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19.01.2014, 16:45
| #1 | ||
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| User entfernt |
Es muss nicht sau tief runtergehen so 70 mm vorn und 50mm hinten reichen mir. Ist das K customs anders abgestimmt als das normale H&R? | ||
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19.01.2014, 16:49
| #2 | ||
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| Golftreffenplaner |
Das K Custom ist halt einfach tiefer. Ist einfach ein H&R halt nur gekürzt und weng bearbeitet wie gepfeffert, alois usw. | ||
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19.01.2014, 19:12
| #3 | ||
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| User entfernt |
Danke für eure Antworten vieleicht schreibt nochmal jemand der auch Erfahrungen mit einem H&R Monotube hat. | ||
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19.01.2014, 22:06
| #4 | |||
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| Golf-Tieferleger  | Zitat:
Sautief und flach wie ein brett !  | |||
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21.01.2014, 21:24
| #5 | |||
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| Hilfesuchender  |
Ich fahre seit einiger Zeit das KW Variante 1. Dazu noch Domstreben Hinten(Alu) und Vorne(Stahl) und bin damit sehr zufrieden. Zitat:
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22.01.2014, 11:48
| #6 | |||
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| Forenabhängiger  | Zitat:
Aber einerseits haben die Platz für größere Kolben und dazu noch höheren Innendruck. Einrohrdämpfer haben schon nen besseren Dämpfungsverhalten. | |||
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25.01.2014, 23:01
| #7 | |||
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| Golf-Liebhaber  |
ich hab ein KW V1 verbaut, is echt top finde ich! | |||
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26.01.2014, 11:26
| #8 | ||
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| User entfernt |
Dann werde ich wahrscheinlich das KW V1 nehmen da gibt es laut KW ja auch 5 Jahre Garantie wenn man es in einer Fachwerkstatt einbauen lässt! Ist das KW V1 In Kurven auch schön straff und stabil zwecks Wankneigung? Weiß das jemand? Habe noch einen H&R Stabikit im Keller der müsste ja im zusammenspiel mit dem Gewindefahrwerk gut harmonieren in schnellen Kurven! | ||
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23.03.2014, 22:52
| #9 | ||
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| User entfernt |
Wollte nochmal fragen wie tief mann denn mit KW V1 und dem H&R Monotube so kommt Bilder wären echt toll!!!! | ||
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01.04.2014, 19:33
| #10 | ||
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| Gast |
Was du dann nur beachten solltest ist das wenn du ein Einrohrdämpfer Fahrwrk einbaust, ist das er je tiefer du kommst auch entsprechend härter wird. Was bei einem Zweirohrdämpfer Fahrwerk anders ist. Beim Bilstein B14 haben wir das schon deutlich gemerkt, wie sich da andere verhalten weis ich nicht. Nur soviel Ein Koni war tief und komfortabel. | ||
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02.04.2014, 11:30
| #11 | ||
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| User entfernt |
Danke für deine Antwort! Hast Erfahrungen mit dem monotube im golf 3 oder variant? Tief wollte ich so echte 60/40 oder 70/50! | ||
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03.04.2014, 07:54
| #12 | ||
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| Gast |
Nein damit nicht, nur im Opel Astra mit nem Bilstein B14, je tiefer je härter. Ich denke das es dann beim H&R Monotube nicht anderes sein wird, warum auch. Bei meinem FK mit Zweirohr Koni Dämpfern war das nicht zu spüren. Ich enke das es wenn eher beim verhalten ne frage der Dämpferart wird, ob nun Einrohr oder Zweirohr. Für Kurven ist ein Einrohr sicher besser, aber für abgrund tiefe einstellungen wohl der Zweirohrdämpfer. Wenn es um Konfort geht denke ich ist Koni mittlerweile wenn man den neusten stand bekomt sicher erste wahl, die Niederländer machen da echt feine sachen. Die Upside Down Technik bei Bilstein ist aber in Kurven bestimmt sicherer. Ne Eierlegendewollmilchsau ist wenn nur ein in Druck und Zugstufe einstellbares Fahrwerk, aber das wird mit den angepeilten 1200€ schwer. | ||
