Teletubby´s Doppelgarage - Teletubby geht es nicht gut - Seite 76

Teletubby · 23.04.2019, 20:18

Zitat:

Zitat von wolfi71

Aber zur Sicherheit, eigentlich gehört das Gehäuse mit Schutzerdung versehen.

Ja, das finde ich auch. Mit dem Ladegerät werde ich in Zukunft etwas vorsichtiger umgehen.

Zitat:

Zitat von Sennator

Weil es gerade thematisch passt, vielleicht an dieser Stelle noch die Ergänzung, dass schaltbare Mehrfachsteckdosen, Funksteckdosen und schaltbare Zwischenstecker fast immer nur einphasig geschaltet sind.

D.h. man hat nur eine 50/50 Chance, dass daran angeschlossene Geräte bei Schalterstellung AUS auch wirklich spannungsfrei sind, je nachdem wie herum man eben den Stecker eingesteckt hat. Klar, die Vorschrift besagt, Sicherung abschalten, aber das Kontrolllämpchen suggeriert halt dass kein Strom mehr fließt... Finde ich gefährlich und viele wissen das gar nicht, bin vor kurzem auch nur zufällig mal darauf aufmerksam geworden.

Da möchte ich vorsichtig widersprechen, zumindest soweit es schaltbare Mehrfachsteckdosen angeht.

Hier im Haushalt gibt es eine schaltbare 6-fach-Steckdosenleiste, an der der Computer, der Drucker und verschiedene andere Gerätschaften angeschlossen sind. Der Schalter der Steckdosenleiste leuchtet in der "Ein"-Position. Zur Vermeidung von Stand-By-Stromverbräuchen wird sie nachts und bei längerer Nichtbenutzung der Geräte auch tagsüber abgeschaltet. Sorry für das etwas unscharfe Foto:

Vor kurzem war der Schalter kaputt: Er "klebte" in der Ein-Position und ließ sich nicht mehr richtig ausschalten. Weil das Kabel der Steckdosenleiste einst verlängert werden musste und um einige Ecken hinter einem Regal durchgeführt ist, wäre der Komplett-Tausch der Steckdosenleiste nicht ganz einfach gewesen. Deshalb habe ich einen passenden Schalter beschafft und ihn am Einbauort der Leiste einzeln getauscht. Von daher weiß ich sicher, dass zumindest diese Steckdosenleiste zweipolig abschaltet. Und es spricht einiges dafür, dass andere das auch tun. Denn wenn der Schalter bei eingeschalteter Steckdosenleiste leuchtet, dann muss der zweite Pol des Netzes am Schalter vorhanden sein, weil er sonst nicht leuchten könnte. Im Moment kann ich mir nur schwer vorstellen, dass der zweite Pol des Netzes nur für die Beleuchtung des eingeschalteten Schalters zu ihm geführt wird, dabei aber nicht auch mit geschaltet wird.

Zitat:

Zitat von wolfi71

Den Schraubendreher als Phasenprüfer könntest du auch mal ersetzen, die Dinger gibt es für einen Euro als Schüttware im Baumarkt.

Ja, ich weiß. Das habe ich ja auch geschrieben. Dieser Spannungsprüfer ist ein schlechtes Beispiel für einen Bericht, in dem es um elektrische Sicherheit geht. Weil es mir aber darum ging, unser Stromnetz klarzumachen und dass der Prüfer deshalb in einem Steckdosenloch leuchtet und im anderen nicht, habe ich das (ungern) in Kauf genommen.

Zitat:

Zitat von wolfi71

In Deutschland hat man dafür inzwischen Fi-Schutzschalter vorgeschrieben, wobei das wohl auch über die EU kam. (...) Wenn man zuhause umbaut, es gibt zwischenzeitlich als Ersatz für die LS-Schalter Kombigeräte, die auch einen FI-Schutzschalter enthalten. Der FI- Schalter ist für Steckdosen seit 2007 für Außeninstallationen und Steckdosen im Innenbereich vorgeschrieben. Aber nur wenn neu- oder umgebaut wird und kein TN-C-System (klassische Nullung) vorliegt.

Soviel ich weiß, sind Fehlerstrom-Schutzschalter (FI-Schalter) zusätzlich zu normalen Sicherungsautomaten seit einigen Jahren bei einer Modernisierung für alle solche Räume vorgeschrieben, die für elektrotechnische Laien vorgesehen sind. Also z.b. normale Wohnungen.

Zitat:

Zitat von wolfi71

Was mich wundert, dass bei euch noch TN-C-Systeme zugelassen sind. Das ist bei uns seit Anfang der 60er Jahre verboten. Hier werden seitdem nur TN-C-S eingebaut.

Tja, Wolfgang, da hast Du natürlich recht. Ich hab´s nochmal nachgesehen. Als ich den Text geschrieben habe, war ich noch davon ausgegangen, dass die strikte Trennung zwischen dem Neutralleiter ("N", Kabelfarbe üblicherweise blau) und dem Schutzleiter ("PE", Kabelfarbe grün/gelb) ab der Verteilung im Haus auch schon zum TN-C-Netz gehört. Jetzt weiß ich, dass das erst Merkmal des TN-C-S-Netzes ist, das wir hier natürlich auch haben.

Zum Glück gibt es ja hier Leute, die sich auskennen und aufmucken, wenn ihnen etwas komisch vorkommt. Danke für den wichtigen Hinweis. Ich habe es oben im Beitrag an allen Stellen berichtigt.

Teletubby · 09.05.2019, 09:58

Cabrio: Weiter im Motorraum

Hallo heute geht es hier mal wieder mit dem Cabrio weiter. Wenn es hier in letzter zeit etwas schleppend ging, dann liegt das daran, dass der Winter vorbei ist und dass ich die Arbeit in der Garage wieder aufgenommen habe.

Am Motor des Cabrio fehlten nach dem letzten Bericht nicht mehr viel: Zwei Kältemittelleitung für die nachgerüstete Klimaanlage, das Kurbelgehäuse-Entlüftungsrohr, der Luftfilter und die Einspritzeinheit. Darum soll es hier jetzt gehen.

Zwei Kältemittelleitungen

Nachdem der Klimakompressor eingebaut war, konnte es mit zwei Kältemittelleitungen weitergehen. Die kürzere, schlauchähnliche ist die gleiche, wie sie im normalen Golf 3 verbaut ist. Ich habe sie vor Jahren mal ohne damalige konkrete Verwendungsabischt vom Schrottplatz mitgebracht; jetzt kommt sie endlich mal zum Einsatz. Die größere Rücklaufleitung ist eine spezielle Ausführung für Cabrio. Deshalb, weil sie einen Bogen über das beifahrerseitige zusätzliche Motorlager macht. Sie ist Anfang 2017 ohne Ersatz aus dem VW Teileprogramm entfallen und hat dort zuletzt sagenhafte ca. EUR 495,00 gekostet. Ich habe meine von einem Gebrauchtteilehändler für 45 Euro plus Versand bekommen. Sie ist sehr gut erhalten. Das heraustropfende Öl war gelblich klar und ohne Hinweise auf Späne. Beide Leitungen wurden bei mir nur überprüft und äußerlich gereinigt. Hier sind sie:

Fertig am Expansionsventil:

Die Schelle, die die Rücklaufleitung etwa in Bildmitte auf dem rechten Längsträger im Motorraum befestigt, gibt es nur bei Cabrios:

Vorn auf dem rechten Längsträger ist die Rücklaufleitung auch mit einer Schelle befestigt, die an einen Befestigungswinkel geschraubt ist. Dieser Winkel ist inzwischen auch aus dem VW Teileprogramm ersatzlos entfallen. Ich kann mich glücklich schätzen, dass ich meinen bestellt habe, als er noch lieferbar war. Denn weil dieses Cabrio vorher keine Klimaanalge hatte, hatte es diesen Winkel natürlich nicht:

Am Klimakompressor konnte gleich noch eine weitere Leitung angeschlossen werden, nämlich die zum oberen Kondensatoranschluss am Schlossträger. Hier die anschlussbereite Rückseite des Kompressors:

Jetzt mit zwei neuen Dichtringen. Wenn man sichergehen will, benetzt man die Dichtringe und ggf. auch die Leitungsanschlüsse leicht mit dem passenden Klimaanlagenöl, damit sie sich beim Anschluss richtig setzen:

Das Anschließen der beiden Leitungen am Kompressor ist nicht ganz einfach, auch nicht mit demontierter Front wie hier in meinem Fall. Die Befestigungsschraube der Leitungen am Kompressor ist eine Innensechskantschraube für einen 8 mm Inbusschlüssel, das Anzugsdrehmoment beträgt 30 Nm. Zwischen den Leitungen ist nur wenig Platz. Weil die eingesetzten Werkzeuge eine 1/4 Zoll Ausführung sein müssen, wäre es zu praktisch gewesen, den neuen, kleinen Drehmomentschlüssel hier einzusetzten, der einen 1/4 Zoll Antrieb hat. Aber sein Arbeitsbereich geht nur bis 25 Nm. Also musste der viel unhandlichere 1/2 Zoll Drehmomentschlüssel her. Dazu ist ein Adapter von 1/2 Zoll auf 1/4 Zoll nötig. Schon vor Jahren habe ich viel Zeit dafür aufgewendet, so einen Adapter irgendwo auf dem Markt auftreiben zu können, aber es scheint sie nicht zu geben. Bis heute nicht. Also habe ich aus einer 8 mm 1/2 Zoll Stecknuss und einer gekürzten 1/4 Zoll Verlängerung einen selbst gebaut. Hier auf dem Foto sind die zum Einsatz gekommenen Werkzuge. Von links nach rechts: Normaler, ehemals abgewinkelter 8 mm Inbusschlüssel, von dem ich das abgewinkelte Teil entfernt hatte, 1/4 Zoll Stecknuss 8 mm, kurze Verlängerung 1/4 Zoll, selbstgebauter Adapter wie eben beschrieben:

Diese Werkzeuge im Einsatz. In Fällen, in denen die Fahrzeugfront komplett montiert ist, ist das noch deutlich schwieriger, geht aber auch. Habe ich schon gemacht:

Der Motorraum des Cabrio in diesm Stadium:

Kurbelgehäuse-Entlüftungsrohr

Dieses Teil hatte ich weit vor mir hergeschoben, weil es viel und unangenehme Arbeit erforderte. Deshalb, weil die Oberfläche an zahllosen Stellen angegriffen war, die aussahen wie blühendes Zink. Dafür gab es nur eine Möglichkeit: Die schwarze Beschichtung komplett und restlos entfernen und erneuern. Hier das Rohr im ausgebauten und unbearbeiteten Zustand:

Nach Tests an der Beschichtung schien mir Abbeizmittel das geeignetste zu sein. Es muss dick aufgetragen werden und dann einige Zeit zum Einwirken haben. Dann kann man die alte Beschichtung mehr oder weniger leicht abschieben. Keine angenehme Arbeit:

So lange, bis das Rohr, das schon vor Jahren ohne Ersatz aus dem VW Teileprogramm entfallen ist, komplett blank war:

Um das Rohr in einem Durchgang lackieren zu können, habe ich aus einem alten Reststück Alurohr ein Teil gebogen, an dem man es währenddessen anfassen und später auch aufhängen kann:

Das Material: Ein Zweikomponenten Washprimer als Grundierung und seidenglänzenden schwaren Zweikomponentenlack, den ich bereits kannte und mit dem es beste Erfahrungen gab. Er lässt sich lackieren wie mit einer Spritzpistole, deckt sehr gut, hat einen erstklassigen Verlauf und ist so chemikalienfest, dass er sich schon nach wenigen Tagen auch mit Nitroverdünnung nicht mehr anlösen lässt. Diese Zweikomponentenmaterialien sind nicht die preiswertesten, erreichen aber in vielen Punkten weitaus bessere Ergebnisse als Einkomponentenmaterial. Der große Vorteil gegenüber der Arbeit mit der Spritzpistole ist der, dass der gesamte Vorbereitungs- und Reinigungsaufwand entfällt. Ein ganzes Auto oder auch nur einen Kotflügel sollte man damit nicht lackieren, aber für Kleinteile ist es ideal:

Bereiche, die man per Spritzen erfahrungsgemäß nicht gut erreichen kann, wurden mit einem kleinen Pinsel vorgestrichen:

Es war Winter und kalt. Gesprüht habe ich auf der Terrasse, danach kam das Rohr sofort ins Haus zum Trocknen. Hier hängt es fertig grundiert an der Esstischlampe. Sehr dekorativ!

Auch den schwarzen Lack habe ich in Ecken und Winkeln vorgestrichen:

Die schönste Zeit beim Lackieren: Wenn das Teil fertig ist, nichts schief gegangen ist, und wenn das Teil nur noch trocknen muss. Die Anleitungen von Lackiermaterialien sagen oft, dass der Lack nach Trocknung über Nacht montagefest ist. Das finde ich schon fast eine Lüge, weil es einfach nicht stimmt. Bei mir bekommen derartige Teile eine ganze Woche Zeit zum Härten des Lacks:

Der Luftfilter

In dieser Zeit habe ich mich mit dem Luftfilter beschäftigt, der nicht viel Arbeit gemacht hat. So sah er unbearbeitet aus:

Und die zugehörige Ansaughutze, die später mit drei Schrauben auf der Einspritzeinheit befestigt wird:

Zur Überprüfung habe ich aus dem Luftfilter-Unterteil die Regelklappe und die Unterdruckdose, von der sie betätigt wird, ausgebaut:

Nachdem ich alle Teile gereinigt und überprüft hatte, konnten sie wieder in das Luftfilter-Unterteil. Die Lagerstellen wurden leicht gefettet:

Neue Gummi-Befestigungsteile für den Luftfilter:

Das Luftfilter-Oberteil vor der Reinigung:

Die Ansaughutze von unten vor der Bearbeitung: Viel Öl und Schläuche, deren Gummimaterial über die Jahre hart und unelastisch geworden ist. Das gilt auch für die rinsgum verlaufende Gummidichtung, die schon aus dem VW Teileprogramm entfallen war. Über den Teilelokator habe ich erfreulicherweise noch zwei Stück bekommen: Eine zum Verbauen und eine als Ersatz:

Hier ist das Luftfilter-Unterteil mit dem Warmluftschlauch schon wieder im Golf verbaut:

Auf dem nächsten Foto kann man den schwungvollen Bogen sehen, den die Kältemittelleitung der Klimaanlage über das cabriotypisch zusätzliche Motorlager macht. Aus diesem Grund ist auch der Luftfilter des Cabrios ein anderer als beim normalen Golf, weil der Anschluss für den Warmluftschlauch so hoch angebracht ist, dass er über der Kältemittelleitung zu liegen kommt. Beim normalen Golf ist er viel tiefer:

Alles fertig!

An der Ansaughutze hatte ich nur das Öl weggemacht, das temperaturabhängige Regelventil für die Warmluftklappe im Luftfilter überprüft und die große Dichtung zur Einspritzeinheit und die Unterdruckschläuche erneuert:

Eigentlich sollte es hier jetzt gleich mit der Einspritzeinheit weitergehen. Weil es damit aber ganz unerwartet Probleme gab, ist dieser Teil etws umfangreicher geworden und bekommt demnächst einen eigenen Bericht.

Grüße Teletubby

wolfi71 · 09.05.2019, 18:33

Hätte es nicth Sinn gemacht die Kühlmoittelleitung bei deiner Verzinkungsorgie mitlaufen zu lassen?

pipi · 10.05.2019, 08:04

Das währ dann aber nicht Original ^^

Teletubby · 12.05.2019, 19:12

Zitat:

Zitat von wolfi71

Hätte es nicth Sinn gemacht die Kühlmoittelleitung bei deiner Verzinkungsorgie mitlaufen zu lassen?

Nein, überhaupt nicht.

In galvanischen Betrieben, die verzinken / neu verzinken, durchlaufen die Teile vor dem eigentlichen Verzinken einige andere Bäder, um sie zu reinigen und vorzubereiten. Öl, Fett, Wachs und ähnliche Verschmutzungen werden dort problemlos entfernt, aber keine Farbe, Lack und ähnliche Beschichtungen. Die Arbeit, das Rohr blank zu machen, wäre mir dadurch also nicht erspart worden.

Das galvanische Verzinken eignet sich hauptsächlich für Kleinteile wie Schrauben, Schellen, Haltewinkel usw.. Sie kommen dazu in große "Trommeln", wie die Teile heißen, die rundherum geschlossen sind und die viele Löcher haben wie ein Sieb. Diese Trommeln drehen sich motorbetrieben in den Bädern. Mit dem Entlüftungsrohr würde das logischerweise nicht gehen.

