Irgendwie fehlen hier die letzten 3 Antworten.
Aber das kann ich ja nochmal zur genauen Fehlerbeschreibung nutzen.

Und zwar, das Auto läuft im kalten Zustand nur auf 3 Zylindern.
Starte ich den Motor, läuft er normal auf 4 Zylindern, ich kann ihn bis zur Betriebstemperatur im Stand laufen lassen und alles ist schick.
Gebe ich einen gasstoß, manchmal auch 2 oder 3, läuft er sofort auf 3 Zylindern nurnoch, bis die Kühltemperaturanzeige 90 Grad hat (oder 1 Minute danach)
So verhält es sich auch wenn ich starte und direkt losfahre, die ersten 100m läuft er normal, dannach nurnoch auf 3 Zylindern, unwillige Gasannahme, wenn man von Gasannahme sprechen kann. Fortbewegen geht da nur ab 2500 RPM, was etwas schmerzt, bei kaltem Motor. Abhängig von der Außemtemperatur läuft der 4. Zylinder gegen 90° Kühlwasser oder ca 1 Minute danach wieder mit und der Wagen kann normal gefahren werden ohne Leistungsverlust o.ä.
Starte ich und die Kühlmitteltemperaturanzeige hat 50 oder 70 Grad etc läuft der Wagen auch anstandslos.

Kurzfassung, Wagen läuft kalt auf 3 Zylindern, ist er warm, dann auf 4, ohne Leistungsverlust.

Ich hab gestern Früh die Zündkabel gewechselt und anschl. bin ich zur Arbeit gefahren. Das brachte keinen Erfolg. Heute wechsel ich die Kerzen.

Bei laufendem Motor hab ich auch mit einer Isolierten Rohrzange die alten Zündkabel einzeln abgezogen, dabei schien mir das Problem bei Zylinder 1 zu liegen, der beim Zahnriemen sitzt.
Nach dem Kabelwechsel stellte sich das Problem jedoch nicht ab.
Kabel sind 45€ von NGK
Heute teste ich neue NGK Kerzen.

Falls ihr einen Tipp habt, ich freu mich.

Sowas ähnliches hatte ich auch mal... da war es Feuchtigkeit im Zündverteiler (durch einen Riss in der Kappe eingedrungen).

Wenn der Fehler vorher nicht war, warum soll er dann jetzt auf einmal auftreten?
Mein alter Meister hat immer gesagt: Suche den Fehler zuerst da, wo du zuletzt gearbeitet hast.
Ich bleibe dabei, Falsche Steuerzeiten. Aufgrund der späten Steuerzeiten werden die Kerzen wohl direkt einen Weg haben.
Selbes Problem war am G60 meines Kumpel. Mit neuen Kerzen lief der Motor immer 10min sauber, dann lief er massiv zu fett und der Krümmer glühte. Mit neuen Kerzen jedes Mal das gleiche Spiel.
Letztendlich war die Killerschraube lose und die Steuerzeiten passten nicht.

Heute habe ich die Verteilerkappe gesäubert (da war nix) und die Kerzen gewechselt. Doch zuvor mit dem Endoskop geguggt ob nach 2 Tagen Standzeit Kühlwasser oder Öl im Brennraum ist. Fehlanzeige, zum Glück.
Nach dem Kerzenwechsel war das Problem immernoch da.
Diesen Moment hab ich genutzt und alle Flansche oder Schläuche mit Bremsenreiniger abgesprüht. Leider hat sich der Motorlauf dabei auch nicht verändert.

Ja Naumstar, morgen suche ich dort, wo ich zu letzt war.
Ich schraube die Einspritzleiste ab und dichte sie neu, Nocke stelle ich etwas früher.

Stell sie doch gleich richtig ein, oder verbau schnell das Originale Nowe Rad.
Ist doch in 10 Minuten montiert.
Dann weißt du wenigstens was Phase ist.

Ich hatte unabhängig von den Beiträgen hier auch als erstes die Steuerzeiten in Verdacht, aber das es allein daran liegt glaube ich nicht
Ich schließe mich auch dem Vorschlag an mal zum test das Originale NoWe Rad zu verbauen

Gibts schon was neues Keo?

Ja aber nicht viel.
("Werkstatt und Werkzeug" sind das Auto auf dem Parkplatz in einem, weil ich keine andre Möglichkeit habe)

Ich habe den Fehlerspeicher auslesen lassen.