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04.04.2014, 08:58
| #13 | ||
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| Hilfesuchender |
Hallo Leute! Also ganz ehrlich? Einiges muss mal, wenn man schon den Versuch machen will, mit "Fachwissen" etwas zu erklären, auch wirklich in der Konsequenz richtig dargestellt werden, sonst ist es um ehrlich zu sein reichlicher Blödsinn sich darüber am Sandkasten zu streiten. Wissen ist Macht und nicht Unwissenheit. Der absolute Hauptvorteil der Einrohrgasdruckstoßdämpfer liegt in der großen Vorspannung mit dem hohen Innendruck durch das Stickstoff-Ausgleichsvolumen, was locker mit einem Druck von 70 bar und mehr vorgespannt ist. Die Schlussfolgerungen, die hier aus dieser Tatsache gerade bezüglich der Härteänderungen gezogen wurden sind aber völlig laienhaft und im Verstand an der Sache vorbei. Das Vorspannvolumen unter dem zweiten Trennkolben hat NICHT die Funktion, die bei Federbewegungen auftretenden Volumenänderungen der beiden Kolbenräume ober- und unterhalb sondern lediglich das Volumen der Kolbenstange auszugleichen. Das geschieht beim Gasdruckdämpfer aber immer in äquivalenter Weise. Also auch ein Zweirohrdämpfer hat ein vorspannendes Gasvolumen, sofern er als Gasdruckstoßdämpfer ausgeführt ist was man immer auch daran sieht dass beim ausgebauten Dämpfer die Kolbenstange immer von alleine ganz ausfährt. Da unterscheidet sich der Einrohrdämpfer nicht vom Zweirohrdämpfer sofern beide Gasdruckstoßdämpfer sind. Der gravierende Unterschied ist, dass beim Einrohr-Dämpfer das Druckniveau der Vorspannung deutlich höher ist als beim Zweirohrdämpfer. Damit verhindert man maßgeblich Ölverschäumung und Ventilkaviation was bei einem Einrohrdämpfer zu den konstanten Dämpfverhalten auch unter hohen Belastungen führt. Eine verändernde Dämpfung stellt sich mit einer Höhenänderung NICHT ein, weder beim Einrohrdämpfer noch beim Zweirohrdämpfer. Das ist schlicht und einfach falsch beobachtet bzw. Einbildung. Jeder, der häufiger Fahrwerke verbaut, der wird feststellen, dass die Änderungen in der Höhe auf die Dämpferkräfte keinen Einfluss haben. Einzig die statischen Federkräfte des Dämpfers, die sich über die Vorspannung ergeben und die damit von der Kolbenstangenposition abhängen, die werden natürlich wegen der Komprimierung des Ausgleichsvolumens beim Einfedern geringfügig höher. Allerdings wirken diese Kräfte immer nur in eine Richtung, und zwar in Richtung der Zugstufe des Dämpfers und zweitens lässt sich das bei der Wahl der Federraten der Fahrwerksfeder in der konstruktiven Auslegung berücksichtigen was auch gemacht wird. Weiterhin ist genau aus diesem Grund das Volumen beim Einrohrdämpfer stark vorgespannt. Hier verwendet man Stickstoff zum Beispiel mit Vorspannungen von 70 bar und höher! Da kommt es in Summe dann auch kaum drauf an ob die Vorspannung durch die Verdichtung beim Einfederausgleich auf 72 bar ansteigt oder auch nicht. Das merkt man kaum bis gar nicht in der Vorspannung. Ganz im Gegenteil, beim Zweirohrdämpfer merkt man den Effekt viel intensiver weil die Vorspannung viel geringer ist und sich damit die Dichte mit der Volumenänderung viel stärker verändert als beim Einrohrdämpfer. Die Dämpferkraft bestimmende Dichte des Öls übrigens ändert sich so gut wie gar nicht durch die unterschiedliche Vorspannung. Ein inkompressibles Fluid gleich welcher Art hat unter 70 bar Vorspannung annähernd die gleiche Dichte wie unter 75 bar oder unter 65 bar. Das spielt kaum eine Rolle, egal wie weit das Vorspannvolumen beim Einrohrdämpfer nun komprimiert wird oder nicht ... Die Effekte sind beim Fahrwerk nicht einfach und trivial als dass man das alles diurch Nachlesen in der Autobild verstehen kann. Und frische Dämpfer sind keinesfalls aussagekräftig