Teletubby´s Doppelgarage - Teletubby geht es nicht gut

Teletubby · 07.03.2019, 09:40

Hallo!

Zitat:

Zitat von Teletubby

In der nächsten Folge: Zahnriemen, Zündverteiler, Kühlmittelrohr

Bevor es wie im vorstehenden Zitat angekündigt weiterging, habe ich vorher noch das Kupplungsseil und die Lenksäule eingebaut, die schon monatelang einbaufertig herumlagen. Weil ein Wechsel des Kupplungsseils bei komplett zusammengebautem Fahrzeug eine sehr unangenehme Arbeit ist, habe ich ein neues verbaut. Es ist ein originales VW-Teil:

In diesem Bereich des Pedals gibt es zwei Aufnahmen zum Einhängen des Seils. Um es jetzt in die richtige einzuhängen, hatte ich beim Ausbau ein Foto gemacht. Das Einhängen des Kupplungsseils in die Aufnahme am Kupplungspedal ist auch bei ausgebautem Armaturenbrett nicht unbedingt ein Vergnügen:

Jetzt konnte auch die Lenksäule eingebaut werden, die mir schon lange im Weg herumlag. Ich hatte sie nicht schon vorher eingebaut, weil die Befestigungsmuttern des Bremsraftverstärkers im Fahrerfußraum dann etwas besser erreichbar sind. Hier die einbaufertige Lenksäule mit der Kunststoffabdeckung neben der Zentralelektrik. Der Leitungsstrang für die nachgerüstete Multifunktionsanzeige MFA ist schon in den Lenksäulenkabelstrang eingebunden. Die Adapterhülse für das Lenkrad ist schon bis zum Anschlag auf die Lenkwelle aufgezogen:

Festziehen der zwei Muttern des Verbindungsteils der Lenkwelle mit 25 Nm. Mit dem neuen, kleinen 1/4 Zoll Drehmomentschlüssel geht das wunderbar:

Fertig. Wie man auf dem Foto schwach erkennen kann, hat dieses Cabrio Innenbahnschlüssel. Das liegt daran, dass es im Juli 1997 produziert wurde und damit schon dem Modelljahr 1998 angehört:

Einbau der schwarzen Kunststoffabdeckung zwischen Fußhebelwerk und Zentralelektrik. Wegen sehr beengter Platzverhältnisse ist das kein Vergnügen. Bei eingebautem Armaturenbrett ist das fast katastrophal:

Im auf folgendem Foto sichtbaren Bereich ist die schwarze Kunststoffabdeckung von oben in eine Aufnahme am Armaturenbretträger eingeschoben. Durch einen dort vorhandenen kleinen Schnapper (roter Pfeil) verriegelt sie sich von selbst. Zum Ausbau der Platte muss dieser Schnapper zurückgedrückt werden. Das machen aber die wenigsten, die stattdessen daran reißen mit der Folge, dass der Schnapper abbricht. Dann bekommt man die Abdeckplatte nicht mehr wirklich fest. Es gab sie in dieser Ausführung bei VW noch nie als Ersatzteil:

Der Zahnriemensatz ist ein originales VW-Teil mit der Teilenummer 051 198 119:

Zum Auflegen des Zahnriemens müssen, ganz klar, die Kurbelwelle und die Nockenwelle in der OT-Position des 1. Zylinders stehen. Die Zwischenwelle habe ich wie im Reparaturleitfaden vorgesehen so gedreht, dass sich die Markierungen der zu diesem Zweck provisorisch eingebauten Kurbelwellen-Riemenscheibe und des Zwischenwellenrades genau gegenüberstehen. Das muss man nicht unbedingt machen, weil die Position der Zwischenwelle bei dieser Arbeit nur für den Zündverteiler wichtig ist, den man aber später auch noch in jeder anderen Position der Zwischewelle richtig einbauen könnte. Ich habe das aber deshalb so gemacht, weil es den Vorteil hat, dass man den Zahnriemen Jahre später abnehmen und wieder auflegen kann, ohne den Zündverteiler öffnen zu müssen. Denn es reicht aus, wenn dann die beiden Markierungen wieder übereinstimmen:

Das Nockenwellenrad steht auch in der OT-Position des 1. Zylinders. Der neue Zahnriemen ist schon aufgelegt:

Festziehen der Befestigungsmutter der Zahnriemenspannrolle mit 45 Nm. Das mache ich immer nur sehr ungern, weil ich immer Sorge habe, dass es dabei den M10 Gewindebolzen aus dem Zylinderkopf ausreißen könnte. Das ist hier im Forum auch mal jemandem passiert. Auf jeden Fall hat man dann jede Menge Arbeit, weil sich das bei eingebautem Zylinderkopf kaum reparieren lässt. Beim Festziehen der Mutter bin ich immer sehr erleichtert, wenn endlich das "Klack"-Geräusch des auslösenden Drehmomentschlüssels ertönt:

Alles fertig mit oberer und unterer Zahnriemenabdeckung, endgültig montierten Kurbelwellen-Riemenscheiben und dem cabrio-typischen zusätzlichen Aggregatelager, das ich erneuert habe. Bei dem alten hatte das Gummiteil einen Riss:

Nachdem der Zahnriemen aufgelegt war, konnte auch der Zündverteiler eingebaut werden, den ich schon Monate vorher einbaufertig gemacht hatte. Er ist gereinigt und überprüft, die Stahteile (Schrauben und Klammern für die Verteilerkappe) hatte ich neu gelb verzinken lassen. Der grüne Dichtring, die Verteilerkappe und der Läufer sind Neuteile:

Bevor der Zündverteiler an seinen Platz kam, habe ich noch etwas anderes gemacht, was mir sehr wichtig war: Weil der Motor sehr lange Zeit nicht gelaufen hatte, weil er weit zerlegt war und alle Ölkanäle leer gelaufen und weil der Ölfilter neu und damit ebenfalls leer war, würde es nach dem ersten Start relativ lange dauern, bis die Schmierung alle Schmierstellen erreicht hat. Wegen des Ölpumpenantriebs bei diesen Motoren über den Zündverteiler gibt es hier eine wunderbare Möglichkeit, das stark zu verkürzen, was ich bei meinem roten Variant vor vielen Jahren auch schon gemacht hatte. Denn wenn der Zündverteiler ausgebaut ist, ist die Ölpumpenwelle durch die Zündverteileröffnung im Zylinderblock frei zugänglich und drehbar:

Wie schon gesagt: Ich hatte das, worum es hier jetzt geht, schon einmal gemacht, aber es ist lange her und ich wusste die Einzelheiten nicht mehr. Also habe ich erstmal erfoscht, mit was für einem Werkzeug sich die Ölpumpenwelle manuell drehen lässt: Es ist eine Stecknuss der Größe 13, für die ich in 1/4 Zoll-Ausführung auch einen Drehgriff habe:

Damit es auf keinen Fall passiert, dass sich die Stecknuss vom Drehgriff löst und tief in den Motor fällt, habe ich sie mit Isolierband zusätzlich gesichert:

Damit lässt sich nun von außen die Ölpumpemwelle wunderbar drehen. Die Drehrichtung ist natürlich nicht gleichgültig: Man muss im Uhrzeigersinn drehen, wie sich auch der Verteiler von oben gesehen drehen würde. Das Drehen ging leicht und problemlos:

Ich wusste zwar nicht genau, wie lange ich würde drehen müssen und ob sich wann was ändert. Dass es einige Zeit dauern würde, weil der leere Ölfilter auf diese Weise erstmal gefüllt werden musste, war mir schon klar. Als sich aber nach ca. zehn Minuten nichts geändert hatte, wurde mir das zu blöde. Ich habe dann den blauen Drehgriff durch eine 1/4 Zoll Verlängerung ersetzt, die ich am oberen Ende in eine Bohrmaschine eingespannt habe. Und ab ging die Post. Schon nach wenigen Sekunden trat eine Änderung ein, was durch das geänderte Geräusch der Bohrmaschine wahrnehmbar wurde. Jetzt kam wieder der blaue Drehgriff zum Einsatz. Und siehe da: Das Drehgefühl hatte sich gegenüber vorher verändert: Zum Einen ging es schwerer, und zum Zweiten hatte das Werkzeug die Tendenz, sich beim Absetzen leicht zurückzudrehen. Das war für mich ein Anzeichen dafür, dass es jetzt so etwas wie Öldruck gab.