Etwas größere Teile können durch "Hängen" bearbeitet werden. Dazu werden sie an Drähten aufgehägt in die Bäder getaucht, fast alles in Handarbeit. Aber auch da gibt es Größenbeschränkungen.

Hinzu kommt, dass total unklar wäre, was dabei innerhalb des verwinkelten Rohres passieren würde, in das die Flüssigkeiten der Bäder natürlich auch kommen würden. Dabei sind aggressive Säuren, bei denen es sehr wichtig ist, dass sie danach restlos entfernt werden, weil sie sonst auf Dauer das Materal anfressen können. Das würde ich nicht riskieren wollen bei einem Teil, für das Ersatz nur schwer zu bekommen wäre.

Zitat:

Zitat von pipi

Das währ dann aber nicht Original ^^

Das ist auch ein Punkt, weil das Rohr natürlich wieder schwarz werden sollte.

Teletubby · 17.05.2019, 17:04

Cabrio: Letztes Motorteil: Die Einspritzeinheit

Hallo!

Eigentlich sollte die Einspritzeinheit Mitbestandteil des letzten Berichtes werden. Weil es aber mit diesem Teil Schwierigkeiten gab, mit denen ich überhaupt nicht gerechnet hatte, wäre das zu viel geworden. Deshalb hier also "Einspritzeinheit exklusiv".

So hat sie nach dem Ausbau monatelang im Keller gelegen, bis ich anfangen konnte, sie einbaufertig zu machen. Ich hatte sie der Einfachheit halber zusammen mit den beiden Kraftstoffschläuchen und der Verbindung zum Tankentlüftungsventil ausgebaut. Gefreut habe ich mich auf die Arbeiten nicht unbedingt, weil die Einspritzeinheit wie üblich von innen und teilweise auch von außen mit Öl aus der Kurbelgehäuseentlüftung versaut war:

Blick auf die Sauerei von oben. Die Einspritzeinheit liegt schon auf meinem "Arbeitsteppich":

Der Winkelschlauch als Verbindungsteil zum Kunststoffrohr der Tankentlüftung habe ich auf dem Foto unsichtbar eingerissen vorgefunden. Das konnte so nicht bleiben. Die VW Teilenummer 191 133 394 A war zwar gut zu erkennen, aber das Teil gab es so nicht mehr:

Offizieller Ersatz war ein längerer Winkelschlauch 027 133 394 M. Das war nicht unpraktisch, weil der zu lange Anteil, sauber abgeschnitten, als gerader Verbindungsschlauch für das andere Ende des Kunststoffrohrs an der Verbindung zum Tankentlüftungsventil genau passen würde. Hier ein Winkelschlauch 027 133 394 M:

Hier ist die Einspritzeinheit nach der gründlichen innerlichen und äußerlichen Reinigung, die mehrere Stunden in Anspruch genommen hat. Dabei musste ich vorsichtig sein, weil die Einspritzeinheit aus einem Ober- und einem Unterteil besteht, die nur durch zwei lockere Clips zusammengehalten wurden und die erst druch die vier Schrauben beim Einbau fest miteinander verbunden werden. Zwischen Ober- und Untereil war eine Dichtung, an der beide Teile klebten. Das sollte möglichst nicht auseinandergehen, weil ich diese Dichtung dann extra bei VW Classic Parts für über 20 Euro pro Stück hätte bestellen müssen. Das wollte ich vermeiden.

Nach der Reinigung konnte man sie anfassen, ohne ein glitschiges Teil in der Hand zu haben und ohne sich die Hände schmutzig zu machen und alle Details genau erkennen:

Das Drosselklappenpotentiometer, das nicht gelöst werden darf:

Und jetzt die Einheit von unten. Gerne hätte ich beide Kraftstoffschläuche erneuert, aber es gibt nur noch einen = den Vorlaufschlauch, den anderen nicht mehr:

In den nächsten Tagen hatte ich keine Zeit, hier weiterzumachen. Eines Abends war das anders, ich habe die einladend suabere Einspritzeinheit da liegen sehen und Lust bekommen, mich mal näher damit zu beschäftigen, um mit diesem mir bis dahin unbekannten Teil etwas vertrauter zu werden. Also bin ich ihr mit einem Multimeter auf die Pelle gerückt und habe damit als erstes die Werte des Drosselklappenpotentiometers bei verschiedenen Positionen der Klappe gemessen. Dazu war der Drosselklappensteller noch demontiert, damit der Bewegebereich der Klappe nach unten hin nicht begrenzt war. Hier sind die Ergebnisse:

Am sechspoligen Drosselklappensteller habe ich mit dem Multimeter die Funktion des Leerlaufschalters erfolgreich getestet und den Widerstandswert der Stellmotoranschlüsse für plausibel befunden. Die Anschlüsse des Einspritzventils liegen an den beiden inneren Kontakten des vierpoligen Steckanschlusses. Hier habe ich 2,0 Ohm gemessen, was mit den Angaben im Reparaturleitfaden übereinstimmte:

An den äußeren beiden Kontakten liegen die Anschlüsse des Gebers für die Ansauglufttemperatur. Der Geber selbst ist das auf folgendem Foto mit dem roten Pfeil markierte winzige Teil. Das Foto musste ich dazu nachträglich etwas aufhellen, damit man das kleine Teil überhaupt sehen kann:

Wie man auf dem Foto sehen kann, habe ich dort 105,8 Kiloohm gemessen. Ein Wert, mit dem ich überhaupt nichts anfangen konnte und der absolut nicht mit meinen Erfahrungen mit derartigen Teilen, die ja üblicherweise einfache temperaturabhängige Widerstände sind, übereinstimmte. Gewöhnlich werden für derartige Messzwecke NTC-Widerstände eingesetzt (NTC = Negative Temperature Coefficient = Temperatur geht rauf, Widerstand runter. Es gibt auch PTC´s = Positive Temperature Coefficient = Temperatur geht rauf, Widerstand geht auch rauf).

Spaßeshalber habe ich die Messleitungen mal umgepolt und jetzt verblüffenderweise einen viel höheren Widerstandswert gemessen, nämlich 175,0 Kiloohm. Das passte jetzt gar nicht mehr zu einem temperaturabhängigen Widerstand, der normalerweise in beiden Richtungen gleiche Ergebnisse liefert. Aber auch nicht zu einem Halbleiter-Messelement:

Ich hab´s im Schaltbild nachgesehen. Dort ist dieses Messteil mit dem Namen G42 eindeutig als temperaturabhängiger Widerstand dargestellt. Der Reparaturleitfaden redet von einem Widerstandswert von etwa 2,2 Kiloohm bei 20°C. Schlussfolgerung: Dieses Teil meiner Einspritzeinheit ist schlicht und einfach kaputt.

An dieser Stelle wiederholt es sich zum x-ten Mal, dass es sich lohnt, derartige Teile vor dem Einbau gründlich zu reinigen. Denn hätte ich das nicht gemacht, hätte ich nie angefangen, mich für die Einspritzeinheit näher zu interessieren und daran zu messen. Denn als verdrecktes und veröltes Teil wäre es mir hauptsächlich darum gegangen, sie möglichst schnell durch Einbau wieder loszuwerden. Dann wäre der Fehler des Temperatursensors unbemerkt geblieben und hätte später zu Motorlaufproblemen geführt, deren Ursache evtl. nur schwer zu finden gewesen wären. Zur Reparatur hätte die Einspritzeinheit nochmal ausgebaut werden müssen.