Fehler 201, kam wohl davon als wir ohne Kerzen georgelt haben und den Stecker am Zündverteiler ab hatten.

Fehler 219 kann ich mir nicht erklären, die Lambdasonde war bei jedem Motorstart angeschlossen.
Ab wann benutzt das Motorsteuergerät die Labda Werte?
Mein Verbrauch hat sich ein wenig nach oben verändert aber nicht viel.

Fehler 206 und 212 , ich denke die kamen als ich den Motor ausversehen gestartet hab ohne den Stecker der Drosselklappe einzuclipsen.

Fehler 020A ... bei laufendem Motor mal den stecker gezogen.


Jetzt wird es meiner Meinung nach interessant.

Einspritzventil Zylinder 3 und 4 Kurzschluss nach Plus / Unterbrechung.
Darauf kann ich nur spekulieren was das bedeutet.
Aber ich nehme stark an ihr wisst es.
Macht es einen unterschied ob Kurzschluss nach plus oder nach Masse?

Edit:
Fehlerspeicher wurde gelöscht, morgen fahre ich nochmal zum auslesen.

Hallo.. :)

Das 2. Mal Auslesen deutet wohl darauf hin das die Fehler doch nur von abgezogenen Steckern während meines vorherigen Testens kamen.

Einzig der Fehler, wie auf dem Bild zu sehen blieb.
Kann den mir einer von euch übersetzen, oder vorallem in Zusammenhang mit den Werten aus dem Video erklären?

Video -> https://youtu.be/JC7r2Ndp4mc


Denn allen Anschein nach läuft der Motor zu fett oder?
Die Lambda hat eine der hohe Spannung im kalten Motorzustand, die Heizung funktioniert, habe gemessen mit dem Multimeter. Hohe Spannung bedeutet wenig Sauerstoff im Abgas laut den ganzen Diagrammen im Internet.

Wenn also laut Fehlerspeicher die Lambdaregelung schon am Ende ihres Regelbereichs magerer machen will fluten die Einspritzventile dennoch munter weiter.
Ich habe sogar mal bei längerem Gasgeben 30ms abgelesen, im Video habe ich zu kurz gas gegeben so schnell aktualisieren sich die Werte nicht.

So..wieso spritzt das Steuergerät so viel ein. Ich habe keinerlei Vergleichswerte, würde aber meinen das:

- Temperatursensoren i.o. siehe Video
- Drosselklappenpotentiometer i.o. geprüft bei Zündung an, Motor aus und Gaspedal in versch. Stellungen drücken, der Wert gibt plausible Daten.
- Drehzahlsensor haut hin
- Zündverteilereinstellung, beide Werte zu jeder Motorsituation im Sollbereich
- Einspritzzeit definitiv zu hoch, oder?
- Motor Load... also Motorlast...wieso ist die 24% im Stand... is das nen Fehler?

Ich kann nicht ganz einschätzen ob die Werte plausibel sind....finde mich ja auch erst ein...

Jedenfalls sind bisher noch gemacht:

- Falschluft geprüft mit Bremsenreiniger an jeder Unterdruck oder Ansaugstelle
- Sprühwassertest ob Problem provozierbar bzw Funkenflug sichtbar (bei Dunkelheit gepfrüft)
- Kerzen Kabel Verteiler neu
- mit Kumpel haben wir das alte NoWe Rat nochmal montiert, er klingt identisch, am Tag darauf die gleichen Symptome wie mit verstellbarem Rad
- Kompressionsmessung im kalten: 11bar jeder Zylinder, im Warmen etwas mehr.

Ich weiß nicht mehr weiter grade.

Hallo!

Im VW Reparaturleitfaden der SIMOS Zünd- und Einspritzanlage gibt es den Fehler mit Deiner Fehlernummer nicht. Dafür aber einen ähnlichen: "Fehler 00537: Lambdaregelung- Unterer Anschlagwert". Als mögliche Ursachen sind dort aufgeführt: 1. Magnetventil 1 für Aktivkohlebhälter (N80) undicht, klemmt und 2. Einspritzventil defekt (schließt nicht vollständig) und 3. Kraftstoffdruckregler defekt.

Ob sich davon etwas auf Deinen Fall anwenden lässt, weiß ich nicht.

Dann gibt es noch den gegenteiligen "Fehler 00537 Lambdaregelung - Oberer Anschlagwert".

