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Alt 13.02.2019, 07:35 #1421
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Hast du wegen deines Polo schon was gehört? Rückruf von 65.000 Polo allein in Deutschland, wegen Problemen mit der Handbremse. Baujahre 2018/2019.
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Alt 13.02.2019, 21:47 #1422
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Schön, dass ich nicht der Einzige bin, der manche Autos an ihrem Anlassgeräusch erkennt. Wobei das besser bei älteren Fahrzeugen funktioniert.

Manfred, eine Frage sei mir erlaubt, als ich vom Bericht des Absturzes gelesen habe.
Wie wäre es mit der Anschaffung eines Motorkrans? Somit könntest du das Getriebe meiner Meinung nach viel besser anheben und entsprechend in Position drücken.
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Alt 14.02.2019, 10:04 #1423
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Hallo!

Zitat:
Zitat von wolfi71 Beitrag anzeigen
Hast du wegen deines Polo schon was gehört? Rückruf von 65.000 Polo allein in Deutschland, wegen Problemen mit der Handbremse. Baujahre 2018/2019.
Ein Freund hat mir gestern davon erzählt, weil er es in einer Zeitung gelesen hat. Eine offizielle Mitteilung des VW-Konzerns oder des Händlers habe ich bisher nicht bekommen. Auf jeden Fall habe ich die Handbremse des Polo gestern mal aufmerksam bedient und dabei keine Ungewöhnlichkeiten festgestellt. Den Rest warte ich ab.


Zitat:
Zitat von Ben_RGBG Beitrag anzeigen
Manfred, eine Frage sei mir erlaubt, als ich vom Bericht des Absturzes gelesen habe. Wie wäre es mit der Anschaffung eines Motorkrans? Somit könntest du das Getriebe meiner Meinung nach viel besser anheben und entsprechend in Position drücken.
Gedacht habe ich an so etwas auch schon. Ich möchte aber in dieser Richtung nicht viel investieren, weil ich in diesem Leben vermutlich (und hoffentlich!) kein Getriebe und keinen Motor mehr aus- bzw. einbauen werde. Außerdem wäre der Absturz vermeidbar gewesen: Ich hätte nur auf die Verstärkung am nächsten Tag warten müssen.


Einbau weiterer Teile im Motorraum

Eigentlich sollte es jetzt, da der Motor und das Getriebe an allen Punkten befestigt waren, mit dem Einbau des Zylinderkopfes weitergehen. Er lag hier schon seit Monaten einbaufertig. Gemacht hatte ich es deshalb noch nicht, weil ich mir den Motor für den Einbau des Getriebes nicht unnötig schwer und sperrig machen wollte. Jetzt war der Zeitpunkt eigentlich gekommen. Aber über das Wie war ich mir noch nicht in allen Punkten klar, weshalb der Zylinderkopf erstmal noch warten musste. Stattdessen waren jetz erstmal andere Teile im Motorraum dran.

Als erstes der Behälter der Servolenkung. Weil er mit der Rücklaufleitung vom Lenkgetriebe mit einer ganz bestimmten Schelle verbunden war, für die ich nirgendwo gleichen Ersatz gefunden habe, habe ich den Schlauch aus Originalitätsgründen nie gelöst. Das heißt, der Behälter baumelte mir ständig an der Rücklaufleitung herum: Beim Ausbau, bei der Aufarbeitung des metallenen Endes der Rücklaufleitung, bei der Zwischenlagerung, beim Einbau, kurz: Immer. Damit sollte jetzt endlich Schluss sein. Um ihn endgültig zu verbauen, musste erstmal die Sockelplatte der Batterie eingebaut werden, an der der Behälter befestigt wird.

Hier ist die Batterie-Sockelplatte, wie ich sie ausgebaut hatte. Die Befestigungsteile links auf dem Foto hatte ich schon Monate vorher neu verzinken lassen. Die schwarze Kunststoffklammer unten links ist für das Batterie-Minuskabel:


Die Kunststoffführung unter der Batterieplatte, die es nur beim Cabrio gibt, für elektrische Leitungen:


Verbaut. Sie wird einfach auf die Distanzbolzen gesteckt, durch die die Batterie etwas höher eingebaut ist als im normalen Golf 3. Jetzt kam auch endlich der Moment der Wahrheit, bei dem sich herausstellen würde, wie genau die Kabellängen des Motorraum-Kabelstrangs, den ich ja zur Nachrüstung der Leitungen der Klimaanlage und der MFA weit auseinander hatte, hinkommen würden:


Klappe zu, Leitungen weg. Die Leitungslängen kamen, soweit bisher beurteilbar, sehr gut hin. Dafür hatte ich bei der Bearbeitung des Motorraum-Kabelstrangs auch seitenlange Skizzen gemacht. Links am unteren Bildrand kann man so gerade noch Teile des immer noch nicht befestigten Servolenkbehälters erkennen:


Die Batterie-Sockelplatte habe ich sauber gemacht, von beiden Seiten mit Wachs eingesprüht und eingebaut:


Danach konnte ich endlich, endlich auch den Servolenkbehälter endgültig befestigen.

Weiter ging es mit den Übertragungsteilen der Schaltung. Die beiden Metallstangen sind mit Wachs eingesprüht, die weiße Kunststoff-Verbindungsstange und die beiden Splinte sind neu:


Alles verbaut:


Danach bot es sich an, diesen Bereich gleich durch Einstellen der Schaltung abzuschließen. Eine Einstelllehre für den Schalthebel habe ich mir vor vielen Jahren mal aus Holz gemacht, was von den Maßen her auch ausgesprochen gut geworden ist. Habe aber Null Ahnung, wo ich dieses Teil jetzt suchen soll. Weil es sie neu sehr preisgünstig gbt, habe ich einfach eine neue aus Metall bestellt. Die offizielle Bezeichnung dieses Werkzeugs ist VW3104:


Wenn man sie richtig am Schalthebel im Innenraum auflegt, ist er in der korrekten Postion zum Einstellen der Schaltung:


Jetzt muss man nur noch im Motorraum den Schalthebel des Getriebes in Leerlaufstellung bringen und hat dadurch genau die Position, in der die Klemmschraube der Schelle der Schaltumlenkung festgedreht werden muss. Zuerst habe ich das vorsichtig mit einem Ringschlüssel gemacht. Vorsichtig, damit sich dabei nichts verstellte. Als die Schraube so weit festgedreht war, dass sich nichts mehr verändern konnte, habe ich einen Gang eingelegt, wodurch die Mutter der Klemmschraube in eine Position kam, in der ich sie mit dem Drehmomentschlüssel erreichen und mit 20 Nm festdrehen konnte:


Als nächste konnte auch schon die Batterie rein. Es ist nicht die originale vom Cabrio, sondern die, die ich aus meinem alten, silbernen AEX Golf 3 geplündert habe, weil klar war, dass der auf den Schrott kommen würde. Diese Batterie ist zwar auch schon sechs Jahre alt. Aber es ist eine VW-Batterie, die gewöhnlich sehr lange halten:


Weil VW irgendwann die Dicke des Batteriesockels auf ein kleineres Maß standardisiert hat, müssen bei Fahrzeugen, die einen dickeren Sockel erfordern, Abstandsleisten, hier blau im Bild, verbaut werden. Es gibt sie bei VW unter der Teilenummer 000 915 413 als "Adapterleiste" für EUR 0,76 UVP pro Stück:


Hier am Batterie-Pluspol gibt es jetzt wegen der nachgerüsteten Leitungen für die Klimaanlage ein rotes Kabel mehr als vorher, das auf direktem Wege zum Lüfter-Steuergerät geht. Wichtig bei den Batteriepolklemmen ist, dass sie weit genug auf den konischen = nach oben hin dünner werdenden Pol gesteckt werden, bevor die Klemmmuttern festgedreht werden. Wenn die Polklemme nicht weit genug aufgesteckt ist, verformt sich die Klemme bei Festdrehen der Mutter so, dass die Klemme beim nächsten Mal weniger tief aufgesteckt werden kann. Wenn sich das im Laufe der Jahre mehrmals wiederholt, kann es sein, dass die Klemme nach und nach immer höher kommt. Irgendwann reicht dann der Klemmbereich der Verschraubung nicht mehr aus, wodurch ausreichende Kontaktsicherheit auch bei festgedrehter Mutter nicht mehr besteht. Das war bei diesem Cabrio auch so. Um das zu korrigieren, habe ich die Klemmverschraubung ganz ausgebaut und die Klemme mit einem Schraubendreher vorsichtig so geweitet, dass sie sich wieder weit genug aufstecken ließ. Wie man im Foto sehen kann, steht der Batteriepol oben etwa zwei Millimeter aus der Polklemme heraus:


Weil die dicken, schwarzen Kabel für Plus und Minus jetzt eingebaut waren, konnte ich jetzt auch im Bereich des Anlassers alles fertigstellen. Bei noch abgebauter Fahrzeugfront wie hier ist das alles phantastisch gut zu erreichen:


Jetz hätte ich zu gerne noch das Kupplungsseil eingebaut, weil es mich brennend interessiert hat, wie die Kupplung sich nach Einbau einiger neuer Teile und dem Wiedereinbau des Getriebes treten würde. Der Nachteil wäre aber gewesen, dass mir das Kupplungsseil dadurch beim späteren Einbau von Bremskraftverstärker, Hauptbremszylinder usw. im Weg herum gehangen hätte. Also habe ich das widerwillig auf später verschoben.

Nächster Teil: Einbau des Zylinderkopfes

Grüße Teletubby

Geändert von Teletubby (14.02.2019 um 19:49 Uhr)
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Alt 14.02.2019, 12:32 #1424
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Wie immer sehr tolle Arbeit und Dokumentation.

Bitte weiterhin berichten und viel Erfolg bei der Fertigstellung des Cabrios
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Alt 17.02.2019, 18:40 #1425
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Der alte, silberne AEX Golf 3 ist weg

Hallo!

Den alten, silbernen AEX Golf 3, der über viele Jahre meine verlässliche, anspruchslose und preiswerte Alltagsfahrmaschine war und der in die Jahre gekommen war, hatte ich schon am 18. Dezember abgemedet und vor das rechte Tor meiner Doppelgarage gestellt. Mit dem Mit-Inhaber des VW-Betriebes, bei dem ich voriges Jahr den neuen Polo als Ersatz für den alten Golf bestellt hatte, war vereinbart, dass ich aus diesem Golf noch ein paar Teile ausbauen würde, die ich für meine anderen beiden Golf 3 würde gebrauchen können. Und ihn dann informieren, weil er mir zugesagt hatte, dann für die kostenlose Abholung des alten Autos in rollfähigem Zustand zu sorgen.

Zwischenzeitlich war auch Forumsmitglied winner bei mir und hat für seinen Bedarf weitere Teile ausgebaut. Am Anfang der letzten Woche sah es vor meiner Garage noch so aus:


Und jetzt so:


Er ist weg! Für immer weg! *Heul* *Schluchz*

Wenn jetzt aber jemand meint, die Abholung wäre so passiert wie besprochen, der liegt falsch: Der Mit-Inhaber des Markenvertragshändlers des zweitgrößten Autokonzerns der Welt, der sich und seine Produkte gern mit dem Wort "Premium" aufwertet, hat es über einen Zeitraum von sechs Wochen nicht geschafft, seine Zusage über die Abholung des Altautos einzulösen. Und das, obwohl ich immer wieder nachgehakt habe. Darüber habe ich mich bei ihm inzwischen massiv beschwert.

Stattdessen war es folgendermaßen: Als ich am Mittwoch den Polo in die Garage gestellt habe, haben am alten Golf zwei gleiche Kärtchen eines "Kärtchen-Händlers" gehangen...


...die ich einfach mal und ohne weitere Absicht mit ins Haus genommen habe. Am nächsten Morgen habe ich sie mal gelesen und gedacht, versuchen kann man es ja mal. Geld für das alte und teilgeschlachtete Auto hatte ich eh nicht mehr erwartet. Weil aber auf der Karte stand "Ich zahle Ihnen einen guten Preis", habe ich ihm einfach frech eine SMS geschickt "Für 50 Euro können Sie den alten Golf haben".

Keine fünf Minuten später war er am Telefon und hat sich einverstanden erklärt. Für den Mittag haben wir uns am Auto verabredet. Pünktlich war er da. Aus den 50 Euro wurden zwar 30, aber auf Geld kam es mit überhaupt nicht an. Er hätte das Auto auch umsonst bekommen. Ich habe ihm Fahrzeugbrief und Schlüssel gegeben und er mir 30 Euro. Das Auto wollte er irgendwann am Nachmittag abholen. Als ich abends nachgesehen habe, war es weg.

Das war eine saubere Abwicklung eines osteuropäischen Kärtchen-Händlers, von der sich der Markenvertragshändler eines selbsternannten Premium-Herstellers mal etwas abgucken kann.

Ich hatte mir aus dem alten Golf noch folgende Teile ausgebaut:

1. Die inneren Sitzschienenverkleidungen, die hinteren Abschlussstopfen für die äußeren Sitzschienen, den Sitzhöhenverstellhebel und ein paar zugehörige Schrauben. Die meisten dieser Teile sind aus dem VW Teileprogramm längst ersatzlos entfallen:


2. Das Wegfahrsperrensteuergerät und die Lesespule. Das Steuergerät deshalb, weil ich noch, wie auf dem Foto zu sehen, den Ersatzschlüssel mit dem originalen Schlüsselanhänger habe, auf dem unter einem Rubbelfeld eines Aufklebers der Login-Code zu finden ist. Wie man auch erkennen kann, stimmt die Seriennummern des WFS Steuergerätes und auf dem Aufkleber überein:


3. Die Zündspule. Sie ist ein originales VW-Teil, das ich im Jahr 2007 mal auf einem Schrottplatz mitgenommen habe. Auf ihr findet sich das Herstellungjahr 2004, so dass sie erstmal nur maximal drei Jahre in Betrieb gewesen sein kann. Plus zwei Jahre in meinem Golf 3, nachdem seine ursprünglich den Geist aufgegeben hatte. Sie sieht noch aus wie neu:


4. Das Gamma-Radio, das ich mal für das originale Beta eingebaut habe und für das es sogar eine Radiokarte gibt:


5. Den Schiebedachmotor, hier schon einlagerungsfertig verpackt. Bei VW kostet er mittlerweile unglaubliche EUR 466,48 UVP:


6. Das Massekabel zwischen dem linken Kotflügel und der Motorhaube mit der Länge ca. 210 mm von Lochmitte zu Lochmitte in gestrecktem Zustand. Es wurde ab Werk in dieser Ausführung nur bei Fahrzeugen mit Dachantenne verbaut, war als Ersatzteil aber nie erhältlich:


7. Den Satz diebstahlhemmender Radschrauben, ein originales VW Zubehörteil:


Den Ansaugschnorchel des Luftfilters hatte ich wegen des darin befindlichen Thermoelementes, das oft den Geist augibt, auch ausgebaut. Ein Test mit dem Kühlschrank und dem Fön hat aber ergeben, dass es schon kaputt war und ständig in der Position Warmluft stand. Also kam das Teil sofort zurück in den Golf. Außerdem habe ich die Gelegenheit genutzt, den vorderen Schlossträgers des Cabrios zu entsorgen, der wegen der Nachrüstung der Klimaanlage nicht weiterverwendbar ist.


