Teletubby´s Doppelgarage - Teletubby geht es nicht gut - Seite 51

Teletubby · 21.07.2017, 18:47

Hallo!

Heute hatte ich leider nicht viel Zeit, am Cabrio weiterzumachen. Aber ein paar der gestern in Empfang genommenen neu verzinkten Teile zu montieren, das habe ich mir nicht nehmen lassen.

1. Die Entlüftungsventile der vorderen Bremssättel. Solange sie zur Bearbeitung weg waren, hatte ich zusammengedrehte Papiertuchstücke in die Bremssättel gestopft. Heute kamen die Ventile wieder rein. Da kann man sich doch richtig auf das Entlüften freuen:

Vier Innetorxschrauben pro Seite für die Türschlösser und die Türgriffe. Solange die Schrauben zur Bearbeitung weg waren, hatte ich provisorisch andere eingedreht:

Die beifahrerseitige Befestigunsschelle für das Lenkgetriebe, mit neuen Schrauben und Muttern eingebaut. Auch auf der Fahrerseite hatte ich neue Schrauben und Muttern verbaut. Diese Verschraubeungen haben das für M8-Gewinde ziemlich hohe vorgeschriebene Anzugsdrehmoment von 30 Nm. Dafür erfüllen sowohl die Schrauben als auch die Muttern die Festigkeitsklasse 10.9:

Die hinteren Muttern zur Lenkgetriebebefestigung sind nicht gut zu erreichen. Es ging nur mit einer langen Verlängerung, einer kurzen, einem Gelenk und dann einer Stecknuss der Größe 13:

Zum Schluss festgezogen mit dem Drehmomentschlüssel...

...eingestellt auf 30 Nm:

Bei allen Teilen, die ich zum Neuverzinken abgegeben hatte, war es erfreulicherweise so, dass die alte Zinkschicht schon stärker verwittert bzw. verbraucht war, dass der darunter liegende Stahl, aus dem die Teile eigentlich bestehen, aber noch so gut wie nicht angegriffen war. Deshalb sehen die Teile jetzt wie neu aus, was nicht so ist, wenn der Stahl schon stärker angerostet ist. Denn dann kann man später in der neuen Verzinkung die Rostporen in Form einer rauen Oberfläche sehen.

Vor dem eigentlichen Neuverzinken werden die Teile erst in einem Bad entfettet und kommen dann in Salzsäure, wo sie komplett von der alten Zinkschicht befreit und chemisch entrostet werden. Fett, Öl, Wachs, alte Verzinkungen und Rost sind deshalb für den Betrieb, der das macht, kein Problem. Nur Farbe oder ähnliches darf nicht drauf sein, weil das durch die Bäder nicht entfernt werden kann.

Grüße Teletubby

GTFahrer · 21.07.2017, 22:45

Das gibt dem Wagen einen Hauch von "Neu" zurück. Sieht gut aus.
Wirst du dir eine Motorraumwanne/Verkleidung nachrüsten?

Teletubby · 22.07.2017, 10:08

Hallo!

Zitat:

Zitat von GTFahrer

Das gibt dem Wagen einen Hauch von "Neu" zurück. Sieht gut aus.

Danke sehr!

Ich hatte ursprünglich gar nicht vor, so viele Teile zum Neuverzinken wegzugeben, sondern nur solche, die neu sehr teuer sind (z.B. der äußere Kupplungshebel am Getriebe) oder solche, die es neu nicht in der original gelb verzinkten Version oder aber gar nicht einzeln gibt, z.B. die Kleinteile des Zündverteilers.

Weil eine Charge Teile zum Neuverzinken aber immer denselben Preis hat (45 Euro), läuft man dann um das Auto herum und baut alles ab, was im weitesten Sinne eine Neuverzinkung gebrauchen kann. So bin ich beim letzten Schub auf insgesamt 103 Teile gekommen, die ich innerhalb eines Zeitraumes von ca. drei Monaten gesammelt hatte. Nachteil dabei: Es ist an vielen Stellen des Autos gleichzeitig etwas auseinander genommen, und man kann da leicht die Übersicht verlieren. Deshalb hatte ich alle Teile einzeln vermessen und aufgeschrieben, um hinterher noch genau zu wissen, wo sie hingehören und wo etwas auseinander ist.