So habe ich einfach mal angefangen, den Sensor auszubauen. Er ist kombiniert mit der Stromzuführung zum Einspritzventil und heißt in der VW Teileliste "Halter für Einspritzventil", hat die Teilenummer 050 133 029 und ist bei VW Classic Parts für stolze EUR 95,95 noch zu haben Der Anfang des Ausbaus ist einfach: Eine Schraube lösen und das Hauptteil mit dem Temperaturfühler abnehmen. Darunter kommt das schwarze Einspritzventil zum Vorschein:

Der zweite Schritt ist schon schwieriger, denn als nächstes musste der vierpolige Steckanschluss demontiert werden. Er hat an der Unterseite einen Kunststoffzapfen, der durch ein rechteckiges Loch der Einspritzeinheit hindurchgesteckt und dann an der Unterseite vermutlich mit Hitze und Druck verpresst ist, so dass er sich nicht mehr nach oben herausziehen lässt. Nicht sehr montagefreundlich:

Das ließ sich nur durch Wegschleifen des verpressten Endes lösen. Meine Sorge war groß, dass die Einspritzeinheit durch die Bewegungen dabei doch noch in ihre zwei Teile zerfallen könnte. Mit diesem Werkzeug bin ich ihr auf die Pelle gerückt:

Insgesamt ging das Wegschleifen besser als ich es erwartet hatte. Meine weitere Sorge, die Einspritzeinheit dabei zu beschädigen, bestätigte sich nicht. Bei der Arbeit:

Der herausstehende Zapfen ist praktisch weggeschliffen:

Dann lässt sich der Steckanschluss mit sanfter Gewalt nach oben herausziehen. Hier ist er frisch draußen:

Weil ich beim Wegschleifen sehr vorsichtig war, hat die Einspritzeinheit nur ein paar kleine Krätzerchen abbekommen:

Vorher nicht zugängliche Ölverschmutzungen ließen sich jetzt gut mit einem Wattestäbchen entfernen. Danach sah alles fast aus wie neu. Die auf folgendem Foto beiden mit roten Pfeilen markierten Teile sind die zwei Kunststoffclips, die Ober- und Unterteil der Einspritzeinheit aneinander festhalten, dies aber sehr lose. Beide Teile klebten nach wie vor durch die Dichtung zwischen ihnen zusammen:

Inzwischen war auch das Neuteil von VW Classic Parts eingetroffen. Sehr praktisch dabei: Es liegt eine Klammer bei, mit der die Steckverbindung an der Einspritzeinheit befestigt wird. Das hat gleich zwei Vorteile: Erstens entfällt dadurch das Verpressen des Zapfens der Steckverbindung, und zweitens bekommt man das Ganze später im Bedarfsfall ohne Schleifen wieder ausgebaut, und dies sogar ohne Ausbau der Einspritzeinheit:

Was habe ich mit diesem Teil wohl als erstes gemacht: Na klar, es gemessen. Ergebnis: 2,24 Kiloohm. Das passte schon besser und lieferte den endgültigen Beweis: Der alte Geber ist kaputt. Was für ein Glück, dass ich ihn vor dem Einbau der Einspritzeinheit gemessen habe. Das Finden des Fehlers und seine Beseitigung hätten sonst mit Teil bestellen und allem Drum und Dran mindestens einen ganzen Tag verschlungen:

Ich habe daraufhin im Internet herumgesucht und dabei gefunden, dass es häufiger vorzukommen scheint, dass dieser Temperaturgeber kaputt geht.

Der neue Halter für das Einspritzventil mit dem Temperaturgeber ist verbaut. Schön kann man auf dem nächsten Foto die Klammer sehen, mit der die Steckverbindung an der Einspritzeinheit befestigt ist. Man kann das alles lösen, ohne sie auszubauen:

Die neue Kraftstoff-Vorlaufleitung mit der Teilenummer 3A0 133 723 war auch von VW Classic Parts mitgekommen:

Und beim Aufstecken dieser Leitung auf den Anschluss der Einspritzeinheit ist dann doch das passiert, was ich vermeiden wollte: Die Einspritzeinheit ist in Ober- und Unterteil zerfallen, weil das Aufstecken sehr schwer ging und kräftig gegengehalten werden musste. Das war wohl zu viel für die Dichtung. Obwohl Luft, die dort eventuell eintritt, keine Neben- bzw. Falschluft im eigentlichen Sinne ist, weil sie vor der Drosselklappe eintritt und vorher keinerlei Messung der Luft vorgenommen wird, wollte ich die beiden Teile der Einspritzeinheit nicht wieder mit der alten Dichtung zusammenbauen. Was bedeutete: Nochmal bei VW Classic Parts bestellen, diesmal eine Dichtung 051 133 026, die es dort erfreulicherweise auch noch gibt. Nächstes Foto: Links das Oberteil der Einspritzeinheit, von unten gesehen, Mitte oben die neue Dichtung, darunter die alte, rechts das Unterteil der Einspritzeinheit:

Das Unterteil mit aufgelegter neuer Dichtung. Die richtige Einbaulage der Dichtung ist wichtig. Gut zu sehen: Die beiden schwarzen Kunststoffschnapper, die das Ober- und Unterteil zusammenhalten, dies aber nur lose:

Alles zusammengesetzt. Auch der neue Winkelschlauch für das Tankentlüftungsventil. Hierfür habe ich mich sehr darum bemüht, originale passende Klemmschellen zu finden, die es bei VW unter der Teilenummer N 102 555 01 gibt:

Nächste zwei Fotos: Die komplett einbaufertige Einspritzeinheit mit ihren vier Befestigungsschrauben, die ich in Benzin abgewaschen hatte:

Auch im Motorraum des Cabrios war jetzt alles zum Einbau vorbereitet:

Festziehen der vier Befestigungsschrauben mit 10 Nm dem noch fast neuen, total handlichen 1/4 Zoll Drehmomentschlüssel und einer Stecknuss 10 mm in langer Ausführung:

Fest ist sie jetzt, die Einspritzeinheit. Drei Stecker und die Schläuche müssen noch angeschlossen werden:

Fertig!

Jetzt konnte ich endlich, endlich auch den Gaszug anschließen. Endlich deshalb, weil er mir bei vielen Arbeiten um Motorraum nervig vor der Nase herumgebaumelt ist. Ich habe ihn so eingestellt, das bei ganz betätigtem Gaspedal die Dosselklappe in etwa an ihrem "Auf"-Anschlag anliegt:

Die Teile Ansaughutze mit drei neu verzinkten Befestigungsschrauben. Bis auf die beiden neuen, großen Schlauchschellen sind alle Teile alt, überprüft und aufgearbeitet:

Festziehen einer der drei Schrauben mit 10 Nm mit dem Drehmomentschlüssel:

Die hintere der drei Schrauben ließ sich nicht mit dem Drehmomentschlüssel erreichen, weil darüber nur wenig Platz war und der Drehmomentschlüssel dafür zu hoch. Ich hatte aber eh vor, ihn für derartige Anwendungsfälle abzuändern. Dazu habe ich mir zuerst ein zweites Antriebsteil für den Drehmomentschlüssel, "Pilzkopf" genannt, besorgt:

Davon habe ich mit dem Kollegen Winkelschleifer das blaue Kunststoff-Drehteil komplett entfernt:

Durch das Fehlen des blauen Drehteils wurde der Drehmomentschlüssel am Stecknussende um ca. 10 mm flacher:

Es war zwar knapp, aber die hintere Schraube ließ sich jetzt auch erreichen:

Auch für die Schellen des neuen Kurbelgehäuse-Entlüftungsschlauches habe ich nach originalen Klemmschellen gesucht, die ich im VW Normteilprogramm gefunden habe. Auf dem nächsten Foto ist die Schelle nur lose aufgesteckt:

Spannen der Klemmschelle mit der vorsintflutlichen Kneifzange, die schonmal die Ehre hatte, hier auf einem Foto zu erscheinen. Es funktioniert so wunderbar:

Auch dieser Bereich ist fertig:

Damit war der Motor jetzt wieder komplett, es fehlte nichts mehr. Wenn man bedenkt, dass der Motorraum mal fast leer war... Es ist kein Teil übrig geblieben, und es ist keins zu wenig:

Weiter geht es hier demnächst mit dem Schlossträger und allen Teilen, die damit zu tun haben. Auch dabei gab es zwei ungewöhnliche Probleme zu lösen.

Grüße Teletubby

winner · 17.05.2019, 21:19

Dank deines Beitrages, hast Du mir die Idee gegeben, um den Ansauglufttemperatursensor auch bei meinem ABU zu prüfen.

Aber wieder gilt: deine Arbeit und deine Berichte dazu, sind wie immer erstklassig und schön zu lesen. Kein Wort zu viel, keins zu wenig: alles gut und verständlich erklärt.

Schreibtisch · 17.05.2019, 21:37

Wieder mal schön dokumentiert, Danke dafür. Hoffen wir, dass der Motor auch anspringt, das wird ein spannender Moment.

wolfi71 · 17.05.2019, 22:59

Die Ansauglufttemperatur kann man auch auslesen im Steuergerät. Ich denke das reicht als Funktionsprüfung aus.