Ein Nachruf

Jetzt ist er also weg, der silberne AEX Golf 3, den ich am 1. September 1995 als nagelneues Auto bekommen habe. Dass da 23 Jahre, 5 Monate und 13 Tage und 248.333 Kilometer = mehr als sechsmal um die Erde draus werden würde, hätte ich damals nie gedacht.

Wenn ich jetzt gefragt werde, ob ich nicht traurig bin, dass das Auto nach so langer Zeit weg ist, sage ich ehrlich: Nein, überhaupt nicht. Ganz im Gegenteil: Ich bin froh, dass die ganzen Alterserscheinungen, Mängel, sich anbahnende Baustellen und anzunehmende Unverlässlichkeiten damit aus meinem Leben verschwunden sind. Nur einige Lebenssituationen, bei denen dieses Auto irgendwie dabei war, gehen mir durch den Kopf. Sehr schöne und natürlich auch weniger schöne.

Ein "Auto fürs Herz" ist dieses Auto für mich nie gewesen. Als ich es im Jahr 1995 neu gekauft habe, hatte ich als Liebhaberfahrzeug noch den VW-Porsche 914 2.0. Der Golf sollte etwas Verlässliches, Praktisches, Anspruchsloses und Preiswertes für den Alltag sein. Deshalb auch der kleine Motor und die einfache Ausstattung. Alles genau so wie jetzt der neue Polo. Bereut habe ich es nie, ihn gekauft zu haben. Das, wofür er da war, hat er verlässlich, preiswert, anspruchslos und trotzdem angenehm erfüllt.

Die Ehre, der langjährigste Golf 3 Erstbesitzer hier im Forum zu sein, die ich über zehn Jahre lang hatte, steht mir jetzt nicht mehr zu. Ich gebe sie ab an Eddy (Redvr6), dem sie nach meinem Kenntnisstand jetzt zusteht. Bin mir sicher, dass sie bei ihm in guten Händen ist. Nur aus meinem Profil hier im Forum muss ich das Auto jetzt noch löschen.

Grüße Teletubby

Geändert von Teletubby (18.02.2019 um 08:51 Uhr)
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Alt 21.02.2019, 10:21 #1426
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Hallo!

Bevor es hier mit dem Cabrio weitergeht, erst noch ein Satz zu meinem alten, gerade frisch entsorgten silbernen AEX Golf 3: Er hatte mit seinem End-Kilometerstand 248.333 km immer noch seine erste Kupplung, die auch zuletzt noch fest und aggressiv packte und keine Verschleißerscheinungen zeigte. Und das bei weit überwiegendem Stadtverkehr.



Einbau des Zylinderkopfes

Schon im letzten Bericht über das Cabrio hatte ich geschrieben, dass der Einbau des Zylinderkopfes eigentlich schon fällig war, dass es da aber noch etwas zu entscheiden gab. Dabei ging es darum, ob ich den Zylinderkopf wie ursprünglich geplant mit Auspuffkrümmer und Saugrohr zusammengebaut oder doch besser nacheinander als einzelne Teile einbauen soll. Für den zusammengesetzten Einbau sprach der Umstand, dass sich die Saugrohrschrauben bei eingebautem Zylinderkopf nur sehr schlecht erreichen lassen. Diese ganze Einheit hatte ich auch schon einbaufertig vorbereitet; sie lag hier schon monatelang herum:


Der große Nachteil davon war aber der, dass diese gesamte Einheit sehr schwer war und sich aus Platzgründen nicht mehr senkrecht von oben würde aufsetzen lassen, sondern nur noch von vorn. Danach würde sie auf dem Zylinderblock zurechtgerückt werden müssen. Das wollte ich aber möglichst vermeiden, weil dabei die Gefahr besteht, dass die Silikonbeschichtung der Zylinderkopfdichtung, die zur Feinabdichtung wichtig ist, beschädigt wird. Letzlich habe ich umdisponiert und die ganze schon zusammengesetzte Einheit wieder auseinander gebaut, wodruch natürlich auch wieder neue Dichtungen nötig wurden.

Zum Einbau des Zylinderkopfes darf die Kurbelwelle nicht so stehen, dass Kolben im oberen Totpunkt sind. Ich habe sie so gedreht, dass sie alle vier in etwa in gleicher Höhe standen. Und dann die Zylinderwände für die späteren ersten Laufminuten des Motors mit einem Pinsel mit Motoröl bestrichen:


Die Dichtfläche des Zylinderblocks ist sorgfältig gereinigt und entfettet. In den Gewindelöchern für die Zylinderkopfschrauben dürfen weder Öl noch Wasser noch sonstwas stehen:


Aus diesen zwei alten Zylinderkopfschrauben...


...habe ich mit diesem wunderbaren Werkzeug...


...diese beiden Bolzen gemacht, die, in zwei Gewindelöcher des Zylinderblocks eingedreht, als Führungen für das Aufsetzen des Zylinderkopfes dienen sollten, damit er gleich in die möglichst richtige Position kommt. Sie haben oben einen Schlitz, damit sie sich nach dem Aufsetzen des Zylinderkopfes zur Herausnahme mit einem Schraubendreher drehen lassen. Außerdem habe ich sie oben abgerundet und entgratet, damit sie die Dichtfläche des Zylinderkopfes möglichst nicht beschädigen, falls er beim Aufsetzen auf einen der Bolzen treffen sollte:


Die Zylinderkopfdichtung ist aufgelegt und die beiden Führungsbolzen sind eingedreht:




Das letzte Foto vom Zylinderkopf vor dem Aufsetzen. Die Dichtfläche ist genau so vorbereitet wie vorher schon die des Zylinderblocks. Die acht Bolzen für den Ausfuffkrümmer sind neu:


Zehn neue Zylinderkopfschrauben mit leicht eingeölten Gewinden:


Von den ersten beiden Durchgängen des Festdrehens der Zylinderkopfschrauben gibt es keine Fotos. Die Vorschrift besagt: Zuerst mit 40 Nm in festgelegter Reihenfolge mit dem Drehmomentschlüssel, danach dasselbe mit 60 Nm. Es folgen noch zwei weitere Durchgänge mit Weiterdrehen um je 90 Grad. Dazu habe ich aus Pappe ein zeigerähnliches Teil gebaut und so an einer 1/2 Zoll Ratschenverlängerung befestigt, dass ich es noch verdrehen konnte, ohne dass es sich von selbst verdreht hat:


Und noch in einem anderen Punkt habe ich das zweimalige Weiterdrehen um jeweils 90° vorbereitet: Ich hatte Sorgen, zwischendurch die Übersicht darüber zu verlieren, welche der zehn Schrauben schon weitergedreht war und welche nicht. Es würde dann keine verlässliche Möglichkeit geben, das festzustellen, ohne Schrauben wieder zu lösen. Und genau das wollte ich unbedingt vermeiden. Also bekamen alle Schraubenköpfe mit einem kleinen Pinsel und weißer Farbe einen in Fahrtrichtung nach vorn zeigenden Farbpunkt. An dessen Lage würde sich bei jeder Schraube jederzeit sicher erkennen lassen, ob sie schon weitergedreht wurde oder nicht. Nach dem ersten Durchgang des Weiterdrehens würden die Farbpunkte aller zehn Schrauben zur Beifahrerseite zeigen müssen, und nach dem zweiten nach hinten.