Zitat:

Zitat von GTFahrer

Wirst du dir eine Motorraumwanne/Verkleidung nachrüsten?

Nein, wohl eher nicht.

Grüße Teletubby

90.MusicForLife · 22.07.2017, 20:50

Ich bin auch Freund davon Teile neu Verzinken zu lassen. Sieht zwar keiner aber man hat ein besseres Gefühl wenn man unter dem Auto liegt und Schraubt

Teletubby · 23.07.2017, 09:59

Hallo!

Zitat:

Zitat von 90.MusicForLife

Ich bin auch Freund davon Teile neu Verzinken zu lassen. Sieht zwar keiner aber man hat ein besseres Gefühl wenn man unter dem Auto liegt und Schraubt

Es geht dabei nicht nur um das Aussehen. Denn im Laufe der Zeit opfert sich das Zink zum Schutz des darunter liegenden Stahls. Irgendwann ist die Zinkschicht ganz weg, dann beginnt das Basismaterial zu rosten. Das kann je nach Lage des Teils und nach Gebrauch des Fahrzeugs schon nach ein paar Jahren der Fall sein, weil galvanische Zinkschichten als nicht besonders beständig gelten.

Deshalb kann man den Teilen, wenn man sie früh genug neu verzinken lässt, ein kompett neues Leben einhauchen. Wenn man diese Teile dann noch mit Wachs einsprüht, ist das eine Sache fast für die Ewigkeit.

Grüße Teletubby

Teletubby · 23.07.2017, 13:35

Hallo!

Gestern habe ich schnell die Schaltumlenkung zusammengebaut, für die auch zwei der neu verzinkten Teile sind. Die Umlenkwelle hatte ich vorher schon eingebaut.

Die halb zusammengebaute Schaltumlenkung mit der neuen Lagerbuchse und dem neu verzinkten Lagerdeckel. Original ist der Lagerdeckel mit Blindnieten befestigt; ich habe mich für M5-Verschraubungen entschieden:

Die orangefarbene Lagerbuchse und der Lagerdeckel sind moniert. Jetzt fehlt nur noch der ebenfalls neu verzinkte obere Hebel mit eingesetzter neuer Lagerbuchse und mit einer neuen selbstsichernden Bundmutter:

Gleitfläche der oberen Lagerbuchse eingefettet:

Einbaufertige Schaltumlenkung, hier auf dem Foto zusammen mit dem ebenfalls einbaufertigen Teil für das Schaltstangenende. Die Mutter oben auf der Umlenkwelle ist mit 20 Nm festgezogen:

Grüße Teletubby

Teletubby · 28.07.2017, 22:38

Hallo!

Nachdem ich längere Zeit damit herumgehampelt hatte, weil ich mich nicht richtig getraut habe, habe ich das Getriebe heute endlich herausbekommen. Wegen meines Lungenproblems musste ich das so organisieren, dass möglichst kein längerer, größerer Kraftaufwand nötig ist. Dafür durfte es etwas länger dauern.

Um mir das möglichst einfach zu machen, habe ich es so gut wie möglich vorbereitet. So war mir der Platz zwischen dem linken Antriebswellenflansch und der gelösten Antriebswelle viel zu klein, weil das Getriebe zum Ausbau ja mal zuerst mindestens sechs Zentimeter in Richtung Fahrerseite bewegt werden muss.

Platz zwischen Flansch und Antreibswelle vorher:

Um hier mehr Platz zu bekommen, habe ich auf der linken Seite das Achsgelenk vom Querlenker getrennt. Weil die Vorderachse eh noch überholt und deshalb auch eingestellt werden soll, ergibt sich dadurch keine Mehrarbeit:

Dann habe ich das linke Federbein etwas nach außen geschwenkt und es so mit Holzklötzen im Radkasten fixiert. Die Antriebswelle habe ich dabei sorgfältig geführt, damit es keine Beschädigungen der Beschichtung gibt:

Aus der Entfernung sah das jetzt so aus:

Ergebnis: Viel Platz zwischen dem Gelenkflansch und der Antriebswelle:

Heute wurde es nun spannend, weil es darum ging, das Getriebe vom Motor zu trennen und abzusenken. Dazu hätte ich es mir einfacher machen können und meinen Nachbarn zur Hilfe holen, um mir die kraftaufwändigen Arbeiten abzunehmen. Aber ich wollte es möglichst selbst machen, um Erfahrungen für den Wiedereinbau zu sammeln.