vergleichbar. Wenn man ein b14 in der tiefsten Stellung mal 1000 km fährt stellt man keinen Unterschied zu der höchsten Stellung nach 1000 km fest. Weiterhin müssen sich die Dichtungen erst einarbeiten was eben diese einige hundert Kilometer braucht ... Vorher kann man am nagelneuen Fahrwerk keinerlei Aussagen treffen. Die Einrohrtechnik ist unschlagbar. In diesem Sinne ist von KW zum Beispiel völlig abzuraten. Viel zu teuer für einzig und alleine mittelmäßige Dämpfertechnik. Zudem ist tief, hart und prollig was für die unterbemittelte Fraktion unter den Tunern. Fahrdynamisch gute Fahrwerke gehen nicht tief weil zu harte Federraten weder fahrdynamisch ideal sind noch komfortabel sein können. Ganz abgesehen davon dass man sich die Kinematik der Aufhängung völlig zerstört wenn man 100 mm tieferlegt genügt das zum Posen und Prollen vor der Tankstelle. Der Fachmann hat dafür nicht mal ein lachendes Auge über, der wendet sich vor Peinlichkeit nur von dem Auto ab. Ein Bilstein geht zwischen 30 und 50 mm herunter bei fahrdynamisch idealen Federraten und darauf penibel abgestimmten Einrohr-Gasdruck-Upside-Down-Dämpfern. Alles, was tiefer als 50 mm geht ist fahrdynamisch nicht mehr ideal weil entweder die Feder zu hart werden muss um mit dem Restfederweg klarzukommen oder die Achskinematik beim Teufel ist weil sich die maximalen Einfederwege deutlich vergrößern. Aber klar, es muss auch die ehrenamtlichen Straßenhilfsarbeiter geben, die die Kanaldeckel mit ihren Ölwannen polieren oder die Kanten von Schlaglöchern bei der Überfahrt so umfräsen, dass der Bautrupp die Löcher besser flicken kann ... Einrohr-Upside-Down von H&R ist Mist weil einfach nur hart, Einrohr-Upside-Down von Bilstein ist auch technischer Sicht fahrdynamisch ideal. Und aus technischer Sicht taugt KW nichts, es sei denn man will unbedingt getrennte Einstellmöglichkeiten für Zug- und Druckstufe wo aber 99% der Besitzer auch nicht wissen was man damit machen kann. Ein Bilstein B16 Clubsport mit getrennt einstellbaren Dämpfern gibt es für den Golf III nicht. Da ist ein B14 bzw. ein B16 wenn es einstellbar sein soll fahrdynamisch das Optimum. alles andere entweder zu hart oder zu tief. Warum muss es überhaupt ein Gewinde sein? Für den Variant gibt es ein B14 leider nicht, jedoch ein B12 Pro-Kit, also das Kombinat aus einem Eibach Pro-Kit 30er Federnsatz und den UD-Bilsteinen B8 Sprint ... Das ist fahrdynamisch ideal. Ich fahre selber diese Kombi neben einem B16 PSS10 in einem Audi A4 B8, in beiden ist es ideal ... LG, Matse | ||
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04.04.2014, 14:18
| #14 | ||
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| User entfernt |
Danke für deine tolle Antwort also das b12 ist für meine Zwecke nicht tief genug da es nur echte 20-25mm runter geht. Ein b14 und b16 gibt es für den variant leider nicht also wäre doch das h&r die beste wohl weil auch Bilstein einrordämpfer hat oder? | ||
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05.04.2014, 09:34
| #15 | ||
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| Hilfesuchender |
Hallo Daniel! Yepp, ich würde ganz klar zum Monotube raten. Leider gibt es tatsächlich für den Variante wegen der aufgetrennten Federung an der HA von den meisten Herstellern nichts, die was für den normalen Golf anbieten. Die Bilstein-Dämpfer sind Einrohr-Upside-Down mit all ihren Vorteilen, in der Dämpferkennung in diesem Fall auf die H&R-Federn abgestimmt und eine stimmige Sache. Allerdings ist das Monotube nicht einstellbar, es wäre also technologisch mit dem B14 zu vergleichen, jedoch härter da tiefer und wie gesagt fahrdynamisch zu hart ... Wenn Du wirklich diese Tiefe fahren willst muss Dir das bewusst sein, dass ich mit meinen Bilsteinen noch Kreise um Dich herum fahre wenn Du schon auf der allerletzten Rille die Kurve verteufelst ... KW ist nicht schlecht, das will ich gar nicht behaupten. Es ist nicht so, dass Zweirohrdämpfer nicht funktionieren würden. Sie haben beim Losbrechmoment sogar kleine Vorteile gegenüber den Einrohr-Upside-Down weil