Das zuviel an Öl bleibt nicht im Getriebe. Darauf kannst du vertrauen.

Sondern? Auf welchem Weg, glaubst Du, wird es das Getriebe verlassen?

Das Getriebe ist eins vom Typ 020 und kein 084 oder 085, die für Ölverlust bekannt sind.

Es hat aber eine Entlüftung und da drückt es die Übermenge raus. Sonst würde es das durch die Simmerringe rausdrücken. Das wäre schlechter. Es muss ja eine Möglichkeit zum Druckausgleich geben. Das Getriebe hat ja zwischen Start- und Betriebstemperatur auch einige Spanne.

Aber ganz sicher nicht bei 0,2L mehr im Getriebe, das macht doch am Füllstand kaum etwas aus.

Du weißt aber schon, wo die Entlüftung des Getriebes sitzt, oder? Bis du da das Öl rausrücken wirst, musst du schon einige Liter mehr fahren.

Was ungesund zu viel ist, das fliegt raus und alles andere stört da drin nicht. Können wir uns darauf einigen?

Hallo!

Die Entlüftung sitzt an der höchsten Stelle des Getriebes, siehe Foto:
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Ich glaube auch, dass man mindestens einen kompletten Liter Öl zu viel einfüllen muss, bis sich das über die Entlüftung bemerkbar macht.

Grüße Teletubby

...mir hat mein Getriebespezi geraten 0,1-0,2l mehr einzufüllen bei meinem 02A Getriebe, Begründung war die geringere Temperatur des Öls durch die erhöhte Menge. Das Getriebe wird auf dem Nürburgring allerdings auch gut gefordert...

Hallo!

In dieser Woche habe ich endlich mit den Vorbereitungen zum Ausbau des Aggregateträgers begonnen, der wegen der Beschädigung eines Anschlussgewindes am Lenkgetriebe nötig wurde. Dazu habe ich erstmal die meisten Teile der Vorderachse abgebaut. Gefreut habe ich mich darauf nicht, obwohl diese Teile zur Überholung der Vorderachse eh ausgebaut werden sollten. Aber nicht jetzt.