Mit einer alten Felge, einer Decke und ein paar Klötzen habe ich das Getriebe, das noch über zwei Schrauben mit dem Motor verbunden war, von unten abgestützt. Über meine Konstruktion mit drei einstellbaren Wagenhebern, die den Motor abstützen, konnte ich das so ausrichten, dass das Getriebe fest auf den Abstützungen auflag. Dann habe ich die verbliebenen Schrauben weiter gelockert und das Getriebe ein Stück vom Motor abgedrückt. Auf dem zweiten Foto ist schon ein deutlicher Spalt zu sehen:

Durch Verstellen der Wagenheber unter dem Motor konnte ich das höhenmäßig so ausrichten, dass die Antriebswelle des Getriebes, die ja noch in der Kupplungsscheibe steckte, dabei möglichst nicht belastet wird:

Diese Schraube ist die letzte Verbindung zwischen Motor und Getriebe:

Diese letzte Schraube habe ich dann auch herausgedreht. Mein weiterer Plan: Das Getriebe mitsamt der Abstützung einschließlich Felge erst vom Motor wegzuziehen, bis es frei ist, und dann nach vorn herauszuziehen. Das Ganze Zentimeter für Zentimeter:

Das hatte ich mir aber zu einfach vorgestellt. Und zwar deshalb, weil der rechte Antriebswellenflansch des Getriebes unvermittelt am Schwungrad anstieß:

Nach einigem Geruckel, bei dem das Getriebe auf seiner Abstützung bedrohlich schwankte, habe ich den Antriebswellenflansch freibekommen:

Danach ließ sich das Getriebe weiter vom Motor wegziehen. In meiner Erwartung war ich damit schon so gut wie fertig:

Damit hatte ich mich abermals verkalkuliert. Denn das Getriebe lässt sich nicht so weit vom Motor wegziehen, dass der rechte Antriebswellenflansch an ihm vorbeigeht, denn es stößt vorher am Aggregateträger an:

Dummerweise gibt es dafür nur eine Lösung: Das Getriebe lässt sich nur dann nach vorn herausziehen, wenn der rechte Antriebswellenflansch unter dem Schwungrad vorbei geht. Der rote Pfeil auf dem nächsten Foto zeigt auf den Antriebswellenflansch, der ein Herausziehen des Getriebes nach vorn unmöglich macht:

Also habe ich das Getriebe durch wechselseitiges Entfernen von Abstützungen abgesenkt und den Motor über die verstellbaren Wagenheber auf Schwungradseite angehoben. Dann konnte ich das Getriebe auf den letzten Holzklötzen nach vorn herausziehen. Damit hatte es verloren:

Zum Schluss habe ich noch ein Foto der Zündzeitpunkt- und OT-Markierung auf dem Schwungrad gemacht, um sie später besser interpretieren zu können...

...und der Kupplungsscheibe, um festzuhalten, wie herum sie eingebaut ist:

Das, was ich heute gemacht habe, hatte ich lange vor mir hergeschoben. Jetzt ist es endlich erledigt. Es hat zwar einige Zeit gedauert, aber was mir viel wichtiger ist: Es ist nichts beschädigt worden. Nun kann es weitergehen. Als nächstes werde ich die Kupplung ausbauen und den schwungradseitigen Dichtflansch de Kurbelwelle. Beides soll erneuert werden.

Grüße Teletubby

Teletubby · 29.07.2017, 22:28

Hallo!