So war das Ganze einfach: Das Werkzeug ansetzen, den Pappzeiger nach vorn drehen und dann die Schraube so weit weiterdrehen, dass der Pappzeiger zur Beifahrerseite zeigte. Das ließ sich durch Abschätzen der Zeigerposition zur Nockenwelle sehr genau umsetzen. Nach dem zweiten Durchgang zeigten die Farbpunkte auf allen Schraubenköpfen nach hinten.

Auf dem nächsten Foto ist der Zylinderkopf schon fertig befestigt, und auch der Auspuffkrümmer ist schon angebaut:


Um die Schrauben des Auspuffkrümmers und auch die des Saugrohres sachgemäß festdrehen zu können, habe ich nach langer Zeit mal wieder in Werkzeug investiert: In Form eines kleinen, handlichen Drehmomentschlüssels mit 1/4 Zoll-Antrieb. Er von Gedore und hat einen Arbeitsbereich von 5 bis 25 Nm. Aus Erfahrung weiß ich, dass das Festdrehen von Schrauben, die schwieriger zu erreichen ist, nach Gefühl oft nicht funktioniert. Mit diesem neuen Drehmomentschlüssel und 1/4 Zoll Werkzeug ging das wunderbar:




Als der Auspuffkrümmer sowohl am Zylinderkopf als auch am vordern Abgarohr fest war, konnte auch endlich die Aufbockung des Auspuffs hinter dem Aggreagteträger, über deren Sinn ich hier schon geschrieben hatte, raus. Und der Erinnerungzettel von der vordern Haube konnte feierlich ab:


Es folgte das Saugrohr mit den unangenehm zu erreichenden Schrauben. Vor allem die beiden inneren haben es in sich:


Mit diesem 1/4 Zoll-Werkzeug und dem neuen Drehmomentschlüssel ging das ganz brauchbar. Die Schrauben haben einen Innensechskant der Größe 6 mm:


Für das Ansetzen der beiden inneren Schrauben = der Problemschrauben habe ich am Sechskant der Stecknuss ein kleines Stück Klebeband aufgebracht, damit die Schraube nicht herunterfallen kann. Und zusätzlich die Stecknuss an der Verlängerung befestigt, damit die Stecknuss später nach angesetzer Schraube beim Zurückziehen des Werkzeugs nicht im Schraubenkopf stecken bleiben würde:


Wie gesagt: So ging es ganz brauchbar. Das Festziehen aller Schrauben klappte mit dem kleinen Drehmomentschlüssel. Die besondere Herausforderung dabei bestand darin, das so zu machen, dass der silberfarbene Alu-Wärmeschutz an der Querwand zum Innenraum dabei nicht beschädigt wurde. Denn er ist in sehr gutem Zustand und sehr empfindlich. Bei Werkstattarbeiten im Motorraum wird er oft versaut, und als Ersatzteil hat es ihn bei VW in dieser Form nie gegeben. Zum Festzeiehen der Schrauben ist ist aber zu sagen, dass zu diesem Zeitpunkt der Bremskraftverstärker und die Kühlmittelschläuche zum Wärmetauscher noch nicht eingebaut waren. Andernfalls wäre das aus Platzgründen schwieriger gewesen.

Das Fangteil für die vorgewärmte Ansaugluft, das mit an einer der Saugrohrschrauben befestigt wird:


Verbaut:


Dieses Hitzeschutzblech für die Lambdasondensteckverbindung ist eine ultimative Kostbarkeit. Weil es bei genauem Hinsehen eigentlich eine Fehlkonstruktion ist, bekommt es häufig Risse wie auch bei diesem ganz leichte. Hinzu kommt, dass es bei Werkstattarbeiten oft zu Müll wird, weil es für viele Arbeiten total im Weg ist und weil Mechaniker nie Rücksicht auf dieses sehr grazile Blech nehmen. Aus dem VW Ersatzteilprogamm ist es schon seit vielen Jahren ersatzlos entfallen. Vermutlich deshalb, weil der Ersatzbedarf aus den genannten Gründen sehr hoch war:


Der ca. fünf bis sechs Millimeter lange Riss an der üblichen Stelle:




Damit der Riss möglichst nicht weitergeht, habe ich aus 1,5 mm starkem Alublech zwei passende kleine Stücke vorbereitet, um sie nach Vorbereitung der Oberflächen zur Verstärkung mit Zweikomponentenklebstoff aufzukleben. Eins für die Innenseite und eins für die Außenseite:


Innen fertig...


...und außen fertig. Ob es hält, wird sich zeigen. Was für ein Aufwand für ein Abschirmblech, das bei VW als Ersatzteil mal sechs Euro gekostet hat! Aber es ist gebraucht nicht zu bekommen. Und die Wahrscheinlichkeit, dass es von VW Classic Parts mal nachproduziert wird, halte ich für sehr gering:


Aufgehängt nach dem Einsprühen mit Wachs:


Und vorsichtig eingebaut. Die Gelegenheit zum Einbau bestand schon viel früher. Ich habe es ausschließlich deshalb erst jetzt gemacht, damit dieses Abschirmblech nicht durch Montage anderer Teile in seiner Nähe, z.B. des Auspuffkrümmers, wieder beschädigt wird:


Nach Zusammenstecken und Befestigung der Lambdasondensteckverbindung war dieser gesamte Bereich jetzt auch fertig:


Grüße Teletubby

Geändert von Teletubby (21.02.2019 um 16:31 Uhr)
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Felix_Passat (21.02.2019), pipi (22.02.2019), Redvr6 (21.02.2019)
Alt 22.02.2019, 00:40 #1427
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Du hast dir mit dem Nachziehen viel Mühe gemacht. Ich hatte mir das damals einfacher gemacht. Ich habe das durchgezogen mit den Nachziehen in zwei Stufen. Das kann aber damit zusammenhängen, dass ich körperlich in besserer Verfassung bin wie du. Ich konnte da dran bleiben, hatte aber auch Bedenken, dass ich durcheinander komme. Auch mit den 90°, war es bei mir eher Augenmaß am T-Griff.
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Alt 22.02.2019, 10:26 #1428
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Hallo Manfred

Der Drehmomentschlüsel von Gedore ist der Hammer.
Benutze ich in der Firma auch täglich. Der hat bestimmt schon eine Millionen Auslösungen mitgemacht, und besteht immer noch jedes Jahr die Kalibrierung.
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Alt 22.02.2019, 11:53 #1429
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Zitat von Teletubby Beitrag anzeigen
Als ich es im Jahr 1995 neu gekauft habe, hatte ich als Liebhaberfahrzeug noch den VW-Porsche 914 2.0.
Was ist aus dem 914er geworden? Einer meiner ersten Oldis war auch eini 914-6. Damals wollt den keiner haben. Gekauft, Spass gehabt, mit Gewinn wieder verkauft und mir n Ast gelacht das ich jemanden gefunden hatte der den VW mit Porsche Aufkleber gekauft hat....Heute....naja da beist dir in den Arsch da sich der Preis verzehnfacht hat!
onkel-howdy ist offline   Mit Zitat antwortenMit Zitat antworten
Alt 22.02.2019, 14:29 #1430
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Ich hätte die Blechverstärkung auf das Hitzeschutzblech genietet. Zweikomponentenkleber ist nur bis ca 90Grad hitzestabil.