Aber da half alles nichts. Zuerst habe ich auf beiden Seiten alles abgebaut, was mit den Vorderbremsen zu tun hat: Bremssättel, Beläge, Sattelträger, Bremsscheiben und die Spritzbleche. Abgesehen davon, dass sich die Schrauben der Sattelträger nur schwer drehen ließen, ging das alles problemlos. Hier die rechte Seite danach:
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Das Auto soll auch vorn neue Stoßdämpfer bekommen. Die neuen habe ich schon; es gab sie (1H0 413 031 Q) mal in einem Sonderangebot von VW Classic Parts sehr preisgünstig für EUR 24,95 pro Stück. Für die ersten Fahrten danach brauche ich einen wenigstens grob eingestellten Sturz der Vorderräder. Vor der weiteren Demontage habe ich den jetzt erstmal mit einer Wasserwaage in etwa erfasst. Hier die linke Seite:
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Und dasselbe auf der linken:
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Wie man auf den Fotos sehen kann, sind die Ergebnisse beider Seiten spiegelbildlich ähnlich, was mein Vertrauen in die Aussagekraft gestärkt hat. Genau so werde ich sie beim Zusammenbau für die ersten Fahrten wieder einstellen. Eine genaue Einstellung später durch eine Vermessung mit Einstellung kann das natürlich nicht ersetzen. Um die Verhältnisse bei der Messung mit der Wasserwaage des vorn aufgebockten Fahrzeugs in Bezug auf die Domlager so zu bekommen, als wenn sie mit dem Fahrzeuggewicht belastet wären, habe ich die Achsteile mit dem Scherenwagenheber so weit angehoben, bis das Spiel oben eliminiert war:
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Während der bisherigen Arbeiten fiel mein Blick immer mal wieder auf die Spurstangenköpfe, die erneuert werden sollen. Beide Muttern auf beiden Seiten hatte ich schon gelöst...
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...aber Spurstangenausdrücker habe ich keinen. Bin deshalb auf die Idee gekommen, es einfach mal mit dem Zweiarmabzieher zu versuchen. Dies möglichst, ohne abzurutschen. Dazu bin ich erstmal dem Gummi-Dichtbalg mit höchstem Zerstörungspotential auf die Pelle gerückt, um eine größere Auflage für die beiden Arme des Abziehers zu bekommen...
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...und dann der Abzieher angesetzt...
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...und kräftig gedreht mit großer Spannung, was passieren würde. Es gibt drei Möglichkeiten: Entweder rutscht der Abzieher ab oder er geht kaputt oder es funktioniert. Das nächste Foto bringt die Auflösung:
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Irgendwann gab es ein lautes Knack-Geräusch, und der Gewindebolzen des Spurstangenkopfes war gelöst. Zu meiner großen Freude hat es funktioniert, obwohl ich die Erfolgsaussichten unter 50 Prozent eingeschätzt hatte. Und dasselbe auch nochmal auf der linken Seite:
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Als nächstes stand das an, was ich die ganze Zeit vor mir hergeschoben habe, weil ich mich nicht richtig rangetraut habe; Die Bolzen der Gelenke aus den Radlagergehäusen herausholen. Das habe ich von vor ein paar Jahren, als ich die Vorderachse meines roten Variant überarbeitet habe, in sehr schlechter Erinnerung. Vor allem auf der rechten Seite war nach Beendigung der Arbeit auf nicht gerade professionelle Weise mit Hämmern, Meißenln usw. nicht nur ich fix und alle, sondern auch der Querlenker, der dabei unrettbar krumm geworden war. Aber zwischenzeitlich war ich nicht untätig, sondern habe mir Ratschläge eingeholt, überwiegend hier im Forum. Dabei fiel immer wieder das Wort "Trenngabel", ein Werkzeug, mit dem ich selbst ganz unerfahren bin. Also habe ich erstmal eine bestellt. Aus dem Paket kam in der letzten Woche folgendes Teil zum Vorschein:
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Ausgesucht hatte ich sie nach der Größe der Gabelöffnung 20 mm. Von meinem Variant hatte ich ein altes Gelenk extra für solche Zwecke aufbewahrt, dessen Bolzendurchmesser ich jetzt mit 19 mm gemessen habe. Die erste Anprobe war dementsprechend gut:
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Trotzdem war ich sehr skeptisch, weil ich weiß, dass diese Bolzen oft grausam fest sitzen. Aber da führte jetzt kein Weg mehr dran vorbei. Damit sich die noch nagelneue Trenngabel leichter eintreiben lässt, habe ich die entscheidenden Gleitfächen geölt...
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...und nach Überprüfung der örtlichen Verhältnisse festgestellt, dass die Erfolgsaussichten beim Eintreiben von der Seite statt von vorn oder hinten sehr wahrscheinlich am höchsten sein werden. Also das Teil einfach mal angesetzt. Der Abstand zum ABS Impulsgeberring ist zwar klein, aber mit etwas Vorsicht in diesem Punkt könnte es so gehen:
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Bereit zur Anwendung von schwerster Gewalt:
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Keine fünf Minuten später, ohne dass der Impulsgeberring auch nur ein Krätzerchen abbekommen hätte:
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Phantastisch!

