Teletubby´s Doppelgarage - Teletubby geht es nicht gut

Teletubby · 26.03.2019, 10:55

Servopumpe, Klimakompressor, Generator

Wie am Schluss des letzten Teils schon erwähnt, ging es jetzt mit der Pumpe der Servolenkung, dem Klimakompressor und dem Drehstromgenerator weiter. Dabei stellte sich die Frage: Was zuerst anbauen? Den Halter für die Servolenkpumpe oder den für den Kompressor und den Generator? Ich habe mich für letzteren entschieden. Deshalb, weil er an vier Punkten am Motor befestigt ist, an denen er nur wenig Spiel hat. Der Halter für die Servolenkung dagegen ist nur an zwei Stellen am Motor befestigt, hat dort mehr Verschiebemöglichkeit und kann deshalb eher an den schon verbauten anderen Halter angepasst werden.

Den Halter für den Klimakompressor und den Generator hatte ich mal als Gebrauchtteil gekauft. Er war ungewöhnlich gut erhalten und hatte nur ganz wenig Korrosion:

Als erstes habe ich ihn in seine Einzelteile zerlegt und diese gründlich gereinigt, dabei vor allem das alte Fett der Lagerung des Spannhebels für die Spannrolle des Keilrippenriemens entfernt:

Alle Teile sind gereinigt und einbaufertig, die Spannrolle ist neu:

Zwei neue Dichtkappen für die Lagerstellen des Spannhebels:

Alles mit neuem Fett für den Spannhebel zusammengebaut und einbaufertig gemacht:

Auf dem nächsten Foto ist nicht nur der Halter für den Klimakompressor und den Drehstromgenerator am Motor befestigt, sondern auch der darunter liegende für die Servopumpe. Rot eingekreist ist der Stecker für die Magnetkupplung, den es vorher nicht gab, weil das Auto ja keine Klimaanlage hatte. Er gehört zu den Leitungen der Klimaanlage, die ich in den damals ausgebauten Motorraum-Kabelstrang eingebunden hatte. Dabei gab es keine Möglichkeit, die Länge des Zweiges zur Magnetkupplung genau zu bestimmen. Deshalb wurde es jetzt hier nochmal etwas spannend:

Der einbaufertige Halter für die Servolenkpumpe. Rot eingekreist sind drei eingepresste Stahlbuchsen, die ich ausgebaut und zusammen mit einem Schub weiterer Teile zum Verzinken gegeben hatte:

Die Servopumpe, wie ich sie vorgefunden hatte. Sie war ungewöhnlich gut erhalten, vermutlich infolge der geringen Laufleistung des Cabrios von nur ca. 73.500 km:

Nach der Reinigung:

Die Servolenkpumpe ist einbaufertig zusammengebaut mit ihrem Halter und dem Saugschlauch:

Die Schellen des Saugschlauches gibt es in der originalen Ausführung nicht mehr. Um die Originalität zu wahren, habe ich sie nicht erneuert, sondern aufgearbeitet. Bei den Schellen selbst war das einfach, weil sie aus Edelstahl bestehen. Nur die Schrauben waren korrodiert. Deshalb habe ich sie alle vier (je zwei Schrauben aus zwei Schläuchen) aus dem Schellen ausgebaut und neu verzinken lassen:

Auf dem nächsten Foto sind rot eingekreist zwei der von mir schon vorgereinigten Schellenschrauben zusammen mit vielen anderen Teilen vor dem Neuverzinken. Die anderen beiden befinden sich auch irgendwo in diesem Gewühl. Damit sich das Neuverzinken lohnt, habe ich immer mehrere Monate gesammelt, bis ich genug Teile zusammen hatte. Dabei ist es total wichtig, jedes Teil einzeln zu vermessen und zu notieren, damit man Monate später, wenn die Teile fertig sind, noch genau weiß, wohin jedes einzelne gehört:

So habe ich sie damals zurückbekommen:

Die Kleinteile der Servolenkpumpe. Neu sind nur die beiden Kupferdichtringe:

Die Servopumpe ist eingebaut, der Saugschlauch angeschlossen. Diese Pumpen sind sehr empfindlich gegen Trockenlauf. Deshalb habe ich als erstes den Druckanschluss mit einer kleinen Spritze mit Hydrauliköl vorbefüllt:

So lange, bis das Öl im Anschluss stand und nicht mehr ablief. Dabei habe ich die Pumpe an der Riemenscheibe gedreht:

Dann die Druckleitung angeschlossen...

