Die neuere Variante gefällt mir besser, da sie moderner und hochwertiger wirkt :)

Mir kommen diese Blenden bekannt vor :)
Sieht viel besser aus als die alte Variante.

Schöne Neuerung Manfred! Mir gefallen die neuen Blenden auf den VW Orlando auch viel besser.

Eine Frage: Da dein Variant nicht viel gefahren wird, werden deine Reifen vermutlich eher aufgrund von alter als aufgrund von Verschleiß getauscht. Wie verfährst du da? Wie alt werden Sommerreifen bei dir? Da der Wagen ja viel in der Tiefgarage steht, gehe ich auch davon aus, dass sie nicht übermäßig durch UV Strahlung altern.

Der Verbrauch ist wirklich. Bei meinem VR6 Variant habe ich mal einen Verbrauch von 7,9 Litern auf der MFA gehabt. Das war auch mein Minimalrekord, aber ebenso erwähnenswert da es sich eben um den 6 Zylinder Motor handelt.

Danke sehr! Ich teile Eure Meinung.

Frage: Muss ich die neuen Radkappen eigentlich vom TÜV abnehmen und dann eintragen lassen? :confused:


Ja, das ist natürlich ein Thema bei mir.

Heute beim Reinigen der Felgen habe ich noch nach der DOT-Bezeichnung des Reifenalters gesehen. Dort steht "0605", womit gesagt ist, dass die Reifen in der 6. Woche des Jahres 2005 hergestellt wurden. Bei der letzten HU im November vorigen Jahres bin ich vom Prüfer auch darauf hingewiesen worden. Da es für das Reifenalter aber keine gesetzliche Höchstgrenze gibt und weil die Reifen keine Alterungsschäden wie Porösität, Risse, Beulen o.ä. haben, war es eben nur ein Hinweis, der mich nicht überraschte, weil ich noch ungefähr weiß, wann ich die Reifen gekauft habe.

Mit Deiner Vermutung, dass die Reifen nur selten belastenden Umständen wie UV-Licht ausgesetzt sind, hast Du recht.

Trotzdem habe ich mit den jetzt 14 Jahre alten Reifen kein wirklich gutes Gefühl mehr. Ich habe zwar ein offizielles Schreiben der Reifenfirma Dunlop, in dem sinngemäß steht, dass Reifen ab einem Alter von 11 Jahren nur noch eben zu Ende abgefahren werden sollen und nicht mehr ummontiert o.ä.. Mit meinen Reifen mache ich nichts mehr, was sie mehr als geringfügig belastet. Das heißt in der Praxis, dass ich ihnen, obwohl bis 210 km/h zugelassen, keine Geschwindigkeiten oberhalb von ca. 140 km/h mehr zumuten würde, ebenso keine Beladung des Autos mit mehr als zwei Personen und nur wenig Gepäck.

Wenn das Cabrio fertig ist, bekommt der Variant neue Reifen. Nicht eher deshalb, weil ich mir damit viel Mühe gebe, für die ich momentan keine Zeit habe. Dazu gehört, dass ich die Räder vom Fahrzeug abmontiere, die Luft rauslasse und dann alle Auswuchtgewichte selbst entferne. Dies aus zwei Gründen: Erstens vermeide ich dabei Oberflächenschäden in den Felgen, und zweitens werden die Gewichte und die Klammern dafür, die man bei entsprechender Vorsicht ohne Beschädigung abbekommt, wiederverwendet. Denn die Orlando-Felgen haben spezielle Gewichte, die es zum größten Teil nicht mehr gibt und bei Reifenhändlern schon gar nicht. Wenn die neuen Reifen dann bei einem Reifenhändler auf die Felgen montiert sind, lasse ich die Räder nicht komplett auswuchten, sondern mir nur mit Klebebandstücken markieren, an welche Stellen wie große Gewichte kommen. Ich habe viele Tüten mit praktisch allen dieser speziellen Gewichte und den Klammern dafür, die ich dann an den markierten Stellen selbst anbringe. Eine dabei evtl. zurückbleibende Restunwucht nehme ich in Kauf, wenn sie nicht zu groß ist.

