wenig sauber gemacht werden. Das gilt auch für den Vorlaufschlauch zum Wärmetauscher (rechts auf dem Foto), der nur sehr umständlich sauber zu bekommen war, weil er großflächig von dem schon an anderer Stelle erwähnten Silikonspray versaut war:

Im nächten Teil: Weiß noch nicht. Habe noch genügend Auswahl.

Grüße Teletubby

GTFahrer · 24.03.2019, 19:05

Zitat:

Zitat von Teletubby

Einbau der schwarzen Kunststoffabdeckung zwischen Fußhebelwerk und Zentralelektrik. Wegen sehr beengter Platzverhältnisse ist das kein Vergnügen. Bei eingebautem Armaturenbrett ist das fast katastrophal:

Dieser Beitrag hat mir heute extrem weitergeholfen! Habe eines meiner Autos innen ebenso komplett gesprengt, von unklaren Einbauten Bilder gemacht... aber diese Platte vergessen. Und ich gebe dir Recht, selbst bei fehlendem Amaturenbrett ist das ein Gefummel bis es richtig sitzt. Ebenso unangenehm die Leitungen zu verlegen die in den Clip gelegt werden. Die Dämmmatte nimmt Platz und Sicht, bei dem frühen Modelljahr sind die Kabelbäume zudem noch alles Einzelteile, was die Sache nur nerviger macht.

Ich glaube der VW Leitfaden sieht den Aus-/Einbau vor, wenn die Übertotpunktfeder ausgebaut werden soll. Laut VW nötig um bspw. das Kupplungsseil zu wechseln. In meinen Augen leichter wenn man das Kombiinstrument ausbaut, aber naja.

P.S.: Das Öl im Stecker fürs Einspritzventil/NTC Ansaugluft ist normal bei der Mono. Das wirst du nach ein paar Betriebsstunden wieder im Gehäuse haben. Ärgert mich auch regelmäßig, aber leider bedingt durch den Aufbau.

onkel-howdy · 28.02.2019, 12:28

Zitat:

Zitat von Teletubby

Mit diesem Auto bin ich aber nie wirklich gerne gefahren. Im Sommer ohne Dach, das war ja noch ganz nett. Aber das war es auch. Man sitzt sehr tief, und der Innenraum ist gleich hinter den beiden Sitzen zu Ende. Dadurch kam ich mir immer etwas beengt vor. Die Gangschaltung war auch nicht mein Ding, weil der erste Gang wie bei Rennfahrzeugen üblich, links hinten liegt und recht schwergängig ist.

Ich fand das damals sehr toll zu fahren. Hab mir danach gleich einen X1/9 gekauft. Selbes Prinzip wen auch nur n 4 Zylinder. Auch tolles Auto gewesen so mitte der 90er

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