Freundliche Grüße
Teletubby

Mal sehr direkt gesagt... Warum fährst du nicht wo hin und lässt die Karre mit allem Klimbim richtig einstellen ? Dieses ganze rumgeeire wäre mir persönlich zu blöde und unterm Strich erspart man sich Zeit und Nerven. Und Hand und Fuß hat es so zudem auch noch.
Nur meine Meinung

Ja Breeder da hast du Recht.
Ich bin auch schon auf der Suche. Das schlimmste wäre, das alles getauscht wird und der Fehler immernoch da ist, ich aber ne fette Rechnung habe.
Ich hatte ja gehofft der Fehler kommt hier jemandem bekannt vor oder es klappt doch das ich selbst dahinter komme.
Das Auto wegzugeben in der ungewissheit Geld für nix zu verlieren, das wollte ich mir bis zum Schluss aufheben, aber viel zu prüfen habe ich nicht mehr.

Jetzt mal ganz doof die Frage in den Raum gestellt, sind deine Einspritzdüsen ok? Also sind diese Dicht und haben ein gutes Sprühbild?

Ja das Sprühbild habe ich überprüft, keine pinkelt oder zerstäubt anders wie die anderen. Keine tropft nach oder leckt.

Kann dass sein das ihr ein Massekabel vergessen habt nach dem Montieren des Zylinderkopfes?
Auch das kleine Masseband von zündpule zu Zylinderkopf montiert?

Mir ist jetzt eigentlich nur das kleine Masseband bekannt was von der Zündspule zum Ventildeckel/Zylinderkopf führt. Das ist da.

hiho
um den Thread mal wieder ans Tageslicht zu bringen, war ich heute bei der Softwareabstimmung. Zuvor hab ich noch ein verstellbares Nockenwellenrad und eine komplett Edelstahlabgasanlage in 63,5mm verbaut. Dementsprechend ergab sich jetzt folgendes Leistungsdiagramm:

http://www.golf3.de/direktupload/201...1528304167jpeg

um das mal in den Vergleich mit dem Leistungsdiagramm vom letzten Sommer zu bringen, hab ich beide in Etwa in Excel eingetippt. Letzten Sommer allerdings ohne Software, ohne Nockenwellenrad und mit original Abgasanlage!

http://www.golf3.de/direktupload/201...1528304225.JPG

so, meine Befürchtung ist, ich habe die Steuerzeiten nicht ganz richtig eingestellt, deswegen der Leistungszusammenbruch. Ansonsten bin ich eig recht zufrieden :D Wenn die Steuerzeiten dann demnächst richtig eingestellt sind, fahr ich noch einmal auf nen Prüfstand und dann poste ich das natürlich hier.

Fazit: Aktuell 136,67PS bei ~5050 1/min und 5500 1/min. Irgendwas passt da noch nich so ganz o.O

Grüße :)

136 Ps aus nem 2L 8V ist doch schonmal ziemlich amtlich und lässt wohl ne Menge 3er Gti´s ziemlich staunen.
Da kommst du doch fast schon an nen Abf ran :D

Mich würde noch interessieren was das Popometer dazu sagt, da man den 8v Gti´s ja manchmal schon fast dieselähnliches Fahrgefühl nachsagt.

Grüße
LocoFlasher

Ich wollte mich auch mal wieder melden.
Immerhin hab ich mit meinem Motor jetzt halbjähriges.
5. Januar haben wir den Kopf und die AGA verbaut, seit 6 Monaten und 7000km habe ich das Problem mit dem Kaltstart..und es geht nicht weg.

Spritpumpe neu
Benzinfilter neu
KW Sensor neu
Hallgeber getauscht
NGK Kerzen
NGK Zündkabel
neue Zündspule
neuer Benzindruckregler..alte auch getestet
keine Falschluft
kein Ölverlust
kein Kühlwasserverlust
Kühltemperatursensor neu
Einspritzdüsen auf Sprühbild und Dichtheit geprüft
Hydros..keiner ist weich, ob nach 2 Tagen oder nach dem fahren
Ventilfedern alle io
Lambdasonde neu
Luftfilter neu, K&N Matte
Fehlerspeicher leer!

Ich hab mit einem Kumpel die originale Nocke verbaut, Problem ist weiterhin da

ein anderes Nummergleiches Steuerteil, Problem bleibt bestehen

alle Töpfe haben kalt 11,5 bar

Warm fährt der Motor weiterhin anstandslos...aber ich muss ihn immer 10min warmlaufen lassen ehe ich ihn fahren kann..