Bei den vorderen Querlenkerschrauben war ich schon vor Monaten neugierig, ob sie sich drehen lassen würden. Erfreulicherweise war das bei beiden so. Hier die rechte:
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So war der Ausbau des rechten Querlenkers jetzt kein Problem mehr. Als er draußen war, habe ich mir als erstes das hintere Gummilager angesehen, was nicht mehr in TÜV-gerechtem Zustand ist. Die noch lesbare Jahreseinprägung 1997 sagt ganz klar, dass es noch das erste ist. Ansonsten rissig gleich an mehreren Stellen:
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Jetzt wurde es nochmal spannend, weil es darum ging, wie sich der Bolzen des linken Gelenks aus dem Radlagergehäuse herausziehen lassen würde. Vorbereitung wie vorher auf der rechten Seite:
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Schon nach wenigen Hammerschlägen begann der Gelenkbolzen zu rutschen:
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Auf dem nächsten Foto von vorn kann man sehr gut sehen, wie unglaublich gut diese Trenngabel auf die Verhältnisse beim Golf 3 passt, jedenfalls bei der Basisachse. Ob das bei der Plusachse auch so ist, kann ich nicht beurteilen:
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Wenige Minuten später, das sieht man gern:
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Das Einölen der Gleitfächen war kein Fehler, sondern ist sehr ratsam. Mit so einem Werkzeug ist der Ausbau des Gelenkbolzens sogar Leuten mit einem schweren gesundheitlichen Problem, wie ich es mit meiner Lunge habe, noch gut möglich. Das Gelenk ist danach natürlich dringend erneuerungsbedürftig. Falls sich jemand diese Trenngabel anschaffen möchte: Ich kann sie bestens empfehlen. Es gibt sie bei der Firma Alkan Werkzeuge in Remscheid unter der Artikelnummer 11402. Ich habe sie bei Ebay unter der Nummer 140605030982 für unglaubliche EUR 15,12 einschließlich Versand gekauft.

Nachdem der linke Querlenker ganz ausgebaut war, sah es dort so aus wie rechts:
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Im Normalfall könnte ich den Aggregateträger mit dem Lenkgetriebe jetzt absenken, die restlichen Schrauben sind schon gelockert und lassen sich von Hand drehen. Aber dummerweise ist der Motor mit seiner Lagerung hinten rechts noch mit ihm verbunden:
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Wenn ich diese Verbindung jetzt lösen würde, würde mir der Motor abschmieren. Wie ich das hinbekommen soll, weiß ich noch nicht, da werde ich mir noch etwas einfallen lassen müssen. Aber das ist erst nächste Woche dran; für diese reicht es.

Grüße Teletubby

Hallo,

ich muss sagen dieser Showroom ist immer wieder genial. Ich finde es gut dass es hier vorzugsweise um die Technik des Golf 3`s geht. Immer wieder schön hier mit zu lesen.

Naja ich würde einfach den Motor mit einer Quertraverse über die Kotflügel abstützen und diesen mit 2 Spanngurten sichern. Da musst du nur aufpassen, dass er nicht irgendwie abrutschen kann und vor allem dass du dir deine Kotflügel nicht beschädigst. Am allerbesten wäre noch ein Motorkran :)

Bei dem Einsatz der Trenngabel zeigt sich wieder mal, dass der, der gut schmiert auch gut fährt.

Apropos Motor, wenn du nun nicht schon das Schwungrad wieder angebaut hättest, könnte man sagen, der Restmotor wiegt ja nichts mehr.

Sehr interessant, wie üblich.

Zwei Anmerkungen:
- Bei all deinem akkuraten, sauberen Arbeiten mit den richtigen Werkzeugen und der richtigen Vorbereitung - warum steht das Auto dann auf Holzklötzen? ;) Vier ordentlich Böcke kosten doch nicht die Welt, sind stabil und lassen sich höhenverstellen.

- Für das abstützen des Motors würde ich mir eine Kotflügeltraverse besorgen. Die Kotflügel kann man ja eben abbauen und die Traverse auf den Längsträgern abstützen.

Versteh mich jetzt nicht Falsch aber das muss am alter liegen ich benutze auch gerne Holz
zum unterlegen und zum aufbocken, früher war das so gang und gebe

Hallo!

Danke sehr!