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Alt 28.02.2019, 09:22 #1431
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Zitat:
Zitat von Naumstar Beitrag anzeigen
Der Drehmomentschlüsel von Gedore ist der Hammer.
Benutze ich in der Firma auch täglich. Der hat bestimmt schon eine Millionen Auslösungen mitgemacht, und besteht immer noch jedes Jahr die Kalibrierung.
Ja, auch für mich hat sich diese Investition jetzt schon gelohnt. Die große Handlichkeit dieses zierlichen Drehmomentschlüssels ist neben der guten Qualität und der Auslösegenauigkeit seine Hauptstärke


Zitat:
Zitat von onkel-howdy Beitrag anzeigen
Was ist aus dem 914er geworden? Einer meiner ersten Oldis war auch eini 914-6. Damals wollt den keiner haben. Gekauft, Spass gehabt, mit Gewinn wieder verkauft und mir n Ast gelacht das ich jemanden gefunden hatte der den VW mit Porsche Aufkleber gekauft hat....Heute....naja da beist dir in den Arsch da sich der Preis verzehnfacht hat!
Ja, gerade originale Sechszylinder = nicht nachträglich auf sechs Zylinder umgebaute Vierzylinder sind heute sehr gesucht und teuer. Nur bei Ihnen steht bei Hersteller "Porsche KG" in den Papieren und nicht "Volkswagen AG", obwohl sie alle bei Karmann in Osnabrück gebaut wurden. Bei allen war die Rostvorsorge eine einzige Katastrophe. Deshalb gibt es heute nur noch eine verschwindend geringe Stückzahl von erhaltenen Fahrzeugen. Dazu trugen noch zwei andere Tatsachen bei: Erstens war das Image dieses Autos nie besonders gut, und zweitens soll die Zusammenarbeit zwischen VW und Porsche bei diesem Projekt 914 sehr problematisch gewesen sein.

An der Restauration von meinem (Vierzylinder 914-2.0) habe ich damals geschlagene sieben Jahre = von 1986 bis 1993 gearbeitet. Er galt dann als der beste in Deutschland. Nicht von irgendwem, sondern vom TÜV habe ich mir ein Wertgutachten machen lassen, in dem abschließend der Satz stand "Eine Einordnung in die Note 1, und hier in den oberen Bereich, halten wir für gerechtfertigt.".

Mit diesem Auto bin ich aber nie wirklich gerne gefahren. Im Sommer ohne Dach, das war ja noch ganz nett. Aber das war es auch. Man sitzt sehr tief, und der Innenraum ist gleich hinter den beiden Sitzen zu Ende. Dadurch kam ich mir immer etwas beengt vor. Die Gangschaltung war auch nicht mein Ding, weil der erste Gang wie bei Rennfahrzeugen üblich, links hinten liegt und recht schwergängig ist. Da ging man davon aus, dass man ihn, wie bei Rennen üblich, nur zum Anfahren braucht und danach nie mehr. Für den Normalbetrieb eines Autos ist das für meinen Geschmack eine Zumutung.

Im Jahr 1998 habe ich ihn verkauft. Der Preis, den ich dafür bekommen habe, war phantastisch. Das lag aber hauptsächlich daran, dass ich auf jemanden getroffen bin, der genau so ein Auto gesucht hat. Schon bei den ersten Fahrten damit hatte er einen nicht selbst verschuldeten Unfall, der den Austausch des linken hinteren Seitenteils nötig machte.

Wenn ich mehr Zeit hätte, würde ich über dieses Auto hier mehr schreiben. Ich habe Fotos ohne Ende, sowohl von der Restautration als auch vom fertigen Auto. Eins der Kapitel könnte die Überschrift tragen "Die Blechteile, der Winkelschleifer und der Augenarzt Dr. Schnitzler".


Zitat:
Zitat von wolfi71 Beitrag anzeigen
Ich hätte die Blechverstärkung auf das Hitzeschutzblech genietet. Zweikomponentenkleber ist nur bis ca 90Grad hitzestabil.
Die Platzverhältnisse an dieser Stelle sind durch die dortige Sicke im Blech sehr beengt. Die beiden Verstärkungsbleche sind beide gerade mal ca. 6 bis 7 mm breit. Die wollte ich nicht durch das Bohren von Löchern schwächen, weil ich an Nieten auch gedacht hatte. Deshalb geklebt mit Zweikomponentenklebstoff. Selbst wenn das nicht halten sollte, hätte das keine schlimmen Folgen.

Geändert von Teletubby (28.02.2019 um 09:46 Uhr)
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pipi (01.03.2019)
Alt 28.02.2019, 12:18 #1432
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Zitat:
Zitat von Teletubby Beitrag anzeigen
...Wenn ich mehr Zeit hätte, würde ich über dieses Auto hier mehr schreiben. Ich habe Fotos ohne Ende, sowohl von der Restautration als auch vom fertigen Auto. Eins der Kapitel könnte die Überschrift tragen "Die Blechteile, der Winkelschleifer und der Augenarzt Dr. Schnitzler"...
Wenn du möchtest, könntest du ja einen Beitrag mit ein paar Fotos schreiben, ich und ich denke auch viele andere würden bestimmt gerne mehr zu dem Auto wissen
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Frank22 (02.03.2019), pipi (01.03.2019)
Alt 28.02.2019, 12:28 #1433
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Zitat:
Zitat von Teletubby Beitrag anzeigen
Mit diesem Auto bin ich aber nie wirklich gerne gefahren. Im Sommer ohne Dach, das war ja noch ganz nett. Aber das war es auch. Man sitzt sehr tief, und der Innenraum ist gleich hinter den beiden Sitzen zu Ende. Dadurch kam ich mir immer etwas beengt vor. Die Gangschaltung war auch nicht mein Ding, weil der erste Gang wie bei Rennfahrzeugen üblich, links hinten liegt und recht schwergängig ist.
Ich fand das damals sehr toll zu fahren. Hab mir danach gleich einen X1/9 gekauft. Selbes Prinzip wen auch nur n 4 Zylinder. Auch tolles Auto gewesen so mitte der 90er

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Alt 01.03.2019, 08:43 #1434
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Hallo!

Zitat:
Zitat von MirKesBre Beitrag anzeigen
Wenn du möchtest, könntest du ja einen Beitrag mit ein paar Fotos schreiben, ich und ich denke auch viele andere würden bestimmt gerne mehr zu dem Auto wissen
Die knappe Zeit ist bei mir das Problem. Vielleicht dann, wenn das Cabrio fertig ist.


Kühlmittelpumpe, Bremsaggregat, Ventildeckel

Nachdem der Zylinderkopf fertig aufgesetzt war, waren alle größeren Teile fertig verbaut. Jetzt kamen kleinere an die Reihe, die für meinen Geschmack angenehmer einzubauen sind.

1. Kühlmittelpumpe

Ich habe eine neue verbaut. Es ist ein nie verbaut gewesenes originales VW Austauschteil, das mal bei Ebay Kleinanzeigen für 50 Euro angeoten worden war. Wegen der nachgerüsteten Klimaanlage war auch eine andere Riemenscheibe der Pumpe nötig, die ich mal als Gebrauchtteil an Land gezogen hatte. Alles, was in Richtung Vorderrad zeigt, habe ich vor dem Einbau mit Wachs eingesprüht:


Alle Schrauben, mit denen die Kühlmittelpumpe befestigt sind, sind laut VW Dehnschrauben, die nicht wiederverwendet werden dürfen. Hier sind die vier neuen. Wenn man sie bei VW ohne Rabatt kauft, sind sie für zusammen ca. 25 Euro kein billiges Vergnügen:


Die Anzugsvorschrift sagt: 20 Nm plus 90°. Mit dieser antiquiert aussehenden Werkzeugkombination...