Das ist sehr frustrierend und demütigend.
Ich hätte hier gern weiter berichtet anstatt still zu sein, und bevor ich den Fehler nicht ausfindig gemacht habe wollte ich nicht zum Tuner, den Wagen abstimmen lassen.

Wenn mir jemand helfen will oder Ideen/Ratschläge hat bin ich weiterhin offen für! :)

Klingt blöd aber du schreibst Kühlmitteltemperatursensor neu, bist du dir 100% sicher, dass er funktioniert? (in nem anderen Auto getestet oder durchgemessen)
Wäre nicht das erste mal, dass man sich auf Neuteile verlässt und diese als letztes in Frage kommen.

Ich hab am Kopf ja einen neuen Flansch wo 2 Sensoren Platz haben.
Neben den alten habe ich den neuen Gesteckt und ich kann ja auslesen was die Sensoren sagen, absolut plausibel, egal in welchen ich den Stecker stecke.

Es ist auch egal ob die Lambda, der Hallgeber und der Kühlmittelsensor ab sind, der Motor hat da die gleiche Macke, unverändert.

Ziehe ich den Stecker vom Drosselklappenpoti ab, muckt er rum. Das sagt mir das das Teil geht, zumal die ausgelesenen Gradwinkel der Klappe ebenfalls plausibel sind. 8,5° normal und 11° wenn die Klima an ist (hab aber kein Gas drin)

Ziehe ich den Stecker vom Luftmassenmesser muckt der Motor ebenfalls und stirbt ab. So nehme ich an der funktioniert auch, weil die Auslesbaren Lastzustände sind auch plausibel

Das stimmt wohl, aber irgendwas passt da trotzdem noch nicht so ganz im oberen Drehzahlbereich. Wenn ich den Fehler gefunden hab, werden es wohl noch ein paar mehr PS sein :)

Mein Golfi war nun schon in der 2. Werkstatt.
Die erste hat nix gefunden.
Die 2. hat den Kabelbaum geprüft und gemeint:

1 Kabel vom Temperatursensor zum Steuergerät hat ein höheren Widerstand,2Ohm. Das kann ich selbst neu ziehen.

Dann wäre die Drosselklappe mechanisch verstellt,also das Poti verdreht zur eigentlichen Klappenstellung..andere Drosselklappe hab ich da zum wechseln.

Dann wäre der Strom vom Steuergerät zur Lambdasonde 0,2V zu hoch. Da hörts bei mir auf.

Wie bewertet ihr die gefundenen Fehler?

Jetzt sind es schon 10 Monate das der Daily nicht funktioniert...
Was alles getan wurde steht auf den Seiten zuvor, jetzt kam nochmal etwas dazu...

Ich hab mich durchgerungen und den Kopf wieder abgebaut, dabei alle Dichtungen genau angesehen,
Krümmerdichtung top
Ansaugbrücke Dichtung top
Zylinderkopfdichtung top
Ventildichtfläche top
Ventile haben kein erhöhtes Spiel in den Führungen..

Kein Blowby zu erkennen irgendwo, es sieht alles perle aus.

Den Kopf haben wir zu einer Firma zum abdrücken des Kühlkreislaufes gegeben, vielleicht hätte sich ja im kalten Zustand irgendwie Kühlwasser durch einen Riss im Einlasskanal durchgezischt.

Fehlanzeige, alles wie es sein soll. Ich weiß nun nicht mehr weiter..

Hallo keo,

habe Deinen interessanten Bericht gerade in einem Stück verschlungen.

Das tut mir echt leid, da hast Du dir mit allem soviel Arbeit gemacht, bist sorgsam um planvoll vorgegangen, und dann diese störrische Fehlfunktion.

Ich weis leider auch keinen Rat, außer, dass sich so was für mich nach einem Problem der Zündanlage anhört.

Falls noch nicht gemacht: ich würde Verteilerkappe und Finger tauschen.
Bzw. schauen, ob die Zündkabel wirklich fest eingesteckt sind.
Bzw. den Widerstand jedes Zündkabels messen.

Welcher Zylinder kalt wegbleibt, war glaube ich identifiziert?
Und wenn Du dessen Kerze mal raus nimmst, an ihr Zündkabel ansteckst, und mal schaust, ob bei kaltem Motor diese Kerze überhaupt einen Funken macht?