Auf diese Weise lassen sich an den Felgen x-mal diese speziellen Auswuchtgewichte anbringen und entfernen, ohne dass Spuren zurückbleiben, und die Gewichte und Klammern wiederverwenden.

Das mag sich alles nach viel evtl. befremdlichem und vermeidbarem Aufwand anhören, der mich zugegebenermaßen auch stört. Es ist mir aber viel lieber als ansonsten sehr gut erhaltene Felgen wegen Gleichgültigkeit beim Anbringen und Entfernen von Gewichten, wie es in Reifenbuden üblich ist, lackieren zu müssen.

Foto: Originales und selbst angebrachtes Auswuchtgewicht mit Klammer an einer Orlando-Felge. So sieht das nicht aus, wenn man eine Reifenbude damit allein lässt. Wenn man routiniert vorgeht und schon beim Anbau darauf geachtet hat, lassen sich das Gewicht und die Klammer entfernen, ohne dass Spuren an der Felge zurückbleiben. Und beide Teile lassen sich quasi endlos wiederverwenden:
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Natürlich, Du hast ja was an den sicherheitsrelevanten Teilen verändert :D



Ich habe die Gewichte ankleben lassen, weil mir so die Felgen viel besser ohne Klammer vorne aussehen. Aber ist halt Geschmackssache.

Klebegewichte finde ich auch schöner :bier:

Hilfe! Dann fahre ich ja jetzt mit erloschener Betriebserlaubnis! ::heul:-:

Ich kann ja mal beim VW-Konzern anfragen, ob ich für die Radkappen eine Traglastbescheinigung bekommen kann. Ich glaube, die würden mich für verrückt erklären.


Ich kann mich schwach erinnern, dass es an meinem Variant derzeit so ist: Auf der Innenseite der Räder Klebegewichte und außen die originalen mit Klammern.

Bitte befülle die neuen Gullydeckel von hinten in die Löcher zu den Symbolen mit Silikonmasse zusätzlich zum ankleben. Die Embleme sind nur mit doppelsitigem Klebeabnd angeklebt. Darüber hatten wir es schon mal. Das trocknet aus und die Embleme fallen ab.

Mir gefallen die auch schon immer besser, sehen einfach edler aus.

Ich glaube, dass Manfred´s Kappen aus der neueren Produktion wie meine stammen. Denn meine haben einen schwarzen Kleber auf der Rückseite, der sehr gut klebt und das VW Logo garnicht lösbar ist.

Warte mal ein bisschen ab, dann lösen die sich auch. Was für ein Produktionsjahr haben deine denn? Die alten hatten ein beiges Klebepad. Aber diese Kleber verlieren alle ihre Klebekraft im Laufe der Jahre.

Meine sind aus dem Juli 2014.

Hallo!

Eure Beiträge haben mich neugierig gemacht. Weil ich damals nicht vier Radkappen bestellt habe, sondern fünf, um eine für Ersatzzwecke zu haben, habe ich die fünfte eben hervorgeholt und angesehen. Ante scheint recht zu haben, denn so sieht sie von vorn aus:
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Und so von der Rückseite:
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Und der Ersatzteilaufkleber:
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Die Ersatzteilaufkleber der vier verbauten Radkappen haben denselben Aufdruck wie der abgebildete. Es scheint also die neuere Ausführung zu sein, oder?


Das alte Ladegerät / Elektrische Sicherheit

Weil mein altes Ladegerät hier für mich völlig überraschend auf Interesse gestoßen ist, bin ich auf die Idee gekommen, hier etwas darüber zu schreiben. Dazu habe ich es auch geöffnet, was der Anlass für ein weiteres wichtiges Thema war, das sich wunderbar damit verbinden lässt: Elektrische Sicherheit.