Weil ich nächste Woche einen Schub Teile bestellen will und dafür genau wissen muss, was verbaut ist, habe ich heute gleich mal weitergemacht. Nach dem Weglegen des Getriebes und Fegen des Bodens im Bereich des Motorraums gab es hier traumhafte Verhältnisse zum Weiterarbeiten am Motor:

Ein Golf 3 Schwungrad habe ich noch nie abgebaut. Es ist mit neun Zwölfkantschrauben fest, deren Größe ich mehrfach falsch eingeschätzt hatte. Erst hatte ich auf Größe 12 getippt und dann auf 10. Beides falsch: Die Größe hat sich mit 9 herausgerstellt. Zwölfkantstecknuss in dieser Größe habe ich keine, aber mit einem gekröpften Ringschlüssel in dieser Größe ging es ganz gut. Das Schwungrad habe ich beim Lockern der Schrauben mit der anderen Hand mit einem Lappen festgehalten. Für den Wiederzusammenbau werde ich eine passende Stecknuss kaufen, weil die Schrauben mit den Drehmomentschlüssel festgezogen werden sollen.

Schwungrad und Kupplungsscheibe sind ausgebaut:

Der Plan, die Kupplung jetzt bei dieser guten Gelegenheit mit zu erneuern, hat sich als richtig herausgestellt, denn die Kupplugsscheibe ist im fortgeschrittenen Stadium des Verschleißes. Die Beläge sind auf beiden Seiten schon bis auf den Grund der radialen Rillen abgenutzt:

Dafür ist die Reibfläche des Schwungrades in phantastisch gutem Zustand: Keine fühlbaren Riefen und keine blauen Stellen, die auf örtliche Überhitzung hindeuten. Nur Unmengen von Abriebsstaub habe ich herausgeholt. Die Kupplungsdruckplatte ist in fast genau so gutem Zustand. Die auf dem Foto sichtbare Braunfärbung der Reibfläche liegt irgendwie am Foto; in der Realität gibt es sie nicht:

Im Zentrum des Drucktellers ist deutlicher Verschleiß sichtbar. Ich werde sicherheitshalber einen neuen einbauen.

Jetzt ging es darum, die sechs Schrauben zu lösen, die die Kupplungsdruckplatte auf der Kurbelwelle halten. Sie sitzen sehr fest. Dazu muss die Druckplatte arretiert werden. Dafür habe ich mir ein Stück von einer Holzleiste wie im Bild gezeigt vorbereitet:

Die erste Anprobe verlief nicht zufriedenstellend, weil das Holzstück an der Stelle mit dem roten Pfeil an das große Abdeckblech anstieß:

Weil mir nicht danach war, es später geradebiegen zu müssen, bekam das Holtstück näher am Rand ein weiteres Loch:

Damit sah es vielversprechend aus:

Für das Lockern der sechs Schrauben musste ich schwereres Gerät auffahren: Den Drehmomentschlüssel "für das Grobe", der einen langen Hebelarm hat und der sich wie eine Ratsche in beide Drehrichtungen umschalten lässt. Ich habe ihn vorher auf das maximal mögliche Drehmoment (ca 220 Nm) eingestellt, damit er nicht auslöst und keine Schaden nimmt. Dazu eine kurze Verlängerung und eine Stecknuss der Größe 17:

Verlängerungen sollte man übrigens immer so kurz wie möglich nehmen, weil die Tendenz des Abrutschens damit geringer ist.

Fünf Minuten später waren die sechs Schrauben herausgedreht. Die Arretierung mit der präparierten Holzleiste hat bestens funktioniert:

Und ab war die Kupplungsdruckplatte:

Alle Kupplungsteile sind originale VW-Teile ohne VW Austausch-Zeichen. Das deutet ziemlich sicher darauf hin, dass es noch die erste Kupplung ist und dass der angegebene Kilometerstand des Autos mit ca. 73.500 km stimmt.

Jetzt noch eben das große Abdeckblech abbauen...

...wodurch der Dichtflansch sichtbar wird.

Kurz darauf war dieser auch abgebaut. Weil ich vorher genau deshalb die Ölwanne abgebaut hatte, war das jetzt ganz einfach:

Damit sind jetzt am Motor alle Demotagearbeiten beendet, mehr wird nicht abgebaut. Aber es ist ja auch kaum noch etwas da: Der Zylinderblock mit Kurbelwelle, Kolben und Pleuelstangen, die Ölpumpe, die Zwischenwelle, der zahnriemenseitige Dichtflansch und das Zahnriemenrad. Der gesamte Rest des Motors liegt mehr oder weniger sinnvoll verteilt bei mir herum.