Viel Erfolg jedenfalls und
Grüße von
Thomas

Hast du einmal den Benzindruck gemessen?

Hast du was an der Verdichtung geändert?

Die Verteilerkappe ist neu vor dem Umbau gewesen und ist bisher nicht nochmal gewechselt worden. Der Finger schon.
Nein es ist kein Zylinder identifiziert.
Den Benzindruck hab ich messen lassen das haut hin ebenso Fördermenge mit und ohne Einspritzleiste.
Der Kopf ist 4/10 geplant also Verdichtungserhöhung im kleinen Stil.

Heute hol ich den Kopf wieder ab und werd ihn nächste woche wieder verbauen

Mal noch als Kleiner Notanker wo du noch ansetzen kannst:

1:Mal das Relais 30 bzw. 109 Auswechseln.

2: Du kannst mal nachschauen ob das Triggerrad an der Kurbelwelle noch fest ist, die lösen sich ganz gerne und verursachen dann solche Probleme.

3: Du kannst mal den Öldruck messen.
Möglich dass das Überdruckventil der Pumpe defekt ist. Bei Kalten Motor herrscht naturgemäß ein höherer Druck, da das Öl ebenfalls noch kalt ist. Wenn das Überdruck Ventil defekt ist bekommen die Hydros den vollen Öldruck ab und blähen sich auf. Folge davon ist im Kalten Zustand leicht offen stehende Ventile.
Das würde das Blättchern im Auspuff erklären, und auch warum es im Kalten Zustand schlimmer ist als im warmen.
Wenn der Motor warm wird, ist auch das Öl dünner und der Druck fällt wieder.

Ich habe eine Öldruckanzeige verbaut, beim Kaltstart sind es 4.5 bar und im warmen knapp 2 bar Öldruck. 10W40 Öl.

Relais 30 ist nachgelötet aber die 109 habe ich noch nicht offen gehabt, das hole ich nach wenn ich wieder am Auto bin.

Das Triggerrad kann ich prüfen wenn ich den OT Sensor ausbaue oder?
Würde ein lockeres Rad nicht ein Fehler im Fehlerspeicher bringen bzw im warmen zustand auch für Probleme sorgen?

Hier die 8000km alten Ventile, paradox finde ich das die Einlassventile auf der hinterseite so "verkohlt" sind.

Alle waren poliert. Ich hatte kein Ölverlust oder typische Gerüche beim start oder warm. Schaftdichtungen sind ebenfalls neu gewesen.

Kommt das vom warmlaufenlassen? Eigentlich auch nicht möglich oder?
Die Ansaugbrücke hat auch schon einen braunen Schleier aber nichts wo ich sage " hier stimmt was nicht"

Die Verkokung an der Einlassseite kommt von der Ventilüberschneidung, aber auch nur weil deine Schaftabdichtungen aussehen als wären sie Undicht
Eigentlich müssen die Ventile noch Blitzblank sein, da sie ständig vom Kraftstoff umspült werden.
So sehen im übrigen meine Ventile aus, nach 6-8 tkm Rennstreckenbetrieb, und Nockenwellen mit Überschneidung jenseits von gut und böse:

https://abload.de/img/fa523e7b-4d7a-493c-8rqctl.jpeg

Ich habe mal dein Foto bei Facebook in meine Motorenbauer Gruppe gepostet. Erste Anwort von jemandem der es wirklich ganz sicher weiß: Da war der Sitz undicht.

Also der Ventilsitz?
Bei allen 4 ..oh

Ich hab sie vorhin nochmal eingeschliffen da passt alles. Was sollte ich tun?
Die Ventile sind nicht krumm

Oder auch die Schaftabdichtungen:

wurde bei der Montage der Schaftabdichtungen vorher eine temporare Schutzkappe auf den Schaft gesteckt?

(Zur Verhinderung, dass die Schaftabdichtungen an den Nuten für die Kegelstücke beschädigt werden).


Grüße von
Thomas

Nein die wurden von mir ohne Aufsteckhilfe auf den Schaft gedrückt.
Ich denke aber auch nicht das es von der Schaftabdichtung kommt, es riecht nicht nach verbranntem Öl und Verlust habe ich auch nicht.

Also die Jungs sind sich einig, Sitz ist undicht und es kommt Öl in den Brennraum. Entweder von den Schaftabdichtungen oder von den Abstreifringen.
Hast du Facebook, dann würde ich dich adden und der Gruppe Hinzufügen.