sie nur einmal die Kolbenstange abdichten. Der Einrohr-Upside-Down muss sowohl die Kolbenstange als auch dann das ganze hydraulische System abdichten. Dafür überwiegen die Vorteile! Ich kann KWs Philosophie schon verstehen. Sie wollen halt tiefe Fahrwerke anbieten. Tief tief tief, um jeden Preis, auch den der schlechten Fahrdynamik, genauso H&R oder diese totalen Schwachmaten wie gepfeffert usw.. Technisch und fahrdynamisch ist das totaler Bullshit, kompletter Hirnriss, aber die Leute kaufen es weil sie tief wollen. Einzig auf topfebenen Fahrbahnen sind harte und tiefe Fahrwerke brauchbar. Auf den meisten Autobahnen wird das ganz gut funktionieren, die nächste Landstraße ist dann aber schon der fahrdynamische Tot. Die schlechte Autobahn, die Nordschleife, der Blister Berg uvm. dann unweigerlich auch ... Dessen sei Dir bewusst! LG, Matse | ||
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05.04.2014, 10:28
| #16 | ||
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| Golf-Liebhaber | Zitat:
Das ist wie, wenn ich bei meiner Rolex Armbanduhr das Glas 100% tönen würde! Es sieht toll aus,der eigentliche Sinn geht allerdings verloren! Das ist unsere Meinung. Es sind natürlich viele vom Gegenteil überzeugt und das können sie ja auch sein  . Ein Gewindefahrwerk habe ich bislang immer bereut. Das lag allerdings daran das ich im Alltag 70km auf sehr schlechten Straßen hinter mir lasse. Sollte es jedoch trotzdem ein verstellbares Fahrwerk sein, dann sind meine persönlichen Favoriten Bilstein Fahrwerke, bloß ob sich das in einen Golf 3 lohnt?! Muss jeder selber für sich entscheiden. Dann lieber ein Sportfahrwerk kaufen. Deine Optik wird verbessert, dein Komfort bleibt erhalten und deine Performance gesteigert. Das genügt nicht um die 18 jährigen Prollos auf den MC Donalds Parkplätzen zu imponieren, aber um deinen Rücken zu schonen alle Mal!! | ||
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05.04.2014, 21:28
| #17 | ||
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| User entfernt |
Also wird es ein Monotube und ich werde es nicht soweit runterdrehen muss ich ja auch nicht weil ich 17Zöller fahren möchte. Danke für eure echt tollen empfehlungen und Tipps. | ||
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07.04.2014, 20:56
| #18 | ||
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| Gast |
Lest mal das Zweirohrdmpfer und dann das Einrohrdmpfer mit Nut und zum schluss auch das. Einrohrdmpfer Der Einrohr Dämpfer wird unter belastung härter, also wenn das Fzg beladen wird, sprich die Feder runter müsen. Das B14 war nicht nagelneu und man hat es gespürt das es bei Tieferer Einstellung härter wurde. Zweirohrdämpfer eigenen sich zum Tuning wohl doch besser, wens um Performance geht ist der Einrohr klar unschlagbar. Ich will aber keine 27654 Zeichen Beiträge schreiben und denke die links scheinen seriös genug. Viel spaß beim Einbauen und ne Gute fahrt. | ||
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08.04.2014, 16:10
| #19 | |||
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| Forenabhängiger |
Ich les das Härterwerden bei Beladung nur bei den Spezialdämpfern mit Nut, denke nicht das solche Dämpfer in verstellbaren Fahrwerken genutzt werden. Eher in Benz,BMW und Audi Serienfahrwerken? Und das härterwerden kann auch an den Endanschlägen oder ner progressiven Federrate liegen. Naja die Amis sind in Sachen ultratief kreativer, da werden Querlenker und Radträger geändert. Federung kann damit nur minimal verändert werden und es bleibt komfortabel. | |||
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08.04.2014, 22:26
| #20 | ||
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| Gast |
Die Einrohrdämpfer mit Nut kommen bei Kombis wegen dem etwas längeren überhang aber auch zum einsatz. Ein Fahrwerk sollte auch härter werden wenn es tiefer geht, sonst schleift es zu schnell. Federen werden Bauart bedingt immer härter je mehr sie gestaucht werden, es sei denn es sind Zugfedern oder Blattfedern ;-) | ||
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