...anschließend Hydrauliköl in den Behälter geschüttet und die Pumpe an der Riemenscheibe ein paar Minuten in normaler Drehrichtung gedreht. Dabei kamen gluggernde Geräusche aus dem Behälter. Nch ein paar Minuten habe ich das zur Vorbefüllung für ausreichend gehalten. Fertig!

Der Drehstromgemerator mit Befestigungsteilen. Ich habe ihn irgendwann mal als Gebrauchtteil mit einer Laufleistung von nur ca. 35.000 Kilometern gekauft. Entsprechend gut war er erhalten. Zum Einbau habe ich ihn nur grob mit einem Multimeter getestet, ihn etwas sauber gamacht und diverse Stahlteile neu verzinken lassen:

Der Einbau ging einfach, schnell und angenehm:

Jetzt fehlte in diesem Bereich nur noch der Klimakompressor. Gebrauchte haben meistens eine stärker korrodierte Oberfläche und sehen grausam aus. Meinen hatte ich mal als ungewöhnlich gut erhaltenes Gebrauchtteil gekauft. Gereinigt und überprüft hatte ich ihn schon damals. Und das Lager der Riemenscheibe, dessen Erneuerung ich nur dringend empfehlen kann, ausgebaut. Auf dem folgenden Foto liegt das neue Lager, noch in seiner Folie verpackt, in der unteren Mitte:

Einpressen des neuen Lagers in die Riemenscheibe mit Hilfe einer M12X1,5 Gewindestange. Das Lager darf dazu unbedingt nur am Außenlaufring eingedrückt werden. Die Teile auf der Gewindestange sind von links nach rechts: Mutter M12X1,5, Unterlegscheibe 12,5, Querteil eines Zweiarmabziehers, Außenlaufring eines alten Riemenscheibenlagers, das ich extra dafür zerlegt und aufbewahrt habe, das neue Lager, die Riemenscheibe, ein Stück Alurohr mit passendem Durchmesser und passender Länge, das Querteil eines zweiten Zweiarmabziehers, Unterlegscheibe 12,5, Sechskantmutter M12X1,5. Es ist wichtig, vor Beginn des Einziehens des Lagers alle Teile auf der Gewindestange sorgfältigst auszurichten, damit das Lager nicht verkantet wird:

Durch Drehen der einen Sechskantmutter und Gegenhalten der anderen wandert das Lager nun brav in seinen Sitz:

Erledigt! Das Lager ist auf dem Grund seines Sitzes angekommen:

Jetzt auch mit eingesetztem Sicherungsring, was mit einer spitzen Zange gut geht. Dabei muss man sehr darauf achten, dass man nicht abrutscht und den Wellendichtring des Lagers beschädigt. Sollte das passieren, kann man das Lager gleich wieder ausbauen und entsorgen:

Die Riemenscheibe ist mit dem neuen Lager auf den Gehäusestumpf des Kompressorgehäuses aufgedrückt. Das darf nur am Innenlaufring des Lagers passieren:

Vor dem Aufsetzen der Kupplungsscheibe der Magnetkupplung muss das Spiel ermittelt und eingestellt werden. Mit etwas Phantasie geht das auch ohne spezielle Werkzeuge. Die selbstsichernde Mutter muss erneuert werden. Das auf dem Foto sichtbare Flacheisen ist am Ende zum Gegenhalten der Kupplungsscheibe speziell angeschliffen und gelocht. Dazu benötigt man noch zwei Schrauben mit Zollgewinde und dazu passende Muttern:

Festziehen der Mutter der Kupplungsscheibe mit 20 Nm mit dem Drehmomentschlüssel:

Kleinteile für die Befestigung der Kabel und der Steckverbindung am Klimakompressor. Ich hatte sie neu schwarz verzinken lassen. Das kann nöch längst nicht jeder Galvanikbetrieb. "Meiner" kann es zum Glück:

Alles zusammengebaut:

Einbau des Klimakompressors. Das Festdrehen der Schrauben fand ich nicht ganz einfach. Bei der oberen sind die Platzverhältnisse sehr beengt. Mit der Zündkerzen-Stecknuss der Größe 16 ging es bei der oberen so einigermaßen. Bei der unteren drehte sich beim Festziehen plötzlich blöderweise die Stahl-Gewindebuchse im Kompressorgehäuse mit. Da msste ich mir etwas ganz spezielles einfallen lassen, um sie beschädigungfrei gegenzuhalten. Letztendlich hat es funktioniert.

Alles fertig! Wie man auf dem Foto sehen kann, passt die Länge des elektrischen Anschlusskables des Klimakompressors haargenau. Große Freude!

Auch aus dieser Perspektive gesehen ist alles gut:

Und aus der auch. Leider habe ich vergessen, die Wachsflasche vor Aufnahme des Fotos wegzustellen, die hier total stört:

Um diesen Bereich komplett fertigzustellen, fehlte jetzt nur noch die Keilriemenabdeckung. Sie war in gutem, unbeschädigten Zustand und benötigte nur etwas Reinigungsarbeit:

Und eine wirklich gute Befestigung am Auto. Normalerweise ist sie mit diesen runden Klammern befestigt:

Die Befestigung der Keilriemenabdeckung mit diesen runden Klammern hasse ich wie die Pest. Denn erstens ist die Abdeckung damit nicht wirklich fest, und zweitens bekommt man sie nur ganz schlecht wieder gelöst. Das geht viel eleganter. Dazu braucht man zwei Scheiben in den Abmessungen 6,5X30X1,5, die es im Baumärkten oft in verschiedenen Ausführungen gibt. Der Durchmesser 30 mm ist exakt derselbe wie der der Klammern. Hier die Ausführung der Scheiben in Edelstahl:

Diese Scheiben lassen sich genau so wie die dämlichen runden Klammern in die Aufnahmen an der Keilriemenabdeckung einschieben:

Befestigt wird das Ganze nun mit zwei Kunststoff-Sechskant-Bundmuttern für Schraubenschlüssel der Größe 10. Es gibt sie im normalen VW Teileprogramm unter der Teilenummer 171 201 969 für EUR 0,48 UVP pro Stück:

Zum Drehen der Muttern ist eine 10 mm Stecknuss in 1/4 Zollausführung mit Verlängerung und Drehgriff empfehlenswert. Der Drehgriff hat gegenüber einer Ratsche den großen Vorteil, dass man es viel deutlicher fühlt, wenn die Mutter fest ist. Mit einer Ratsche passiert es leicht, dass man die Kunststoffmutter überdreht:

Fertig:

Eine so befestigte Keilriemenabdeckung ist bei sorgfältiger Arbeit klapperfrei. Außerdem lässt sie sich jederzeit ohne Würgerei wieder demontieren. Alle Befestigungsteile können wiederverwendet werden, solange man die Kunststoffmuttern nicht überdreht.

Frontansicht des Motorraums im derzeitigen Stadium. Es sieht schon ziemlich voll aus:

Im Motorraum fehlte außer den Teilen am Schlossträger jetzt nicht mehr viel. Und die Ecken im Haus, in denen Autoteile lagerten, hatten sich deutlich gelichtet. Im Einzelnen fehlten noch das Kurbelgehäuse-Entlüftungrohr, das wegen des verwitterten Zustandes viel Arbeit machen würde. Sowie der Luftfilter, bei dem ich mit weniger Arbeit gerechnet habe. Ebenso wie die Einspritzeinheit, bei der ich mit wenigen Routinearbeiten gerechnet habe. Doch das war leider eine grobe Fehleinschätzung. Dazu später mehr.

Grüße Teletubby

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