Die Geschichte von der "Killerschraube"

Rot-Runner · 14.04.2022, 15:43

Es war ein schöner Sommertag des Jahres 2015, und ich war mit meinem "Roten Renner" (daher mein Name hier) aus Richtung Süddeutschland kommend auf der A9 unterwegs. Ich hatte neue und in der richtigen Wagenfarbe (!) lackierte Kotflügel erworben, und fuhr überglücklich mit 120 km/h auf der rechten Spur so vor mich hin.
Obwohl das Auto damals schon über 250.000 km runter hatte, schnurrte der Motor "wie ein Kätzchen". Mancher Neuwagen könnte es nicht besser bei einem Verbrauch von reichlich 7 l/100 km. Er ist auch heute noch mein Lieblingsauto und wird nur im Sommer gefahren. Ich konnte ihn also fachgerecht reparieren, doch dazu später.

Kurz nachdem ich den Großraum Nürnberg mit seinen vielen Autobahndreiecken verlassen hatte ist es passiert. Alle Lampen gingen an, sonst nichts. Kein Knall nichts Spektakuläres. Zuerst denkt man natürlich an die Lichtmaschine, aber das würde das "kleine Ölkännchen" nicht erklären. Mehrere Startversuche blieben erfolglos, doch das Auto rollte noch. Geistesgegenwärtig konnte ich gerade noch die nächste Ausfahrt erwischen und kam auf dem Randstreifen zum Stehen.

Die ganze Geschichte, wie ich mich vom Abschleppdienst zum Landgasthof fahren ließ, um dann letztendlich mit dem aufgeladenen Auto im heimatlichen Brandenburg zu landen, würde jetzt zu weit führen und auch am eigentlichen Thema vorbei. Nur soviel: Bis ich begriffen hatte, dass ich einen neuen Zylinderkopf brauchen würde, war die Nacht vorbei, und ich hatte ohnehin kaum ein Auge zugetan. Eine Reparatur an Ort und Stelle und eine Heimfahrt mit dem ICE hatte ich schnell verworfen, weil das den Zeitwert des Autos um ein Vielfaches überschritten hätte.

Zu Hause habe ich erst einmal gar nichts gemacht und das Auto 14 Tage in die Garage gestellt. Der Schreck war einfach zu groß. Als ich mich dann ran getraut habe, wurde mir klar, was eigentlich passiert ist:
Die sogen. "Zentralschraube", ich nenne sie ab jetzt "Die Killerschraube", war gebrochen, und der Stumpf steckte noch in der Kurbelwelle. Die Wirkung ist dieselbe als wenn der Zahnriemen reißt, nur dass dieser noch in Ordnung war. Was ich an Ersatzteilen brauchen würde war mir schnell klar. Überschlägig kam ich auf eine Summe von 250,- € also nicht viel, aber einiges an Arbeit wartete auf mich. Einen guten gebrauchten Zylinderkopf konnte ich beim Autoverwerter für unter 100,- € erwerben - mit Ventilen und Nockenwelle - also einbaufertig. So gesehen ein Schnäppchen, wenn ich mir eine Reparatur bei VW in Nürnberg vorstelle! Zylinderkopfdichtung, Schrauben und diverse Kleinteile kaufte ich bei meinem örtlichen VW-Händler. (würde ich heute nicht mehr machen - die Teile von Victor Reinz kosten im Internet die Hälfte und VW verkauft auch nichts anderes).