Hi keo,

mein Golf3 roch auch nicht nach verbranntem Öl aus dem Auspuff, obwohl so 1 Liter Ölverbrauch auf 1.000km und total zerbröselten Schaftabdichtungen.
(Mit neuen Schaftabdichtungen dann 0,5Liter Ölverbrauch).

Noch eine Idee zu der Ölkohle:

ist vielleicht Überdruck unter der Zylinderkopf-Haube?
Also das die Entflüftung verstopft ist?
Und so Öl in die Schaftabdichtungen/Führungen gedrückt wird?

Und wegen der anderen Sache mit dem Kaltlauf/nur drei Zylinder laufen.

Und zwar hier las ich, dass am dortigen Motor kalt, ein bis zwei Zylinder nicht mit kamen:

http://www.golf3.de/showroom/114306-...-er-gti-6.html

Der Fehler war offenbar Nebenluft in der Form, ich zitiere mal so wie es da steht:

Ist wohl nicht ganz der gleiche Motor wie Deiner.
Aber könnte mir denken, dass auch Dein Motor über die genannten Komponenten verfügt.

Ich weis, auf Nebenluft hattest Du bereits geforscht.
Aber vielleicht handelt es sich um eine Stelle, die nicht gut erreichbar ist(?)

Grüße von
Thomas

Irgendwas stimmt da wirklich nicht. Hier mal ein Bild eines Einlasskanals vom AGG Motor mit 150tkm.
Der komplette Ansaugkanal und das Einlassventil werden ja ständig mit Benzin angesprüht. Eigentlich können sich da gar keine Ablagerungen bilden.

Stimmen deine Steuerzeiten?

Hi,
erst mal würde ich Dich nach der Benzinmarke fragen, die Du tankst und nach dem Motoröl. Bitte ehrlich sein...
Das wird nicht die einzige Ursache sein, schlechte bzw. ungeeignete Betriebsstoffe verschlimmern aber so etwas. Bleiersatz- und andere Benzinadditive wirken manchmal auch so verheerend. Für teures Geld, mit tollen Versprechen...

Ölverbrauch riecht man bei funktionierendem Kat ab 200 Zellen nicht mehr, wenn, nur kalt und da ist es noch recht dick. Warm läuft dann zwar mehr durch, der Kat verbrennt es aber zu geruchlosem Co2 und Wasser.
Die Ventile sehen aber völlig unakzeptabel aus, das geht so nicht! Ich tippe auf undichte Sitze und ausgeleierte Führungen zusammen. Oft erkennen Nichtfachleute solche Probleme gar nicht, weil sie meinen alles ganz besonders sorgfältig gemacht zu haben. Vorne sehen die Ventilränder gut aus, hinten sieht man aber etwas weniger schönes, braunes.

Was abgesehen von der Mechanik enorm wichtig ist, sind die Massepunkte von Karosse, Motor und Einspritzcomputer in Bezug zum Batterie -Pol. Mache mal ein Kabel eines Multimeters im 200mVolt Bereich an den Minus Pol und die andere Messtrippe auf verschiedene Teile des Motors und der Karosse. Vermutlich wirst Du in den 2 Volt Bereich schalten müssen. Mach mal mit und ohne laufenden Motor.
Der Serienmotor kommt mit einer recht hohen Spannungsdifferenz aus, fängst Du an zu tunen wird die Regelung wichtiger und Sensorwerte vertragen keine große Verfälschung mehr.
Um es mal ganz einfach, praktisch zu erklären: Liegt ein Sensor auf Motor Masse und die ECU auf Karosserie Minus und der Motor läuft, können da gerne 0,2 Volt Differenz in der Masse, bezogen auf Batterie Minus, sein. sein. Das schlägt natürlich voll auf den Messwert, den die ECU am Sensor sieht, durch. Im Serienmotor ist das in den Toleranzbereichen drin, Deinen getunten Motor, der aber bereits an einer Grenze liegt, durch die Veränderungen, bringt es dann zum Stottern. Früher lagen die Lambdasonden auf Auspuff Masse, dass das funktionierte war ein kleines Wunder. Oft beseitigte ein Blech mit Bohrung, unter die Sonde geklemmt, mit kurzem Kabel zum Unterboden, den Fehler der auch durch 3 maliges Erneuern der Sonde nicht verschwand.
Man kann sogar an verschieden Punkten der Karosserie ganz verschiedene Werte messen. Das, weil Stahl eher schlecht den Strom leitet, aber jeder Verbraucher darüber zurück zur Batterie verbunden ist.