Grüße Teletubby

Frank22 · 30.07.2017, 07:18

Zitat:

Zitat von Teletubby

Im Zentrum des Drucktellers ist deutlicher Verschleiß sichtbar. Ich werde sicherheitshalber einen neuen einbauen

Im freien Handel ist der Druckteller Bestandteil des Rep Kits, aber ich vermute mal, dass Du beim freundlichen einkaufen gehst

Zitat:

Zitat von Teletubby

mehr wird nicht abgebaut

viel ist ja wirklich nicht mehr übrig was man noch abbauen könnte

Zitat:

Zitat von Teletubby

Der gesamte Rest des Motors liegt mehr oder weniger sinnvoll verteilt bei mir herum.

zerlegen ist zwar auch gut und schön, mehr Spaß macht es mir immer alles wieder zusammen zu setzen, je weniger Teile noch "herum" liegen um so schneller wird man irgendwie

auch wenn es für Dich eine Megabaustelle ist und die Fertigstellung noch etwas dauert wünsch ich Dir weiterhin gutes gelingen.

Hast Du einen Kupplungsdorn ? ist jetzt zwar kein absolutes muss, aber erleichtert ja doch ein wenig die Montage der Kupplung, ich hab zwar auch keinen, hatte aber schon mal überlegt mir einen zu drehen, aber mit einem Zollstock kam ich bis jetzt auch immer gut zurecht

Bitte mach weiter mit Deiner phantastischem Dokumentation, diese ist zusammen mit Deinem akribischen Perfektionismus - einfach nur genial. Besser wie jeder Leitfaden .

Vielleicht machst Du ja mal auf Deiner Startseite eine kleine Übersicht, 50 Seiten "Leitfaden" durchzuklicken ist auch schon langsam eine Tagesaufgabe

ruebe · 30.07.2017, 08:17

Zitat:

Zitat von Frank22

Bitte mach weiter mit Deiner phantastischem Dokumentation, diese ist zusammen mit Deinem akribischen Perfektionismus - einfach nur genial. Besser wie jeder Leitfaden .

Ja da kann man nur sagen Hut ab

Das mit der Kupplung habe ich letzte Woche beim Vari hinter mir gebracht die war nach 120tkm
Rillenfrei Belag war ca. noch 1mm dick

Bei VW gibt es den Wellendichtring nur noch einteilig nicht mehr zweiteilig in meinen Variant
war auch schon ein einteiliger verbaut mit der Tnr. 028 103 171 B kostet bei VW 110€.
Habe mir den im Zubehör von Elring für 44€ besorgt in der zweiteiligen version hätte er nur 28€
gekostet

wolfi71 · 30.07.2017, 08:40

Der von VW dürfte ja auch von Elring stammen und im Lager veredelt worden sein.

Solche eindeutigen Zukaufteile wie Dichtring oder Kupplung würde ich mir nur im seriösen Teilehandel besorgen.

Die Schrauben mit der blauen Paste dran sind microverkapselt. Die dürfen nur einmal eingesetzt werden. Für Notfälle es geht auch der Wiedereinbau mit Sicheurngsmittel.

Teletubby · 30.07.2017, 10:43

Hallo!

Zitat:

Zitat von Frank22

Im freien Handel ist der Druckteller Bestandteil des Rep Kits, aber ich vermute mal, dass Du beim freundlichen einkaufen gehst

Ich weiß es selbst noch nicht genau.

Zitat:

Zitat von Frank22

viel ist ja wirklich nicht mehr übrig was man noch abbauen könnte

Nein. Dafür liegen bei mir jetzt fast überall Autoteile herum.

Zitat:

Zitat von Frank22

zerlegen ist zwar auch gut und schön, mehr Spaß macht es mir immer alles wieder zusammen zu setzen, je weniger Teile noch "herum" liegen um so schneller wird man irgendwie

Ja, darauf freue ich mich auch sehr. Vor allem deshalb, weil ich vorher alles gründlich reinige bzw. das teilweise auch schon gemacht habe. Denn bei mir werden keine versauten Sachen zusammengesetzt, bei denen es beim Festdrehen von Schrauben knirscht. Hier eine Auswahl:

Auch die Ölwanne, die links auf dem Foto sichtbar ist, ist von innen und außen sauber.