Das wollte ich nun genauer wissen und testen, ob sich das über einen der beiden Öldruckschalter beweisen lässt. Dazu habe ich mein "Lieblings-Analog-Multimeter für das Grobe" im Widerstandsbereich an den blauen 0,25 bar Öldruckschalter und Fahrzeugmasse angeschlossen. Auf dem Foto leider nur schlecht zu sehen: Der Zeiger steht am rechten Ende der Skala = knapp über Null Ohm. Ist ja auch logisch: Der 0,25 bar Öldruckschalter ist ein Öffner, der im Ruhezustand = drucklos geschlossen ist:

Jetzt habe ich angefangen, die Ölpumpenwelle wieder von Hand zu drehen. Und tatsächlich: Nach wenigen Sekunden bewegte sich der Zeiger zum linken Ende der Skala, was ein sicheres Zeichen dafür war, dass der Öldruckschalter vom geschlossenen Zustand zum geöffneten geschaltet hatte. Das lässt sich auf einem Foto leider nur ganz schlecht festhalten, weil der Moment, den der Zeiger am linken Ende der Skala steht, nur ganz kurz war. Beim Nachgreifen am Drehgriff ging er sofort wieder zurück. Deshalb muss man drehen und gleichzeitig im richtigen Moment das Foto machen. Dafür habe ich mehrere Versuche gemacht. Das nächste Foto ist das beste davon, aber auch hier ist der Zeiger schon wieder auf dem Rückweg:

Und noch etwas ist mir aufgefallen, als ich den Drehgriff abschließend herausgenommen habe: Um die Ölpumpenwelle herum war auf ihrer Lagerbuchse jetzt ein Ölkranz sichtbar, der vorher ganz sicher nicht da war. Anscheinend gibt es dort eine an das Schmiersystem des Motors angeschlossene Ölaustrittsstelle für die Ölpumpenwelle. Das sind doch beste Voraussetzungen für den späteren ersten Start des Motors:

Anschließend konnte der Zündverteiler eingebaut werden. Dazu habe ich die Ölpumpenwelle wie vorgeschrieben so gedreht, dass sie mit dem Gewindeloch für die Zündverteilerbefestigung fluchtet, dann der Verteiler so eingesetzt, dass der Läufer zur Markierung auf dem Rand des Verteilergehäuses zeigt und ihn abschließend mit dem Klemmteil provisorisch festgeschraubt. Diese Voreinstellung muss jetzt noch durch eine genaue mit einer Stroboskoplampe nachjustiert werden, wenn der Motor erstmal läuft:

Das Kühlmittelrohr mit vier bereits angeschlossenen Schäuchen, weil das bei eingebautem Rohr wegen schlechter Zugänglichkeit viele schwieriger wäre. Und der Ausgleichbehälter, den ich schon vor langer Zeit einbaufertig gemacht hatte. Einige der Federbandschellen gibt es bei VW nicht mehr in der originalen Ausführung. Ich habe dazu das Internet abgegrast und schließlich einen Spezialhändler für "VW Wasserboxer" gefunden, der noch alle hatte, die ich gebraucht habe. Das Rohr selbst hatte eine ganz kleine Roststelle, die ich per Sandstahl sauber ausgestrahlt hatte. Danach wurde es komplett grundiert und lackiert:

Noch ein paar Teile, die jetzt verbaut werden wollten. Alle Schrauben sind neu verzinkt:

Das Kühlmittelrohr ist mitsamt dem Behälter verbaut. Die beiden Schläuche zum Wärmetauscher der Heizung müssen noch angeschossen werden:

Diese Stelle empfinde ich immer als Horror, weil sie so schlecht zugänglich ist und weil ich immer noch keine Federbandschellenzange habe:

Statt mit einer Federbandschellenzange mache ich das immer mit einer Wasserpumpenzange, deren Enden mit Klebeband umwickelt sind. Erstens rutschen die Schellen dadurch weniger ab, und zweitens hält es die Oberflächenbeschädigung der Schellen in Grenzen:

Der erste Anschluss ist fertig:

Und jetzt endlich auch der zweite. Diese beiden Federbandschellen sind übrigens keine Neuteile, sondern stammen von diesem Cabrio. Sie sind bestens erhalten und wollten nur ein wenig sauber gemacht werden. Das gilt auch für den Vorlaufschlauch zum Wärmetauscher (rechts auf dem Foto), der nur sehr umständlich sauber zu bekommen war, weil er großflächig von dem schon an anderer Stelle erwähnten Silikonspray versaut war:

Im nächten Teil: Weiß noch nicht. Habe noch genügend Auswahl.

Grüße Teletubby

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