Ohne Schwungrad würde der Motor schätzungsweise nur acht bis zehn Kilogramm weniger wiegen. Das würde ich ja gerne mal sehen, wie Du den hoch hebst, weil er ja "nichts mehr wiegt". Du hast wahrscheinlich seit VW Käfer-Zeiten, bei denen das Motorgehäuse aus Leichtmetallguss bestand und kurz und klein war, keinen Motor mehr hochgehoben, kann das sein?


Nochmal Danke sehr!


Ich besitze zwei äußerst stabile Metall-Unterstellböcke. Und zwar genau die beiden, mit denen Thomas` VW 1600 TL in meinem Thread "Motortausch sonntags auf Kirchenparkplatz in der Schweiz" deutlich sichtbar aufgebockt ist. Das waren meine, die wir damals mitgenommen hatten, und ich habe sie heute noch im Keller stehen. Sie sind mehrfach in der Höhe verstellbar und sehr stabil, weil sie aus Militärbeständen stammen und zum Aufbocken von leichteren LKW´s vorgesehen sind. Sie sind aber auch nicht ganz leicht. Weil mein Lungenproblem durch Sauerstoffmangel leider einen teilweisen Muskelabbau zur Folge hat, schleppe ich sie nur sehr ungern und verwende sie nur dann, wenn es wegen Aufbockens in eine größere Höhe nicht anders geht.


Das ist nicht ganz so einfach, weil der Zylinderkopf noch abgebaut ist und deshalb die normalen Aufhängeösen am Motor fehlen. Aber etwas Ähnliches habe ich in der Planung mit einem ausreichend stabilen Holzbalken, den ich quer über den Motorraum legen will. Aufhängen will ich den Motor an zwei entsprechend umgestrickten alten Zylinderkopfschrauben, die ich in die Gewinde im Zylinderblock drehen will. Weil das Gewinde M11 ist, sind normale Schrauben, Ösen oder Ähnliches dafür nur schwer zu bekommen.


Die Kotflügel habe ich schon vor über einem halben Jahr abgebaut. Eine Brille kann hier Abhilfe schaffen! ;) Bei mir ging das auch irgendwann mit den Augen los...


Das ist bei mir genau so. Allein schon deshalb, weil man damit am Auto nicht so schnell etwas beschädigt. Außerdem finde ich Holz hautfreundlicher als Metall.

Grüße Teletubby

Ach, da hab ich ja einiges übersehen bzw. gelesen und gestern beim tippen meines Beitrags nicht dran gedacht.

Stimmt, der ZK ist demontiert. Sicherlich kann man da eine Zylinderkopfschraube umstricken.

Alternativ könnte man ja auch eine Kette um den Rumpfmotor legen und ihn damit anheben.

Das Argument mit den GEwichten der Böcke verstehe ich - solche hatte mein Vater auch. Ich benutze immer diese Baumarktteile, die sind schön leicht. Da ist das kein Thema.

Vielen Dank für den konkreten Tipp mit der Trenngabel!! Dann steht dem Wechsel von insgesamt 6 Traggelenken bei mir nun nichts mehr im Wege. :D

MfG

Hallo!

Der Freitag vergangener Woche war der einzige Tag, an dem ich mich aufraffen konnte, wenigstens ein bisschen weiterzumachen. Eigentlich wollte ich eine komplette Woche Pause machen, weil das einfach mal nötig war. Aber am Freitag hat es dann doch wieder in den Fingern gekribbelt. Also war nach dem Ausbau der Querlenker "leichte Kost" dran in Form von Vorarbeiten an den wenigen noch verbauten Vorderachsteilen, um sie für den Wiederzusammenbau vorzubereiten. Das alles hier am Beispiel der linken Seite, die im Ursprungszustand so aussah:
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Als erstes habe ich mit einer Drahtbürste den Rost von den Anlageflächen für die Bremsscheiben an den Radnaben so weit wie möglich entfernt. Eine plane Anlagefläche ist wichtig für einen guten, schlagfreien späteren Rundlauf der Räder:
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Die Bremsscheiben ließen sich übrigens völlig gewaltfrei abnehmen. Das hat mich sehr gefreut, weil die Benutzung eines Hammers zu diesem Zweck immer eine große Belastung der Radlager darstellt, die so etwas überhaupt nicht mögen. VW empfiehlt sogar in mehreren Schriften die Erneuerung der Radlager, wenn zur Bremsscheibendemontage stärkere Hammerschläge nötig waren.