Den Schraubenstumpf bekam ich mit einem Linksausdreher gut raus und die Kurbelwelle sah auch noch weitestgehend unversehrt aus (heute würde ich sie mit einem Spezialwerkzeug planen, aber das hatte ich damals noch nicht).
Nun die entscheidende Frage, wie würde ich die neue Schraube der Festigkeitsklasse 10.9 einbauen? (dass 10.9 eigentlich zu wenig ist, habe ich erst später erfahren).
VW schreibt ja "Einölen und Anziehen" mit 90 Nm + 90° vor. Das mit dem Drehmoment geht in Ordnung (ein altes Buch schreibt sogar + 180° - das ist entweder ein Druckfehler oder eindeutig zu viel). Nur mit dem "Einölen" konnte ich mich nicht anfreunden. In einem Österreichischen Forum las ich dann, dass das Benetzen mit LOCTITE (flüssige Schraubensicherung) gleichbedeutend mit "Einölen" sei - also das vorgesehene Drehmoment wird erfüllt. Das erscheint mir plausibel, denn es geht hierbei ja nur darum, dass die Schraube beim Festziehen "geschmiert" wird (ein Tropfen Spülmittel unter den Schraubenkopf geben verringert zusätzlich die Reibung). Das Öl hat sonst keine Bedeutung, eher im Gegenteil - die Schraube kann sich wieder lockern, wie wir leidvoll erfahren haben. Mit LOCTITE allerdings nicht! Ich habe No. 243 benutzt, weil es "tolerant gegen Spuren von Öl und Fett" ist - also genau richtig für meine Anwendung, auch wenn ich das Gewinde gründlichst gesäubert und mit Aceton ausgewaschen habe.

Das Einölen mag ja in der Fabrik sinnvoll sein, denn kein Roboter beschäftigt sich mit Aceton und flüssigen Schraubensicherungsmitteln - einfach mal zu Ende denken...

Nun weiß ich, dass ich hier womöglich eine Grundsatzdiskussion lostrete, die in anderen Foren schon lang und breit thematisiert wurde: "Einölen oder nicht?" das ist hier die Frage. Da das Auto nach der Reparatur wieder lief als wäre nichts geschehen (Glück mit dem Zylinderkopf gehabt und an einen ehrlichen Händler geraten) - und das tut es heute noch mit über 300.000 km - kann die Sache mit dem LOCTITE so verkehrt nicht gewesen sein. Man muß nur darauf achten, dass man es in das Gewinde tröpfelt und nicht auf die Schraube, denn wenn etwas daneben geht, kann die Flächenpressung darunter leiden. Das kleine Zahnriemenrad hält übrigens allein durch die enorme Flächenpressung, die "Nase" ist nur zur richtigen Positionierung da und überträgt keine Kräfte. Aus Sicht des Maschinenbauers eigentlich eine fatale Konstruktion! Hier wäre eine formschlüssige Verbindung nötig gewesen - aber die lieben Kosten (nicht nur bei VW) haben über die Vernunft und die "reine Lehre" gesiegt. VOLVO macht es übrigens richtig - alter Schwede! (siehe Foto)
Es gibt also im Internet zwei Fraktionen: eine die einölt und die LOCTITE-Fraktion. Von letzterer sind keine späteren Ausfälle bekannt, bei den "Einölern" sehr viele. Es ist also keine Glaubensfrage, sondern eine Frage der Vernunft (siehe oben).

Eine letzte Frage soll auch noch beantwortet werden: Wie wird LOCTITE im Gewinde eigentlich fest? Es ist doch dort genauso eingeschlossen wie in der Flasche? Das ist richtig. Selbst mancher Profi konnte mir diese Frage nicht beantworten, bis ein guter Freund, der in der Schule aufgepaßt hat, mir sagte, das ist doch ganz einfach: "Das reagiert mit den Metallionen, die beim Anziehen der Schraube "abgerieben" werden." Da muß man auch erst mal drauf kommen!

Nachtrag: heute würde ich keine "Originalschraube für den AGG-Motor" mehr kaufen, weil die mit 10.9 zu schwach ausgelegt ist. An einem ABF-Motor habe ich sogar eine mit 8.8 (ab Werk!) vorgefunden, die sich ohne Kraftaufwand losdrehen ließ - sicher war sie eingeölt - hier war der Supergau mit 16 Ventilen schon vorprogrammiert!
(8.8 reicht bestenfalls für den Gartenzaun - hier hat der "Lopez-Effekt" wieder einmal gnadenlos zugeschlagen!)

Was wirklich hilft ist die Schraube vom TDI mit der Festigkeitsklasse 12.9 die man lediglich auf das vorgeschriebene Maß kürzen muß - das erlaubt auch VW. Es gibt sogar für sehr viel Geld (US-Import) Schrauben aus Werkzeugstahl mit 14.9 - aber das halte selbst ich für übertrieben - mein Motor hat keine 450 PS.

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