Die Schrauben da am Rüssel des Saugrohrs hätte ich ncith mit dem Drehmomentschlüssel angezogen und die Einspritzeinheit auch nicht. Das machte wahrscheinlich kaum einer im Werk und in den Werkstätten sowieso keiner.

Ben_RGBG · 19.05.2019, 21:01

Wolfgang, auch wenn du mit deiner Einschätzung bzgl. den Drehmomenten wohl recht hast, finde ich es schön, wenn Manfred zeigt, wie es 100% korrekt geht.
Allzu oft sieht man doch nur hingeschludere.

Manfred, interessanter Bericht. Danke dafür!

Edi95 · 21.05.2019, 06:46

Sehr schöner, ausführlicher Bericht. Hast du da einen Luftballon an der noch losen Klimaleitung?

Teletubby · 21.05.2019, 08:03

Zitat:

Zitat von winner

Aber wieder gilt: deine Arbeit und deine Berichte dazu, sind wie immer erstklassig und schön zu lesen. Kein Wort zu viel, keins zu wenig: alles gut und verständlich erklärt.

Zitat:

Zitat von Schreibtisch

Wieder mal schön dokumentiert, Danke dafür.

Zitat:

Zitat von Ben_RGBG

Manfred, interessanter Bericht. Danke dafür!

Zitat:

Zitat von Edi95

Sehr schöner, ausführlicher Bericht.

Danke sehr!

Zitat:

Zitat von Schreibtisch

Hoffen wir, dass der Motor auch anspringt, das wird ein spannender Moment.

Ja, da bin ich auch gespannt. Ich rechne aber damit. Es ist nicht das erste Mal, dass ich ein Auto so weit auseinander hatte, wohl aber eins mit flüssigkeitsgekühltem Motor. Alle anderen liefen bisher von Anfang an.

Ich hätte das schon testen können, weil alles so weit zusammen ist, dass der Motor lauffähig ist. Das letzte, was dazu nötig war, war die Zentralelektrik, die ich vorletzte Woche eingebaut habe. Die Batterie ist auch schon angeklemmt, was sehr spannend war. Ich möchte mit dem ersten Starten des Motors aber noch so lange warten, bis das Auto wieder komplett auf seinen Rädern steht. Dazu fehlen an der Vorderachse noch die Federbeine und die Bremsen.

Bin auch gespannt, ob die Kupplung klebt. Bei zwei Autos, die lange in Arbeit waren, war das so. Das ist nicht so schön.

Zitat:

Zitat von Edi95

Hast du da einen Luftballon an der noch losen Klimaleitung?

Ja, das ist ein blauer Luftballon. Diesen Tipp habe ich mal hier im Forum bekommen. Er ist wirklich gut, um eine offene Leitung der Klimaanlage vorübergehend luftdicht zu verschließen.

Zitat:

Zitat von wolfi71

Die Ansauglufttemperatur kann man.... (...) Die Schrauben da am Rüssel des Saugrohrs hätte ich ncith mit dem Drehmomentschlüssel...

Wolfgang, was hast Du denn da geschrieben? Warst Du schlecht drauf an diesem Tag?

Zitat:

Zitat von wolfi71

Die Ansauglufttemperatur kann man auch auslesen im Steuergerät. Ich denke das reicht als Funktionsprüfung aus.

Obwohl es inhaltlich richtig ist, ist es, auf die tatsächliche Situation übertragen, totaler Quatsch. Denn in der Praxis hätte das bedeutet, dass ich alles erstmal mit dem kaputten Sensor zusammengebaut hätte. Ich glaube kaum, dass ich nach Fertigstellung erstmal ohne Grund alle Messwerte ausgelesen hätte. Ich wäre also erstmal mit dem kaputten Sensor gefahren, ohne es zu wissen. Bei einem kaputten Sensor nimmt das Steuergerät üblicherweise fest eingespeicherte Ersatzwerte. Der Fehler hätte sich also wohl nur geringfügig ausgewirkt. Von mir wahrscheinlich erst sehr spät bemerkt, weil ich mit den Bosch Monomotronic-Motoren überhaupt keine praktische Erfahrung habe. Dann hätte ich vielleicht die Messwerte ausgelesen und und wäre über den kaputten Sensor gestolpert. Das hätte dann bedeutet: Ansaugschlauch wieder ausbauen, Kraftstoffleitungen trennen, davon eine unter Druck mit der entsprechenden Sauerei, Gasszug abbauen, Einspritzeinheit ausbauen, Geber messen und für eindeutig kaputt befinden, Geber ausbauen, Ersatzteil bestellen und bis zum Eintreffen alles zerlegt liegen lassen, dann ein paar Tage später wieder alles zusammenbauen. Eine Woche Gesamtdauer, ohne jegliche Notwendigkeit.

Wäre das Deiner Ansicht nach eine bessere Alternative gewesen?

Zitat:

Zitat von wolfi71

Die Schrauben da am Rüssel des Saugrohrs hätte ich ncith mit dem Drehmomentschlüssel angezogen und die Einspritzeinheit auch nicht. Das machte wahrscheinlich kaum einer im Werk und in den Werkstätten sowieso keiner.

Ebenso Quatsch. Aber sicher werden diese Schraubverbindungen im Werk mit Drehmomentschlüsseln festgedreht und in qualifizierten Werkstätten auch.

Im Werk sind es fast nur angelernte Kräfte, sogenannte "Montagewerker", die solche Arbeiten ausführen. Sie sind so gut wie alle ohne Sachkunde für das, was sie da machen, sondern sind nur in kurzer Zeit dafür angelernt. Das meistens für mehrere Tätigkeiten, damit sie sich vertreten können, wenn woanders am Produktionsband mal jemand ausfällt.

Es sind Leute ohne jede Ausbildung, Leute, die ihren stressigen anderen Beruf leid waren, z.B. Krankenpfleger, und auch viele Hausfrauen. Ohne fest eingestellten Drehmomentschlüssel, mit dem man die Arbeit leicht erklären kann, würden die meisten Schrauben falsch festgedreht. Das kann sich kein Konzern leisten, weil Unmengen von Nacharbeit wahrscheinlich wäre, in einigen fällen sogar Rückrufaktionen, die die Konzerne fürchten wie der Teufel das Weihwasser, weil sie teuer sind, für Chaos in Werkstätten sorgen und schwere Imageschäden zur Folge haben.

Wenn alle 15 Sekunden ein Auto vom Fließband rollt, dann sind das vier in der Minute, 240 in der Stunde und 3.840 Stück am Tag bei Zweischichtbetrieb, macht 19.200 in der Woche. Da kann man sich keine fragwürdigen Produktionsschritte leisten, weil der Nachbesserungsaufwand immens wäre. Es gibt dort nicht wenige hoch qualifizierte Mitarbeiter, deren einzige Aufgabe darin besteht, alle in der Produktion zum Einsatz kommenden Werkzeuge, Lehren, Messmittel usw. in regelmäßigen Abständen auf ihre Genauigkeit zu überprüfen und darüber sorgfältig Buch zu führen, damit schadhafte so früh wie möglich erkannt und ersetzt werden können. Mindestens einmal pro Woche. Dies einmal um gleichbeibende Qualität zu gewährleisten, zum anderen aber auch deshalb, weil ISO 9000 / 9001 das so verlangen.

Was meine persönliche Arbeit mit einem Drehmomentschlüssel angeht: Ich weiß von mir, dass ich die Tendenz habe, Schrauben ohne Drehmomentschlüssel zu fest zu drehen. Das hat in der früheren Vergangenheit auch schon zu Schäden geführt. Allein schon deshalb ziehe ich alle Schrauben mit dem Drehmomentschlüssel fest, für die ich ein Anzugsdrehmoment habe und die sich mit einem Drehmomentschlüssel erreichen kann. Weil das einfach ein gutes Gefühl macht.

Grüße Teletubby

Naumstar · 21.05.2019, 10:06

Sehe das genauso, alle zu erreichenden Schraubverbindungen werden mit dem Drehmomentschlüssel angezogen. Sogar Zündkerzen ziehe ich nur noch mit dem Drehmomentschlüssel an.

wolfi71 · 21.05.2019, 19:44

Ich stimme zu, dass es sinnvoll war den Temperturfühler vor dem Einbau zu messen. Aber im Alltagsbetrieb macht es durchaus Sinn den statt auszubauen und zu testen erstmal zu prüfen, ob der evtl unplausible Werte liefert.