Zitat:

Zitat von Frank22

auch wenn es für Dich eine Megabaustelle ist und die Fertigstellung noch etwas dauert wünsch ich Dir weiterhin gutes gelingen.

Danke sehr! Ich hatte in meinem Leben aber auch schon größere Auto-Bausellen; dagegen ist diese hier angenehm klein.

Zitat:

Zitat von Frank22

Hast Du einen Kupplungsdorn ? ist jetzt zwar kein absolutes muss, aber erleichtert ja doch ein wenig die Montage der Kupplung, ich hab zwar auch keinen, hatte aber schon mal überlegt mir einen zu drehen, aber mit einem Zollstock kam ich bis jetzt auch immer gut zurecht

Nein, ich habe keinen. Aber Gedanken habe ich mir schon darüber gemacht. Und festgestellt, dass so ein Teil (VW-Name: VW547) für gute 20 Euro erhältlich ist. Vielleicht frage ich auch meinen Stamm-VW-händler, ob er mir für eine Stunde einen leiht. Auf jeden Fall möchte ich mir den Getriebeeinbau nicht dadurch erschweren, dass sich die Getriebewelle nachher nicht in die Kupplungsscheibe einführen lässt.

Zitat:

Zitat von Frank22

Hitte mach weiter mit Deiner phantastischem Dokumentation, diese ist zusammen mit Deinem akribischen Perfektionismus - einfach nur genial. Besser wie jeder Leitfaden.

Nochmal Danke sehr! Zurzeit bekomme ich hier nicht so viele Antworten, habe aber bemerkt, dass mein Showroom jede Menge Klicks bekommt.

Zitat:

Zitat von ruebe

Ja da kann man nur sagen Hut ab

Danke sehr!

Zitat:

Zitat von ruebe

Das mit der Kupplung habe ich letzte Woche beim Vari hinter mir gebracht die war nach 120tkm Rillenfrei Belag war ca. noch 1mm dick

Mein silberner AEX Golf 3 hat mir ca. 243.000 Kilometern noch die erste Kupplung. Sie packt fest und aggressiv wie am ersten Tag.

Zitat:

Zitat von ruebe

Bei VW gibt es den Wellendichtring nur noch einteilig nicht mehr zweiteilig in meinen Variant. war auch schon ein einteiliger verbaut mit der Tnr. 028 103 171 B kostet bei VW 110€. Habe mir den im Zubehör von Elring für 44€ besorgt in der zweiteiligen version hätte er nur 28€
gekostet

Ja, ich weiß. Trotzdem ist das mit den Dichtflanschen von VW ein Problem, weil es zwei veschiedene gibt: 028 103 171 B und 068 103 171 F, wobei der zweite um einiges teurer ist. In der Teileliste ist das völlig undurchsichtig: Während die Liste des normalen Golf des Modelljahres 1998 den Dichtflansch 028 103 171 B vorsieht, steht in der des Cabrio desselben Modelljahres mit demselben Motor 068 103 171 F.

Die Unterschiede zwischen diesen beiden Dichtflanschen wüsste ich zu gerne. Habe auch schon danach gesucht, aber nichts gefunden. Vielleicht weiß von Euch ja jemand etwas. Meine Vermutung: 068 103 171 F enthält einen moderneren Wellendichtring auf PTFE-Basis. Das ist sehr wichtig, weil die Laufflächen von PTFE-Dichtringen bei der Montage auf keinen Fall eingeölt werden dürfen, weil das zum vorzeitigen Ausfall führt.

Der Dichtflansch 028 103 171 B kostet laut Teileliste EUR 80,80.

Zitat:

Zitat von wolfi71

Der von VW dürfte ja auch von Elring stammen und im Lager veredelt worden sein.

Das nächste Foto zeigt den Dichtflansch, den ich gestern ausgebaut habe:

Auf dem Metallteil steht die VW Teilenummer 053 103 173. Wenn man die in die Teileliste eingibt, bekommt man als Ersatz ganz eindeutig den Dichtflansch 068 103 171 F. Auf dem Wellendichtring selbst habe ich keine Herstellerangabe gefunden sondern nur ein VW-Audi-Zeichen, die VW Teilenummer 048 103 051 und die Schrift SABO 02925-BRAG, mir der ich aber nichts anfangen kann. Zu dieser Teilenummer sagt die Teileliste über den Umweg 068 103 051 G letztlich auch 068 103 171 F.