...und dem auf 20 Nm eingestellten Drehmomentschlüssel...


...funktionierte das Vor-Anziehen mit 20 Nm. Danach bekamen alle Schraubenköpfe mit einem schwarzen Filzstift einen nach oben zeigenden Strich:


Nach dem Weiterdrehen um 90° zeigten die Striche zur Fahrerseite:


Das war schnell erledigte und angenehme Arbeit.


Bremsaggregat

Der originale Bremskraftverstärker des Cabrios sah, als er noch eingebaut war, auf den ersten Blick sehr gut erhalten aus. Aber leider nur da. Erst nach dem Ausbau und dem Zerlegen präsentierte sich der tatsächliche Zustand:


Mit so viel Rost wollte ich ihn nicht einbauen. Und danach, ihn aufzuarbeiten, war mir auch nicht, weil das bei sorgfältiger Arbeit wieder Tage in Anspruch genommen hätte und weil die Arbeiten an diesem Cabrio sich eh schon viel zu lange hinzogen. Ich hatte aber noch einen exzellent erhaltenen Bremskraftverstärker auf meinem Dachboden, den ich vor vielen Jahren mal vom Schrottplatz mitgenommen hatte. Er stammt aus einem Auto, bei dem es aus mir unbekannten Gründen mal eine ausgedehnte Ölsauerei im Motorraum gegeben hatte. Dadurch war auch der Bremskraftverstärker wunderbar konserviert, was ihn deutlich von denen unterscheidet, die man sonst so findet. Deshalb wollte ich ihn eigentlich eingelagert lassen, habe mich dann aber doch dazu entschieden, ihn jetzt zu verbauen. Vor dem Einbau habe ich ihn zum Korrosionsschutz mit Wachs eingesprüht. Nur den Teil, der frei von Wachs bleiben sollte, habe ich mit einem Küchentuch und Klebeband abedeckt:


Danach wurde der Bremskraftverstärker eingebaut

Die restlichen Teile des Bremsaggregates, gereinigt, überprüft und einbaufertig vorbereitet. Die vier langen Schrauben im rechten Bildbereich, mit denen das ABS Steuergerät am Hydrulikblock befestigt ist, hat es bei VW noch nie einzeln gegeben. Sie sind neu verzinkt wie auch die drei Passschrauben darüber. Der Gummidichtring ist neu, ebenso die beiden selbstsichernden Muttern und die Scheiben unten rechts auf dem Bild:


Das Halteblech, die Hydraulikeinheit und das Steuergerät sind zu einer Einheit zusammengebaut. Die Metallteile hatte ich vorher mit Wachs eingesprüht. Damit der Hydraulikblock nicht leer läuft, hatte ich die Bremsleitungsanschlüsse schon beim Ausbau mit passenden Schraubstopfen verschlossen, wie sie im VW Teilesatz 1H0 698 311 A enthalten sind:


Mit einer kleinen Sechskant-Stecknuss der Größe 4 lassen sich die vier Außentorxschrauben, die das Steuergerät an der Hydraulikeinheit festhalten gut festdrehen:


Festdrehen einer Bremsleitung mit einem speziellen Bremsleitungsschlüssel. Er umfasst den Sechskant der Verschraubung an fünf Seiten und ist dadurch sehr abrutschsicher, vor allem beim Lösen von Bremsleitungsverschraubungen in schwierigen Fällen:


Fertig bis auf den Bremsflüssigkeitsbehälter und ein Hitzeschutzblech:


Gesamtblick in den Motorraum zu diesem Zeitpunkt. Auch die Rücklaufleitung der Servolenkung war da schon eingebaut:


Den Bremsflüssigkeitsbehälter habe ich von außen mit Benzin und teilweise mit Nitro-Verdünnung gereinigt. Er hatte das auch, was die meisten Motorraumteile hatten: Einen nur schwer entfernbaren Belag mit einer silikonähnichen Konsistenz, mit dem mal jemand im Motorraum wild herumgesprüht haben muss. Das machte die Aufarbeitung von vielen Motorraumteilen nervig und unangenehm. Hier ein Foto davon im ursprünglichen Zustand, auf dem man den gelblichen Belag auf dem Zylinderkopf und fast allen anderen Teilen deutlich sehen kann:


Diese unangenehmen Beläge fanden sich fast überall. Von innen habe ich den Bremsflüssigkeitsbehälter gereinigt, indem ich alle Öffnungen verschlossen und ihn halb mit Brennspiritus gefüllt und geschüttelt habe. Das so lange wiederholt, bis keine Verschmutzungen mehr vorhanden waren. Brennspiritus deshalb, weil man mit mineralölbasierten Chemikalien an Teilen der Bremshydraulik sehr vorsichtig sein muss, weil sie die Gummiteile zum Quellen bringen. Die beiden Gummistopfen, die den Behälter zum Hauptbremszylinder hin abdichten, sind neu, die Befestigungsschraube für den Behälter sind neu verzinkt. Der Schraubdeckel ist eine Schrottplatzbeute von vor vielen Jahren:


Fertig verbaut. Das Abschirmblech, das den Bremskraftverstärker vor der Auspuffhitze schützen soll, ist neu, weil es fehlte. Vielleicht hat es in der Vergangenheit dieses Autos dort mal irgendwelche Probleme gegeben, und das Blech wurde als "minderwichtig" eingestuft und weggelassen. Es kostet bei VW nur knappe 10 Euro UVP:



Ventildeckel

Alle Teile des Ventildeckels, einbaufertig vorbereitet. Auch der Ventildeckel war fast komplett mit dieser silikonähnlichen Masse überzogen. Nachteil: Viel Reinigungsarbeit. Vorteil: Das Teil ist dadurch gut erhalten, weil es quasi konserviert war. Auch fast alle anderen Teile sind original vom Cabrio, gereinigt und überprüft. Neu sind nur der Gummidichtring des Öleinfülldeckels und die auf dem Foto nicht vorhandene Ventildeckeldichtung:


Nein, kein rheinisches Altbier, sondern Motoröl. Vom Genuss wird dringend abgeraten! Ein anderes Gefäß war gerade nicht greifbar:


Damit habe ich alle Stahlteile im Ventilraum einschließlich der Nocken und der Lagerstellen der Nockenwelle, soweit zugänglich, eingestrichen. Denn der Zylinderkopf war über lange Zeit ausgebaut, und das Schmiermittel war fast komplett weg:


Diese Gelegenheit habe ich genutzt, gleich die Hauptmotorölmenge von ca. 3 Litern einzufüllen, weil das jetzt durch einfaches Schütten in den Ventilraum so angenehm war:


Zwischendurch mal ein etwas ängstlicher Blick unter den Motorraum, ob das Öl nicht gleich wieder irgendwo herausläuft. Man weiß ja nie, ob man nicht vielleicht etwas vergessen hat. Aber es kam nichts raus :-)


Mit aufgelegter neuer Ventildeckeldichtung und ebenfalls aufgelegtem Ölabweiser:


Festziehen der Ventildeckelschrauben mit 10 Nm mit dem fast neuen und total handlichen Drehmomentschlüssel:


Damit ist dieser gesamte Bereich jetzt auch fertig:



In der nächsten Folge: Zahnriemen, Zündverteiler, Kühlmittelrohr

Grüße Teletubby

Geändert von Teletubby (01.03.2019 um 10:26 Uhr)
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Alt 07.03.2019, 09:40 #1435
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Hallo!