Die Einspritzeinheit wurde im Werk in Salzgitter mittels eines Schraubers angezogen und der hat das passende Drehmoment eingestellt und wird öfter überprüft. Übrigens haben alle Schrauber im Werk das richtige Drehmoment eingestellt. Es gibt am Band keine Schrauben, die von Hand angezogen werden.

@Naumstar: Zündkerzen zieht ein ehemaliger Käferfahrer immer per Drehmomentschlüssel an. Da war das Problem nämlich ganz gravierend mit Rissen im Kopf. Das und die Radschrauben waren übrigens auch der Grund für den Kauf meines ersten Drehmomentschlüssels anno 1975. Aber noch ohne Auslösung, nur mit Anzeige war der.

Teletubby · 23.05.2019, 07:08

Zitat:

Zitat von wolfi71

Zündkerzen zieht ein ehemaliger Käferfahrer immer per Drehmomentschlüssel an. Da war das Problem nämlich ganz gravierend mit Rissen im Kopf.

Du hast es geschafft, Zündkerzen eines eingebauten Käfer-Motors mit dem Drehmomentschlüssel festzudrehen? Mein Respekt, weil ich das wegen total beengter Platzverhältnisse nie geschafft habe.

An Risse in den Zylinderköpfen kann ich mich auch gut erinnern. Sie waren meistens zwischen dem Zündkerzengewinde und einem Ventilsitz oder zwischen den beiden Ventilsitzen. Auch beim VW-Konzern waren sie bakannt. In den Reparaturleitfäden gab es ein Maß. Wenn die Breite der Risse darunter lag, galten sie als unproblematisch, und der Zylinderkopf konnte weiterverwendet werden.

Zitat:

Zitat von wolfi71

Das und die Radschrauben waren übrigens auch der Grund für den Kauf meines ersten Drehmomentschlüssels anno 1975. Aber noch ohne Auslösung, nur mit Anzeige war der.

So einen Drehmomentschlüssel habe ich auch heute noch. Es war auch mein erster.

Radschrauben luftgekühlter VW haben wir nie mit dem Drehmomentschlüssel festgedreht, sondern immer nur mit dem Radkreuz. Weil sie so stark überdimensioniert waren, konnte man sie praktisch nicht zu fest drehen.

Mustang80 · 23.05.2019, 11:15

Sehr schöne Doku, Manfred.
Ich habe bei deiner Arbeit keine Bedenken, dass der Motor nach dem vollständigen Zusammenbau des Fahrzeugs ohne Probleme sofort anspringen wird.

Bezüglich der Käferköpfe habe ich noch eine Frage. Du hast geschrieben, Risse bis zu einer gewissen Breite wären unproblematisch.
Angeneommen, der Riss ist unterhalb dieser Breite. Wer sagt einem, dass er nicht breiter wird? In welchen Abständen soll man das dann immer durch Abnehmen der Köpfe prüfen?

Zitat:

Zitat von wolfi71

Die Schrauben da am Rüssel des Saugrohrs hätte ich ncith mit dem Drehmomentschlüssel angezogen und die Einspritzeinheit auch nicht. Das machte wahrscheinlich kaum einer im Werk und in den Werkstätten sowieso keiner.

Zitat:

Zitat von wolfi71

Die Einspritzeinheit wurde im Werk in Salzgitter mittels eines Schraubers angezogen und der hat das passende Drehmoment eingestellt und wird öfter überprüft. Übrigens haben alle Schrauber im Werk das richtige Drehmoment eingestellt. Es gibt am Band keine Schrauben, die von Hand angezogen werden.

Mal wieder eine klassische 180° Meinungsumkehr ala Wolfgang

wolfi71 · 23.05.2019, 19:57

@Manfred: Ich hatte mal die Bremstrommel am Käfer verzogen. Das waren noch die alten Fünflochfelgen gewesen.

Teletubby · 24.05.2019, 07:02

Zitat:

Zitat von Mustang80

Bezüglich der Käferköpfe habe ich noch eine Frage. Du hast geschrieben, Risse bis zu einer gewissen Breite wären unproblematisch.
Angeneommen, der Riss ist unterhalb dieser Breite. Wer sagt einem, dass er nicht breiter wird?

Gut erkennbare Risse waren bei gebrauchten Zylinderköpfen luftgekühlter VW eingentlich die Regel und nicht die Ausnahme. Wenn sie zum Zündkerzengewinde gingen, dann war immer nur der letzte oder allenfalls die letzten zwei Gewindegänge betroffen.

Wir hatten natürlich keine Möglichkeit, die Breite der Risse zu messen. Die Zylinderköpfe haben wir immer weiterverwendet, wenn sie nicht noch andere Schäden hatten. Probleme, die auf Risse zurückzuführen gewesen wären, hatten wir nie. Deshalb war meine Annahme dazu immer die, dass es fast normal war, dass sich in der ersten Betriebszeit von Zylinderköpfen diese Risse in akzeptabeler Ausdehnung bildeten, die von da an aber nicht größer wurden.

Zitat:

Zitat von Mustang80

In welchen Abständen soll man das dann immer durch Abnehmen der Köpfe prüfen?

Am besten täglich.

Bei allen luftgekühlten VW-Motoren, die ich kenne, ist es zum Abbau der Zylinderköpfe nötig, den Motor auszubauen. Sonst geht das nicht. Den Motorausbau haben wir früher als eingespieltes Zweimann-Team in 20 Minuten erledigt. Einschließlich Vorbereitungen wie Werkzeug holen, Auto hinten aufbocken usw.. Dazu ist aber zu sagen, dass aufgrund der Eigenarten dieser luftgekühlten Motoren keine Auspuffverbindungen und keine Kühlleitungen wie z.B. Schläuche bei flüssigkeitsgekühlten gelöst werden mussten.

Zitat:

Zitat von wolfi71

@Manfred: Ich hatte mal die Bremstrommel am Käfer verzogen. Das waren noch die alten Fünflochfelgen gewesen.

Ah ja! Ich hatte allerdings nie einen mit Fünflochfelgen.

wolfi71 · 25.05.2019, 23:21

Bj 1966 war das gewesen. Ab 1967 mit den geraden Scheinwerfern kamen auch die Vierlochfelgen mit 4x100. Damals kamen dann auch die Scheibenbremsen vorn. Vorher ging das nicht, weil der Lochkreis viel größer war. Auch die Fenster wurden damals noch etwas größer.

@Mustang80: Käfermotor waren Gaszug, Zündungsleitung, Ladeleitung der Lima, Luftleitung der Heizbirnen und Benzinleitung zu trennen. Wer genau war, machte auch die Bleche der hinteren Luftführung zur Heizung raus, aber es ging meist auch so. dann noch die Schrauben am Getriebe und der Motor fiel raus. Der Motor hing nur am Getriebe im Auto. Es gab da keine Motorlager oder solche Sachen.

Teletubby · 29.06.2019, 21:09

Hallo!

Weil es draußen viel zu heiß ist und weil ich bei diesem warmen Wetter körperlich total träge werde, habe ich gedacht, jetzt könnte es hier mal weitergehen. Das könnte auch zum Auffüllen des "Forums-Sommerloches" beitragen. Das Thema hatte ich am Ende des letzten Berichts schon angekündigt:

Der Schlossträger mit den Anbauteilen

Denn im Motorraum war ansonsten alles fertig.

Durch die Nachrüstung der Klimaanlage wurde ein anderer Schlossträger nötig, weil der zur Klimaanlage gehörende Verdampfer den größten Kühler (630 x 380 mm) erfordert, den es beim Golf 3 gibt. Dazu gehören im Gegensatz zum vorherigen Zustand auch Doppellüfter.

Den großen Schlossträger 1H0 805 594 L gibt es neu für nach meinem Geschmack günstige EUR 92,95 bei VW Classic Parts, wo ich meinen auch her habe. Allerdings mal ausnahmsweise nicht direkt dort bestellt, sondern über meinen VW-Händler, weil der die Unmengen des Verpackungsmaterials besser handlen kann als ich. Damit kamen auch die beiden Lüfterringe 1H0 121 210 B (links) und 1H0 121 210 C (rechts).