Auf jeden Fall ist es kolossal wichtig zu wissen, ob man einen PTFE-Wellendichtring vor sich hat oder einen herkömmlichen, weil es beim Einbau einen entscheidenden Unterschied gibt.

Grüße Teletubby

ruebe · 30.07.2017, 11:19

Im Aft habe ich Letztes Jahr die Kupplung gewechselt dort waren Gehäuse und Wellendichtring getrennt da sah es so aus

Muss mal probieren ob du den Dichtring aus dem Gehäuse bekommst bei meinen Aft ging das
beim Aks nicht da musste ich es komplett wechseln

Mustang80 · 30.07.2017, 11:22

Zitat:

Zitat von Teletubby

Nochmal Danke sehr! Zurzeit bekomme ich hier nicht so viele Antworten, habe aber bemerkt, dass mein Showroom jede Menge Klicks bekommt.

Ich bin auch so ein stiller Mitleser. Ich schaue mir deine Arbeiten und Dokumentationen hier sehr sehr gerne an weil sie schön geschrieben und mit hohem Informationsgehalt sind. Wenn Fragen dazu auftauchen, stelle ich sie - wenn nicht schreibe ich aber auch nicht unter jeden Post eine neue Lobeshymne.
Daher mach auf jeden Fall weiter wie bisher

PS: Bei meinem Ersatz ABF habe ich auch nur den Simmerring für den KW Flansch geordert und werde den so tauschen (wenn die Zeit mal da ist).

wolfi71 · 30.07.2017, 12:48

Deine Ölwanne sieht ziemlich neu aus

Naumstar · 30.07.2017, 13:29

ELRING 804.850 ist der Flansch mit PTFE Wedi und rückseitig mit eingegossener Gummi Dichtung, damit die Papierdichtung entfällt.
Kostet normal um die 20€, bei Motointegrator aktuell 17,50.

Teletubby · 30.07.2017, 21:32

Zitat:

Zitat von Naumstar

ELRING 804.850 ist der Flansch mit PTFE Wedi und rückseitig mit eingegossener Gummi Dichtung, damit die Papierdichtung entfällt.
Kostet normal um die 20€, bei Motointegrator aktuell 17,50.

Danke sehr!

Baust Du die Wellendichtringe auf PTFE-Basis tatsächlich ohne Schmierung ein? Ich habe bisher nur einmal einen PTFE Wellendichtring verbaut, und zwar war das der für die Nockenwelle meines AEX Golf 3. Ich musste mich grausam überwinden, die Lauffläche des Dichtringes auf der Nockenwelle nicht einzuölen.

Grüße Teletubby

Naumstar · 30.07.2017, 22:43

Ja immer trocken verbauen.
Gibt da ein Merkblatt von DANA dazu, dass ich dir Raussuchen kann falls du es noch nicht kennst.

LocoFlasher · 31.07.2017, 09:59

Zitat:

Nochmal Danke sehr! Zurzeit bekomme ich hier nicht so viele Antworten, habe aber bemerkt, dass mein Showroom jede Menge Klicks bekommt.

Muss mich Mustang80 da anschließen, ich lese hier ebenfalls sehr gespannt mit, schreibe aber eher selten (oder bisher gar nicht?!?) Kommentare/Antworten zu deinem Showroom.
Das hat aber mehr damit zu tun, dass ich gerne helfe aber hier schon lange über meine Kenntnise hinaus bin^^.

Top Arbeit, bei der es wirklich Spaß macht sie mitzuverfolgen!

Grüße
LocoFlasher

ruebe · 31.07.2017, 14:09

Zitat:

Zitat von Teletubby

Mein silberner AEX Golf 3 hat mir ca. 243.000 Kilometern noch die erste Kupplung. Sie packt fest und aggressiv wie am ersten Tag.

Bei meinen beiden ABD s hat die eine 220tkm. und beim anderen 180tkm. gehalten man darf auch nicht vergessen das meine Autos
2 drittel im Stadtverkehr bewegt werden und ich ein recht rüden Fahrstil pflege

Lass dir aber keinen ohne Montagehilfe andrehen ansonsten hier schon mal die Pdf.

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