Die Gewinde für die Radschrauben habe ich mit einem passenden Gewindebohrer von Schmutz und Rost berfreit, von dem erfreulicherweise nur wenig vorhanden war:
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Und hinterher alles mit Benzin abgewaschen. Die Gewinde sind wie neu; eine zur Probe eingedrehte passende Schraube läst sich leicht und ohen zu knirschen drehen:
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Dasselbe passierte an den Gewinden für die Bremssattelträger, deren Schrauben sich beim Ausbau nur schwer drehen ließen, so dass ich schon um die Innengewinde gefürchtet hatte:
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Aber die Sorge um die Gewinde war unbegründet; es hing nur eine Menge Dreck in ihnen. Nach der Bearbeitung waren sie auch wie neu; auch hier lässt sich die Probeschraube schön eindrehen:
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Vorsicht, böse Falle: Wenn man einen normalen Gewindebohrer M12 bestellt, bekommt man einen für eine Gewindesteigung 1,75 mm, weil das die übliche Steigung von M12 Gewinden ist, die deshalb auch "Regelgewinde" genannt werden. Das bedeutet, dass der Abstand von Gewindegang zu Gewindegang genau 1,75 mm beträgt. Oder anders gesagt: Wenn man so eine Schraube um genau eine Umdrehung dreht, bewegt sie sich dabei um genau 1,75 mm in das Innengewinde hinein oder heraus. Die Gewinde an Fahrwerksteilen des Golf 3 sind aber fast alle Feingewinde, von denen es zu allem Überfluss sogar mehrere verschiedene gibt. Die Gewindesteigung beträgt hier 1,5 mm. Durch Verwendung eines M12 Gewindebohrers mit Steigung 1,75 mm an einem Gewinde mit 1,5 mm habe ich vor vielen Jahren mal einen wunderbar erhaltenen und sorgfältig restaurierten hinteren Achslenker geschrottet, obwohl ich den Fehler zwischendurch bemerkt und aufgehört habe. Aber das Gewinde war schon so stark geschädigt, dass es beim späteren Festziehen der entsprechenden Schraube für den Bremssattel schon weit vor Erreichen des vorgeschriebenen Anzugsmomentes ausriss. Der wunderschöne Achslenker war damit ein Fall für den Müll.