Zitat:
Zitat von Teletubby Beitrag anzeigen
In der nächsten Folge: Zahnriemen, Zündverteiler, Kühlmittelrohr
Bevor es wie im vorstehenden Zitat angekündigt weiterging, habe ich vorher noch das Kupplungsseil und die Lenksäule eingebaut, die schon monatelang einbaufertig herumlagen. Weil ein Wechsel des Kupplungsseils bei komplett zusammengebautem Fahrzeug eine sehr unangenehme Arbeit ist, habe ich ein neues verbaut. Es ist ein originales VW-Teil:


In diesem Bereich des Pedals gibt es zwei Aufnahmen zum Einhängen des Seils. Um es jetzt in die richtige einzuhängen, hatte ich beim Ausbau ein Foto gemacht. Das Einhängen des Kupplungsseils in die Aufnahme am Kupplungspedal ist auch bei ausgebautem Armaturenbrett nicht unbedingt ein Vergnügen:


Jetzt konnte auch die Lenksäule eingebaut werden, die mir schon lange im Weg herumlag. Ich hatte sie nicht schon vorher eingebaut, weil die Befestigungsmuttern des Bremsraftverstärkers im Fahrerfußraum dann etwas besser erreichbar sind. Hier die einbaufertige Lenksäule mit der Kunststoffabdeckung neben der Zentralelektrik. Der Leitungsstrang für die nachgerüstete Multifunktionsanzeige MFA ist schon in den Lenksäulenkabelstrang eingebunden. Die Adapterhülse für das Lenkrad ist schon bis zum Anschlag auf die Lenkwelle aufgezogen:


Festziehen der zwei Muttern des Verbindungsteils der Lenkwelle mit 25 Nm. Mit dem neuen, kleinen 1/4 Zoll Drehmomentschlüssel geht das wunderbar:


Fertig. Wie man auf dem Foto schwach erkennen kann, hat dieses Cabrio Innenbahnschlüssel. Das liegt daran, dass es im Juli 1997 produziert wurde und damit schon dem Modelljahr 1998 angehört:


Einbau der schwarzen Kunststoffabdeckung zwischen Fußhebelwerk und Zentralelektrik. Wegen sehr beengter Platzverhältnisse ist das kein Vergnügen. Bei eingebautem Armaturenbrett ist das fast katastrophal:


Im auf folgendem Foto sichtbaren Bereich ist die schwarze Kunststoffabdeckung von oben in eine Aufnahme am Armaturenbretträger eingeschoben. Durch einen dort vorhandenen kleinen Schnapper (roter Pfeil) verriegelt sie sich von selbst. Zum Ausbau der Platte muss dieser Schnapper zurückgedrückt werden. Das machen aber die wenigsten, die stattdessen daran reißen mit der Folge, dass der Schnapper abbricht. Dann bekommt man die Abdeckplatte nicht mehr wirklich fest. Es gab sie in dieser Ausführung bei VW noch nie als Ersatzteil:


Der Zahnriemensatz ist ein originales VW-Teil mit der Teilenummer 051 198 119:


Zum Auflegen des Zahnriemens müssen, ganz klar, die Kurbelwelle und die Nockenwelle in der OT-Position des 1. Zylinders stehen. Die Zwischenwelle habe ich wie im Reparaturleitfaden vorgesehen so gedreht, dass sich die Markierungen der zu diesem Zweck provisorisch eingebauten Kurbelwellen-Riemenscheibe und des Zwischenwellenrades genau gegenüberstehen. Das muss man nicht unbedingt machen, weil die Position der Zwischenwelle bei dieser Arbeit nur für den Zündverteiler wichtig ist, den man aber später auch noch in jeder anderen Position der Zwischewelle richtig einbauen könnte. Ich habe das aber deshalb so gemacht, weil es den Vorteil hat, dass man den Zahnriemen Jahre später abnehmen und wieder auflegen kann, ohne den Zündverteiler öffnen zu müssen. Denn es reicht aus, wenn dann die beiden Markierungen wieder übereinstimmen:


Das Nockenwellenrad steht auch in der OT-Position des 1. Zylinders. Der neue Zahnriemen ist schon aufgelegt:


Festziehen der Befestigungsmutter der Zahnriemenspannrolle mit 45 Nm. Das mache ich immer nur sehr ungern, weil ich immer Sorge habe, dass es dabei den M10 Gewindebolzen aus dem Zylinderkopf ausreißen könnte. Das ist hier im Forum auch mal jemandem passiert. Auf jeden Fall hat man dann jede Menge Arbeit, weil sich das bei eingebautem Zylinderkopf kaum reparieren lässt. Beim Festziehen der Mutter bin ich immer sehr erleichtert, wenn endlich das "Klack"-Geräusch des auslösenden Drehmomentschlüssels ertönt:


Alles fertig mit oberer und unterer Zahnriemenabdeckung, endgültig montierten Kurbelwellen-Riemenscheiben und dem cabrio-typischen zusätzlichen Aggregatelager, das ich erneuert habe. Bei dem alten hatte das Gummiteil einen Riss:



Nachdem der Zahnriemen aufgelegt war, konnte auch der Zündverteiler eingebaut werden, den ich schon Monate vorher einbaufertig gemacht hatte. Er ist gereinigt und überprüft, die Stahteile (Schrauben und Klammern für die Verteilerkappe) hatte ich neu gelb verzinken lassen. Der grüne Dichtring, die Verteilerkappe und der Läufer sind Neuteile:


Bevor der Zündverteiler an seinen Platz kam, habe ich noch etwas anderes gemacht, was mir sehr wichtig war: Weil der Motor sehr lange Zeit nicht gelaufen hatte, weil er weit zerlegt war und alle Ölkanäle leer gelaufen und weil der Ölfilter neu und damit ebenfalls leer war, würde es nach dem ersten Start relativ lange dauern, bis die Schmierung alle Schmierstellen erreicht hat. Wegen des Ölpumpenantriebs bei diesen Motoren über den Zündverteiler gibt es hier eine wunderbare Möglichkeit, das stark zu verkürzen, was ich bei meinem roten Variant vor vielen Jahren auch schon gemacht hatte. Denn wenn der Zündverteiler ausgebaut ist, ist die Ölpumpenwelle durch die Zündverteileröffnung im Zylinderblock frei zugänglich und drehbar:


Wie schon gesagt: Ich hatte das, worum es hier jetzt geht, schon einmal gemacht, aber es ist lange her und ich wusste die Einzelheiten nicht mehr. Also habe ich erstmal erfoscht, mit was für einem Werkzeug sich die Ölpumpenwelle manuell drehen lässt: Es ist eine Stecknuss der Größe 13, für die ich in 1/4 Zoll-Ausführung auch einen Drehgriff habe:


Damit es auf keinen Fall passiert, dass sich die Stecknuss vom Drehgriff löst und tief in den Motor fällt, habe ich sie mit Isolierband zusätzlich gesichert:


Damit lässt sich nun von außen die Ölpumpemwelle wunderbar drehen. Die Drehrichtung ist natürlich nicht gleichgültig: Man muss im Uhrzeigersinn drehen, wie sich auch der Verteiler von oben gesehen drehen würde. Das Drehen ging leicht und problemlos:


Ich wusste zwar nicht genau, wie lange ich würde drehen müssen und ob sich wann was ändert. Dass es einige Zeit dauern würde, weil der leere Ölfilter auf diese Weise erstmal gefüllt werden musste, war mir schon klar. Als sich aber nach ca. zehn Minuten nichts geändert hatte, wurde mir das zu blöde. Ich habe dann den blauen Drehgriff durch eine 1/4 Zoll Verlängerung ersetzt, die ich am oberen Ende in eine Bohrmaschine eingespannt habe. Und ab ging die Post. Schon nach wenigen Sekunden trat eine Änderung ein, was durch das geänderte Geräusch der Bohrmaschine wahrnehmbar wurde. Jetzt kam wieder der blaue Drehgriff zum Einsatz. Und siehe da: Das Drehgefühl hatte sich gegenüber vorher verändert: Zum Einen ging es schwerer, und zum Zweiten hatte das Werkzeug die Tendenz, sich beim Absetzen leicht zurückzudrehen. Das war für mich ein Anzeichen dafür, dass es jetzt so etwas wie Öldruck gab.