Der frisch abgeholte Schlossträger und einer der beiden Lüfterringe:

Angekommen auf dem Arbeitsteppich:

Für den linken Kühlerlüfter (= der mit Motor) ist eine andere Ausführung nötig als das Cabrio vorher hatte. Er ist jetzt zweistufig mit einer Leistungaufnahme von 80W in der ersten Stufe und 250W in der zweiten. Ich hab ihn gebraucht gekauft, was nicht ganz einfach ist, weil die meisten gebraucht angebotenen äußerlich totoal vergammelt sind. Auf dem nächsten Foto ist er links zu sehen. Rechts der Zweitlüfter ohne Motor, der von dem anderen über einen in der Mitte liegenden neuen Keilriemen angetrieben wird:

Die beiden neuen Lüfterringe, die nach den Lüfern an den Schlossträger gebaut werden müssen:

Mit dem gebraucht gekaufen neuen Lüftermotor hatte es vorher schon ein Problem gegeben: Aus dem weißen Steckeranschluss war ein größeres Stück ausgebrochen, so dass der aufgesteckte Stecker nie fest und dicht geworden wäre. Als das Ding eingetroffen war, hatte ich das nicht gesehen, und inzwischen war es für eine Reklamation viel zu spät. Aber ich hatte ja noch den ursprünglichen kleineren Lüftermotor des Cabrio. Ich habe sie beide nebeneinander gelegt und die Steckanschlüsse verglichen und keine Unterschiede gesehen. Deshalb habe ich wegen des ansonsten guten äußeren Zustandes des neuen Lüftermotors mutig den Versuch gestartet, dieses weiße Anschlussteil umzubauen.

So habe ich an beiden Lüftermotoren die Verstemmungen des Gehäusemantels aufgebogen, was nicht einfach war, und dann die Gehäusedeckel mit den Kohlenplatten abgenommen. Das Trennen der Kohlenplatten von den Gehäusedeckeln war kompliziert; die Teile, die später nicht mehr gebraucht würden, habe ich einfach zerbröselt. So blieben über: Das intakte Kunststoffteil des Steckanschlusses, exakt gleich bei beiden Lüftern, und der Gehäusedeckel des gebraucht gekauften Lüfters, beide Teile gereinigt:

Der Steckanschluss wird schräg in den Deckel eingesetzt und ist nach dem Ausrichten in die spätere Lage fest. Ganz einfach. Rechts auf dem nächsten Foto die Kohlenplatte des Lüftermotors:

Der Keramikstab der Kohlenplatte enthält den Vorwiderstand für die erste Lüfterstufe. Ich habe ihn mit ca. 1,5 Ohm gemessen. Zur besseren Wärmeabfuhr ist er so groß ausgeführt:

Die Kohlen des Lüftermotors sehen noch fast wie neu aus:

Auf dem nächsten Foto liegt rechts neben der Kohlenplatte eine Wellscheibe aus Stahl, die für Axialspielfreiheit des Motorwelle sorgen soll:

Der Motorgehäusedeckel und dei Kohlenplatte sind zusammengesetzt. Die Wellscheibe habe ich mit etwas Fett in ihrem Sitz im Deckel angeklebt, um das Ganze später umgekehrt senkrecht von oben auf den Rest des Lüftermotos aufsetzen zu können. Die beiden Kohlen habe ich so weit herausgezogen, dass sie durch ihre Federn in genau dieser Position gehalten werden. Das ist bei derartigen Motoren nicht unüblich: So lässt sich das ganze Teil problemlos über den Kollektor des Motors stecken. Und dann im richtigen Moment bekommen die Kohlen mit einem spitzen Stab von außen einen kleinen Schubs und rutschen dadurch mit ihren Federn in die endgültigen Positionen:

Weitere Fotos vom Zusammenbau des Motors gibt es nicht, weil ich mit der Wiederherstellung der Verstemmungen so beschäftigt war, dass keine Kapzität für Fotos mehr übrig war. Es hat aber gut geklappt, und man sieht so gut wie nicht, dass der Motor mal geöffnet war. Sehr wichtig war es jetzt aber noch, den Lüftermotor auf beiden Stufen zu testen. Wegen der hohen Stromaufnahme habe ich extra dafür ein entsprechend belastbares Kabel gebaut, das sich kurzschlusssicher am Lütermotor anstecken lässt. Am anderen Ende waren zwei große Kabelklemmen, weil als Stromquelle für den Motor nur eine Autobatterie in Frage kam. Der Motor lief auf beiden Stufen tadellos.

Damit waren die Probleme mit diesem Lüftermotor aber leider noch nicht zu Ende. Er, der Zweitlüfter und der Keilriemen waren die ersten Teile, die am Schlossträger montiert werden mussten. Und schon ging es mit den Problemen weiter: Weil ich wusste, dass es beim Festdrehen der je drei M6 Befestigungsmuttern schonmal Gewindeprobleme gibt, habe ich das Anzugsdrehmoment von vorgeschriebenen 10 Nm auf 9 Nm reduziert. Und trotzdem ist es passiert, was den Wiederausbau des Motors nötig machte:

In diesem Moment hätte ich den Lüftermotor am liebsten an der tiefsten Stelle des Grünen Sees (= verbliebener großer Baggersee von ehemligem Kiesabbau in Ratingen) versenkt. Aber dann wären die ganzen Arbeiten mit dem Steckanschluss für die Katz´ gewesen. Deshalb habe ich mir erstmal ein paar Tage Pause gegönnt und dann nach einer Lösung gesucht und dazu erstmal die genauen Verhältnisse untersucht: Die Schraube sieht aus wie eine normale M6 Schraube mit am Ende spitzem Gewinde. Sie ist auf mir bis dahin unbekannte Weise an einem Befestigungswinkel des Lüftermotors befestigt, vermutlich aufgeschweißt. Der ganz normal aussehende Sechskantkopf der Schraube auf der Rückseite liegt zwischen zwei Sicken im Metall:

Der sich daraus ergebende Plan sah die Verwendung einer normalen M6-Schraube vor. Dazu sollte die beschädigte so nah wie möglich am Befestigungswinkel abgesägt und dann der Rest mit Kopf in mehreren Stufen bis 6,5 mm durchbohrt werden. Abschließend sollte der Rest des Kopfes durch Feilen entfernt werden, wobei ich mich auf das Feilen am wenigsten gefreut habe.

Absägen der Schraube direkt über dem Befestigungswinkel. Die beiden aufgesteckten Federmuttern sollen eine Beschädigung des Winkels verhindern:

Fertig gesägt:

Vorbereitung zum Ankörnen der Mitte des Schraubenrestes:

Bohren im ersten Durchgang bis ganz durch den Schraubenkopf hindurch. Je weniger Material dort stehen bleiben würde, um so weniger würde es später zu feilen geben:

Und größer:

Nach dem letzten Bohrdurchgang habe ich meinen Augen fast nicht getraut: Da hatte sich doch tatsächlich der Schraubenkopf gegenüber dem Befestigungswinkel verschoben! Keine weitere Befestigung des Kopfes am Winkel, kein Feilen! In diesem Moment war ich ganz froh, dass ich den Lüftermotor nicht im Grünen See versenkt hatte:

Der Befestigungswinkel von der anderen Seite, jetzt ohne Schraubenkopf. Der Befestigungswinkel hat keine Beschädigung abbekommen:

Arbeitsspuren:

Als Ersatzschraube hatte ich mir schon eine Standardschraube M6X20 herausgesucht, als mir einfiel, dass ich ja noch die Reste des alten Lüftermotors des Cabrios hatte. Wenn die Schrauben gleich wären, könnte ich dort eine plündern und hätte dann sogar das angespitzte Gewindeende. Um eine Schraube unbeschädigt herauszubekommen, habe ich den Befestigungswinkel beidseits der Schraube mit dem Winkelschleifer bis nah an die Schraube heran eingeschnitten:

Dann mit einer kräftigen Wasserpumpenzange das angeschnittene Winkelende hin- und hergebogen, bis es abbrach:

Dann hat die Schraube eingesehen, dass weiterer Widerstand zwecklos ist:

Weil es so schön war, habe ich die beiden anderen auch noch herausoperiert. Man weiß ja nie, ob man nicht vielleicht nochmal eine brauchen wird:

So bekam mein Lüftermotor sogar eine originale Schraube mit angespitzem Gewindeende. Hier nach dem erfolgreichen Festdrehen mit 9 Nm:

Blick von der anderen Seite. Es sieht so aus, als wenn nie etwas gewesen wäre:

Der Schlossträger nach dem Anbau der bisherigen Teile einschließlich Frontend-Kabelstrang:

Mit dem neuen Kühler hatte ich das Glück, dass ein mir bereits bekannter Internethändler, der Ersatzteil-Restbestände von in Konkurs gegangenen VW-Händlern aufkauft, gerade einen neuen für günstige EUR 89,00 im Angebot hatte. Bei VW ist er mit der Teilenummer 1H0 121 253 BA schon vor vielen Jahren ersatzlos entfallen:

Eine 30 mm Stecknuss in etwas längerer Ausführung, die mir ein früherer Kumpel mal für einen anderen Verwendungszweck aus einer durchgetrennten normalen 30 mm Nuss und einem Rohrstück gebaut hat. Damit soll der Thermoschalter am Kühler mit 35 Nm festgedreht werden:

Fertig:

In-Position-Bringen der Federbandschelle des unteren Kühlwasserschlauches nach Anbau des Kühlers an den Schlossträger:

Der einbaufertige Schlossträger. Den Kondensator der Klimaanlage habe ich aus Gewichtsgründen erst nach Anbau des Schlossträgers eingebaut. Am unteren Kühwasserschlauch ist, wie man auf dem Foto sehen kann, auch schon das abgwinkelte Kunststoff-Rohrstück zum Anschluss an die Pumpe angebaut. Ich hatte mich für diese Einbauweise entschieden, weil es mir angenehmer erschien, bei angebautem Schlossträger diesen Rohrwinkel an der Pumpe anzuschließen als unter dem Auto mit einer Federbandschelle herumhantieren zu müssen:

Um den Schlossträger erstmal bequem an das Fahrzeug anhängen zu können, habe ich mir zwei kleine M6 Gewindebolzen gebastelt...

...und diese in die beiden M6 Federmuttern an den vorderen Enden der oberen Motorraum-Längsträgern eingedreht. Später würden sie sich mit einer Zange wieder herausdrehen und durch die endgültigen Schrauben ersetzen lassen:

Darin ist der Schlossträger jetzt eingehängt:

Die grüne Klammer, die das Kunststoff-Winkelrohr am Gegenstück an der Pumpe hält, hatte ich schon vor Ansetzen des Schlossträgers ganz wenig aufgedrückt, so dass sie gerade hielt. Und dann mit der Klammer in dieser Position das Winkelrohr auf das Gegenstück aufgeschoben:

Mit ganz leichtem Fingerdruck ließ sich die Klammer dann in ihre endgültige Position schieben. Diese Montageweise hat pahantastisch gut funktioniert. Ich kann sie sehr empfehlen:

Die letzte zu verbauende Federbandschelle von insgesamt 18 Stück. Sie ist für den oberen Kühlerschlauch am Kühler. Federbandschellen sind nicht unbedingt meine Freunde:

Zur Vorbereitung auf den Schlauch gesteckt:

Fertig! Das Kühlsystem war jetzt wieder komplett geschlossen:

Der Kondensator für die Klimaanlage. Ich hatte in in sehr gutem Zustand mal als Gebrauchtteil gekauft. Alle Schrauben hatte ich neu verzinken lassen:

Angebaut. Weil der nicht gerade leichte Schlossträger seinen hauptsächlichen Halt durch den noch nicht angebauten vorderen Metall-Querträger bekommt, habe ich ihn von unten mit dem Scherenwagenheber etwas abgestützt:

Der etwas gereinigte, mit Wachs eingesprühte und einbaufertige Querträger:

Er hat große Langlöcher, in denen die Befestigungschrauben zu den Längsträgern viel Spiel haben, vor allem seitlich:

Deshalb habe ich mir etwas Mühe gegeben, den Querträger so gut es jetzt ging auszumitteln. Als Orientierung habe ich die vordere Haube genommen, die noch nie demontiert war. Aus ihrer Mitte habe ich eine Art Lot nach unten baumeln lassen und die Mitte des Querträgers danach ausgerichtet. Ansonsten würden später die Abstände der Scheinwerfer zu den Kotflügeln und zum Kühlergrill links und rechts unterschiedlich sein:

Dadurch stellten sich zu meiner großen Freude wieder dieselben Verhältnisse ein, die ich vor langer Zeit bei der Demontage des Querträgers vorgefunden hatte. Ich hatte sie damals extra für den späteren Wiederanbau per Foto festgehalten:

Dieser Kältemittelschlauch ist außer dem Schalter im Armaturenbrett das letzte Teil der nachgerüsteten Klimaanlage. Er ist ein originales VW-Teil und verbindet den unteren Kondensatoranschluss mit dem Trockner:

Eingebaut:

Einfüllen von Kühlflüssigkeit. Ich habe mich für BASF Glysantin G30 entschieden, das genau dem VW G12 Plus entspricht. Dieses deshalb, weil dasselbe auch in meinem roten Variant ist. So muss ich nur eins für Nachfüllzwecke im Keller haben. Ich habe es im Verhältnis 1:1 mit Wasser gemischt:

Ich habe die Kühlflüssigkeit bis zur "MAX"-Markierung am Behälter eingefüllt und mir dabei viel Zeit gelassen. Trotzdem war der Behälter am nächsten Tag wieder leer. Weil keine Flecken unter dem Auto waren, konnte das nur heißen, dass Kühlflüssigkeit durch den geschlossenen, aber nie kompett dichten Thermostaten in den Kühler gelaufen ist. Deshalb habe ich erneut aufgefüllt. Seitdem ist der Flüssigkeitsstand kontant. Ich rechne aber damit, dass er beim ersten Motorlauf wegen Restluft im System erneut absinken wird:

Das gereinigte und neu gefettete Haubenschloss konnte mitsamt seiner Zugstrebe jetzt auch angebaut werden:

Seitlich habe ich es nach der Haube so ausgerichtet, dass der Fangbügel beim Schließen nicht am Schloss schleift. Die genaue Ausrichtung in der Höhe wird erst später nach Anbau der Kotflügel möglich sein:

Etwas spannend wurde es nochmal wegen der Stecker des Motorraum-Kabelstrangs für den Thermoschalter im Kühler und für den Kühlerventilator. Alle diese Leitungen hatte ich ja selbst in den ursprünglich für Fahrzeuge ohne Klimaanlage vorgesehenen Kabelstrang eingebunden. Die genauen Positionen der Stecker ließen sich damals nur ganz schwer abschätzen. Hier am Kühlerventilator sieht es bestens aus:

Am Thermoschalter ist es von der Länge her zwar etwas knapp, ist aber noch o.k. Bei meinem roten Variant, der diese Leitungen ab Werk hat, sieht das ganz genau so aus, siehe türkisfarbene Markierung im rechten Bereich des unteren Bildrandes auf übernächstem Foto:

Eine besonders angenehme Arbeit habe ich mir für den Schluss dieses Abschnittes aufbewahrt: Originale Aufkleber für den Schlossträger. Insgesamt sind es zwei Stück:

Den kleineren mit dem Aufdruck für die Klimaanlage gibt es noch bei VW Classic Parts, aber den großen gibt es schon sehr lange nicht mehr. Wenn man die originale Teilenummer in die Teileliste eingibt, kommt die Meldung: Entfallen, Ersatz ... . Das wiederholt sich fünf- oder sechsmal, und am Ende kommt ein Aufkleber heraus, der total anders aussieht. In meinem Bestand "Besondere Golf 3 Kostbarkeiten" waren noch welche, von denen jetzt einer verbraten wird. Zuerst habe ich die Klebeflächen auf dem Schlossträger sorgfältig gereinigt und Anlegekanten verklebt, weil die Aufkelber im ersten Versuch gerade und genau auf der dafür vorgesehenen Fläche aufgebracht werden mussten. Der Aufkleber liegt hier noch lose mit seiner Schutzfolie auf der Rückseite:

Die Anlegekante ist fertig:

Es hat geklappt: Der Aufkleber klebt gerade und mittig:

Dasselbe mit dem kleineren Aufkleber:

Damit ist die Fahrzeugfront soweit fertig:

Wird fortgesetzt!

Grüße Teletubby

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