Jetzt waren nur noch die Bohrungen für die Achsgelenke und ihre Klemmschrauben dran, die wie üblich aussahen:
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Den Bohrungen für die Schrauben bin ich mit einer Rundfeile mit Außendurchmesser ca. 10 mm auf die Pelle gerückt; damit geht das wunderbar. So lange, bis kein Schmutz und kein Rost mehr herauskamen und sich eine M10 Probeschraube leicht durchstecken ließ:
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Und der Bohrung für die Gelenkbolzen mit dem auf folgendem Foto abgebildeten Werkzeug. Es ist eigentlich ein selbstgebautes Werkzeug, mit dem sich die Betätigungsstange des Bremskraftverstärkers vom Bremspedal lösen lässt. Es besteht aus Kupferrohr mit Außendurchmesser 15 mm aus dem Baumarkt. An einem Ende habe ich es mit Schleifpapier der Körnung 400 umwickelt und dieses mit Klebeband befestigt:
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Damit habe ich von unten in der Bohrung für den Gelenkbolzen herumgeschliffen und das Schleifpapier mehrfach gewechselt. Und zwischendurch immer wieder versucht, ob sich ein Gelenk schon einstecken lässt. Zu diesem Zweck habe ich von der Vorderachsüberholung meines roten Variants vor vier Jahren ein gebrauchtes Gelenk aufbewahrt, es am Bolzen vom Rost befreit und es insgesamt etwas sauber gemacht, damit es sich appetitlicher verwenden lässt:
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Nach etwa zehn Minuten Schleifen ließ sich das Gelenk gewaltfrei immerhin schon ein Stück einschieben:
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Solange das Schleifpapier nach dem Schleifen noch so aussieht, ist das Ziel noch nicht erreicht:
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Bei diesem Schleifen darf es natürlich nicht darum gehen, die Bohrung für den Gelenkbolzen insgesamt aufzuweiten, sondern nur den Rost und Schmutz herauszuholen, der das Einstecken des Gelenks behindert. Auf dem nächsten Foto ist das erreicht. Es ist zwar noch etwas Rost zu sehen, aber nur in Form von leichten Vertiefungen. Bei dieser Arbeit habe ich gemerkt, dass der meiste Rost dort war, wo beim früher eingebauten Gelenk die umlaufende Rille war:
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Das Testgelenk lässt sich jetzt mit minimalem Spiel widerstandslos einstecken, bis es am oberen Ende der Bohrrung anstößt. Wenn man auf dem nächsten Foto die Hand wegnehmen würde, würde es durch sein Eigengewicht herausfallen:
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Damit die Bohrungen nicht erneut rosten, habe ich sie mit einem Pinsel leicht eingefettet.

VW verbietet es übrigens ausdrücklich, die Bohrung für den Gelenkbolzen irgendwie aufzuweiten. Zum Beispiel dadurch, dass man einen Schraubendreher oder einen Meißel oder Ähnliches in den Schlitz eintreibt oder sonstwie daran herumbiegt. Das nicht ohne Grund: Das Material des Radlagergehäuses ist Stahlguss, der nicht gerade für große Elasitzität bekannt ist. Durch Biegen kommt es hier leicht zu einem Festigkeitsverlust, der wegen der Lebenswichtigkeit dieser Verbindung nicht zu verantworten ist.

Bis darauf, dass die Federbeine noch zur Erneuerung der Stoßdämpfer auszubauen sind, war die linke Seite jetzt fertig. Die Federbeine werde ich aber erst ausbauen, wenn die Querlenker und sehr wahrscheinlich auch das Getriebe wieder eingebaut sind, weil mir sonst die Radlagergehäuse mit den Antriebswellen in der Luft hängen:
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Und zweieinhalb Stunden später auch die rechte:
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Grüße Teletubby

Schön dokumentiert Manfred. Ich lese das aufmerksam, bei mir gehts ja auch in Kürze an das erneuern der Vorderachse. (wenn am 1.11. der Reparaturplatz in der Halle frei wird, der momentan durch das Winterauto meines Kumpels belegt ist.)

Ich habe mir direkt die Frage gestellt, ob man die Öffnung für das Radlagergehäuse wohl einfetten kann. Und siehe da, ein paar Zeilen weiter hast du mir die Antwort geliefert. Das werde ich auch so machen.

Die Anlageflächen von Bremsscheiben reinige ich am liebsten immer mit einem kleinen Drahtbürstenaufsatz für die Bohrmaschine. Die große Drahtbürste ist mir da oft etwas zu unhandlich, zumal dauerts länger. :D

12x1,5 ist auch das Maß für die Radschrauben an meiner Frau ihrem Fahrzeug. Deswegen habe ich einen Gewindebohrer dieses Maßes bei mir im Werkzeugkasten liegen und einen M18x1,5 für die Lambdasonde. Einen M14x1,5 für meine Alltagshure habe ich noch nicht.

Ben bei der Plusachse, welche ich bei dir vermute, hast du einen konischen Zapfen beim Traggelenk welches von oben mit einer Mutter gesichert wird.