Das wollte ich nun genauer wissen und testen, ob sich das über einen der beiden Öldruckschalter beweisen lässt. Dazu habe ich mein "Lieblings-Analog-Multimeter für das Grobe" im Widerstandsbereich an den blauen 0,25 bar Öldruckschalter und Fahrzeugmasse angeschlossen. Auf dem Foto leider nur schlecht zu sehen: Der Zeiger steht am rechten Ende der Skala = knapp über Null Ohm. Ist ja auch logisch: Der 0,25 bar Öldruckschalter ist ein Öffner, der im Ruhezustand = drucklos geschlossen ist:


Jetzt habe ich angefangen, die Ölpumpenwelle wieder von Hand zu drehen. Und tatsächlich: Nach wenigen Sekunden bewegte sich der Zeiger zum linken Ende der Skala, was ein sicheres Zeichen dafür war, dass der Öldruckschalter vom geschlossenen Zustand zum geöffneten geschaltet hatte. Das lässt sich auf einem Foto leider nur ganz schlecht festhalten, weil der Moment, den der Zeiger am linken Ende der Skala steht, nur ganz kurz war. Beim Nachgreifen am Drehgriff ging er sofort wieder zurück. Deshalb muss man drehen und gleichzeitig im richtigen Moment das Foto machen. Dafür habe ich mehrere Versuche gemacht. Das nächste Foto ist das beste davon, aber auch hier ist der Zeiger schon wieder auf dem Rückweg:


Und noch etwas ist mir aufgefallen, als ich den Drehgriff abschließend herausgenommen habe: Um die Ölpumpenwelle herum war auf ihrer Lagerbuchse jetzt ein Ölkranz sichtbar, der vorher ganz sicher nicht da war. Anscheinend gibt es dort eine an das Schmiersystem des Motors angeschlossene Ölaustrittsstelle für die Ölpumpenwelle. Das sind doch beste Voraussetzungen für den späteren ersten Start des Motors:


Anschließend konnte der Zündverteiler eingebaut werden. Dazu habe ich die Ölpumpenwelle wie vorgeschrieben so gedreht, dass sie mit dem Gewindeloch für die Zündverteilerbefestigung fluchtet, dann der Verteiler so eingesetzt, dass der Läufer zur Markierung auf dem Rand des Verteilergehäuses zeigt und ihn abschließend mit dem Klemmteil provisorisch festgeschraubt. Diese Voreinstellung muss jetzt noch durch eine genaue mit einer Stroboskoplampe nachjustiert werden, wenn der Motor erstmal läuft:


Das Kühlmittelrohr mit vier bereits angeschlossenen Schäuchen, weil das bei eingebautem Rohr wegen schlechter Zugänglichkeit viele schwieriger wäre. Und der Ausgleichbehälter, den ich schon vor langer Zeit einbaufertig gemacht hatte. Einige der Federbandschellen gibt es bei VW nicht mehr in der originalen Ausführung. Ich habe dazu das Internet abgegrast und schließlich einen Spezialhändler für "VW Wasserboxer" gefunden, der noch alle hatte, die ich gebraucht habe. Das Rohr selbst hatte eine ganz kleine Roststelle, die ich per Sandstahl sauber ausgestrahlt hatte. Danach wurde es komplett grundiert und lackiert:

Noch ein paar Teile, die jetzt verbaut werden wollten. Alle Schrauben sind neu verzinkt:


Das Kühlmittelrohr ist mitsamt dem Behälter verbaut. Die beiden Schläuche zum Wärmetauscher der Heizung müssen noch angeschossen werden:


Diese Stelle empfinde ich immer als Horror, weil sie so schlecht zugänglich ist und weil ich immer noch keine Federbandschellenzange habe:


Statt mit einer Federbandschellenzange mache ich das immer mit einer Wasserpumpenzange, deren Enden mit Klebeband umwickelt sind. Erstens rutschen die Schellen dadurch weniger ab, und zweitens hält es die Oberflächenbeschädigung der Schellen in Grenzen:


Der erste Anschluss ist fertig:


Und jetzt endlich auch der zweite. Diese beiden Federbandschellen sind übrigens keine Neuteile, sondern stammen von diesem Cabrio. Sie sind bestens erhalten und wollten nur ein wenig sauber gemacht werden. Das gilt auch für den Vorlaufschlauch zum Wärmetauscher (rechts auf dem Foto), der nur sehr umständlich sauber zu bekommen war, weil er großflächig von dem schon an anderer Stelle erwähnten Silikonspray versaut war:



Im nächten Teil: Weiß noch nicht. Habe noch genügend Auswahl.

Grüße Teletubby

Geändert von Teletubby (07.03.2019 um 10:23 Uhr)
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Alt 07.03.2019, 10:17 #1436
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Wapu schön und gut, aber mit der passenden Zange (mit Rätsche) geht das super einfach.
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Alt 07.03.2019, 11:56 #1437
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Wie lange hast du mit dem Schraubendreher gedreht, bis der Öldruckschalter geschaltet hat?

Ich hätte den Zündverteiler eingebaut und die Zwischenwelle mit einem Akkuschrauber so lang gedreht, bis Öl oben im Bereich der Nockenwelle ankommt.
Die Filter der 827er kann man übrigens fast vollständig vorfüllen vor dem Einbau.
Das ist beim VR und den kleinen Maschinen leider nicht möglich.

Ansonsten sehr schöne und vorbildlich dokumentierte Arbeit - wie immer.
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Alt 07.03.2019, 12:27 #1438
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Oh ja, ohne entsprechendes Werkzeug finde ich die Stelle am Wärmetauscher auch sehr nervig, egal bei welchem Motor. Und die Unterdruckleitung bei Klimafahrzeugen macht es nicht besser

Sehr schöne Arbeiten, wie immer. Das manuelle Drehen der Ölpumpe find ich gut, hab ich so noch nicht gesehen.
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Alt 07.03.2019, 12:34 #1439
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Wie immer sehr saubere Arbeit und tolle, interessante Dokumentation
MirKesBre ist offline   Mit Zitat antwortenMit Zitat antworten
Alt 07.03.2019, 19:44 #1440
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Ben_RGBG Ben_RGBG ist offline
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Hallo Manfred,

danke für die tolle Doku, wie immer.

Ich habe mir kürzlich eine Zange für Federbandschellen besorgt. Es war eine ganz billige, für 12€. Selbst wenn sie nicht lange halten sollte, hat sie sich mit jeder einfach gelösten Schelle bezahlt gemacht.

Ich kann dir nur wärmstens empfehlen, dir auch eine zu kaufen. Selbst wenn es eine ganz billige ist. Denn in diesem Fall ist billig auch gut wie ich finde.






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