Ich lege vor jeder Analyse der Elektrik / Elektronik immer erst eine hochwertiges Massekabel Kabel zu Motor, Karosserie und ECU, manchmal auch an die ABS Elektronik (wenn separat) und Armaturenträger.
Damit schaltet man die Fehlerquelle Masse definitiv aus. Dabei verwende ich in der Regel 2,5 qmm Kabel mit angelöteten Kabelschuhen, die Auflage wird blank geschmirgelt und gefettet fest verschraubt. Damit sind auch schon mal 90% der Probleme von HIFI Einbauten beseitigt, ganz nebenbei. Die originalen Massekabel bleiben natürlich drin und sollten auch gereinigt und fest sein.

Ich habe mir den ganzen Thread noch mal rein getan, ich tippe ganz sicher auf ein Masse Problem. Spricht auch dafür das es warm verschwindet. Aluminium dehnt sich stärker aus als Stahl, dadurch ändert sich der Druck unter einer Schraube und der korrodierte Kontakt mit hohen Übergangswiderstand leitet plötzlich wieder genug.
Da Du den Kopf ab hattest und der Fehler spontan danach auftrat, mit den neuen Teilen, hast Du vermutlich ein Kabel oder eine Verbindung bei der Montage gestört. Was auch dafür spricht ist der Fehler an den Einspritzdüsen, den Du erwähntest und die 2 Ohm die die Werkstatt bei dem Kabel gemessen hat. Mach das, wie beschrieben mit den separaten, kleinen Massekabeln von Batterie zu Steuergerät, Motor und Karosserieblech und vielleicht wunderst Du Dich sehr. Wenn es das nicht war, hat es Dich etwas Kabel und ein paar Crimp-Ösen gekostet.


Langfristig habe ich dann noch einen unbeliebten Rat. Da Du 10W40er Öel fährst, fürchte ich das Du da sparst (das ist in der Regel mineralisch, bestenfalls teilsynthetisch mit geringstem Anteil hochwertiger Öle) und beim Benzin auch nicht gerade an der teuren Markentankstelle hältst. Das würde dann erklären, warum Deine Ventile so aussehen. Leider gibt es inzwischen gerade beim Benzin gravierende Qualitätsunterschiede. Das Gerücht, es käme eh alles aus einem Tank ist absolut falsch. Hier sind Bilder von Ventilen wie sie sein sollten. So sehen die aber nur bei einwandfreiem Sprit aus. Gerade wenn Du "dort immer tankst" kann das der Fehler sein. Meine Motoren bekommen teilweise Schluckauf, wenn ich aus Not mal bei der freien Tanke. Außer Aral und Shell tanke ich nur im Notfall etwas anderes. Serienmotoren schlucken gerade eben der Din entsprechendes kommentarlos und verschmutzen eben vom Fahrer unbemerkt. Das gilt nicht nur für Super Plus, auch 95er Sprit hat große Qualitätsunterschiede, bei den enthaltenen Additiv Paketen. An denen kann der Tankstellenpächter erheblich sparen.
Über Motoröl gibt es Millionen Seiten im Netz. Willst Du mit Sicherheit ein gutes Öl, nimm irgendein 0W40. Das ist nie minderwertig. Wenn Du sorgfältig suchst, gibt es auch Perlen bei den 5W40ern, die aber überwiegend etwas billiger zusammengesetzt sind. Meines Wissens gibt es da nur noch 2 oder 3 vollsynthetische, die muss man finden. Sind aber auch aus Hydro Crack ("neueste Synthesetechnologie") immer noch Mineralöl um ein vielfaches überlegen. Ein sehr gutes Öl muss nicht mehr als 4,50 Euro kosten, ein 10W40 kostet im Werkstatteinkauf bei 20 Litern Abnahme unter 1,50€. Ws erwartest Du da? Meine vollsynthetische "Hausmarke für Brot und Butter Fahrzeuge" kostet bei eBay z.Zt. 4,25 €/Liter inklusive Versand. 20 Liter verbraucht ja wohl jeder in 2 Jahren?
Das sind gerade mal 20 Euro pro Ölwechsel. Zu viel?
Viel Erfolg!