So sieht das geöffnete Ladegerät von innen aus. Viel ist nicht drin: Ein großer Transformator, der aufgrund seines hohen Gewichtes einen wertigen Eindruck macht. Ein Gleichrichter, der hier auch schon Thema war. Für mich ist es ein Selen Plattengleichrichter, den man sonst fast nur noch in einem Museum finden kann. Bin gespannt, was andere zu diesem Gleichrichter sagen, vor allem wolfi71. Dazu an der Front ein Amperemeter, ein sekundärseitiger Sicherungsautomat und zwei Wippschalter. Mit dem linken kann man zwischen "N" (= Normal] und "S" (= Schnell) umschalten, mit dem rechten zwischen 12 Volt und 6 Volt. Damit sind die Bestandteile des Ladegerätes auch schon aufgezählt. Es sieht fast aus wie selbstgebaut. Ich weiß aber sicher, dass ich es vor sehr langer Zeit als Fertiggerät gekauft habe.
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Die Frontseite sieht so aus:
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Der auf der Front mit einer großen "7" angegebene maximale Ladestrom gilt übrigens nur im 6 Volt-Bereich. Bei 12 Volt sind es maximal 4 Ampere.

Mich hat schon lange interessiert, was für Spannungen eigentlich bei den verscheidenen Schalterstellungen aus dem Gerät herauskommen. Dazu habe ich als erstes die Wirkung der beiden Schalter erforscht. Der N/S-Schalter kann sich aufgrund der dünnen Leitungen nur auf der Primärseite des Transformators auswirken. Sehr wahrscheinlch hat sie dazu eine Anzapfung. Der 12V/6V-Schalter ist auf der Sekundärseite angeschlossen, die dazu auch eine Anzapfung hat. Ich habe die Ausgangsspannungen nicht an den Batterieklemmen des Ladegerätes gemessen, weil dort im vorliegenden Zustand eine pulsierende Gleichspannung liegt, aber keine reine. Um eine reine Gleichspannung zu bekommen, hätte ich hier einen Elektrolytkondensator (Elko) anschließen müssen, den ich aber vom Dachboden hätte holen müssen. Weil mir das zu umständlich war, habe ich an den Wechselspannungsanschlüssen des Gleichrichters gemessen. Aus diesen Ergebnissen, lässt sich die reine Gleichspannung an den Batterieklemmen des Ladegerätes leicht ausrechnen. Beim Laden einer Autobatterie ist der genannte Elektrolytkondensator übrigens deshalb nicht nötig, weil die Batterie selbst die Wirkung eines riesengroßen Elkos hat.
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Die Ergebnisse der Wechselspannungsmessungen waren wie folgt:

Position N, 6 Volt: 7,3 Volt

Position S, 6 Volt: 7,45 Volt

Position N, 12 Volt: 12,0 Volt

Position S, 12 Volt: 13,1 Volt

Beim Anblick des Inneren des Ladegerätes ist mir, ehrlich gesagt, etwas komisch geworden. Deshalb, weil es auf der Front ein VDE-Zeichen trägt, das ja auch etwas über die elektrische Sicherheit aussagt, siehe grün eingekreist auf dem nächsten Foto. Nach dem, was ich in meinen Ausbildungen dazu gelernt habe, sehe ich diese elektrische Sicherheit aber nicht gegeben:
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Um das zu begründen, erst ein paar Erklärungen zum in Deutschland und auch anderen vielen anderen Ländern üblichen Stromnetz: Das TN-C-S-Netz (= französisch Terre Neutre Combiné Séparé). Es gibt auch andere. Kennzeichnend für das TN-C-S-Netz ist unter anderem die Erdung eines der beiden Anschlüsse in jeder Steckdose. Der Grund dafür ist der Schutz vor Stromunfällen, der auf diese Art allein aber nicht sehr weitreichend ist. Der elektrische Kontakt eines der beiden Löcher jeder 230 Volt Steckdose hat über den sog. N-Leiter (Kabelfarbe üblicherweise blau) über die Hausinstallation direkten Kontakt mit der Erde. An dem im anderen Loch liegt je nach Verschaltung der Installtion eine der stromführenden Leitungen L1, L2 oder L3. Welche von ihnen, ist erstmal egal. Jede von ihnen hat gegenüber dem N-Leiter eine Wechselspannung in der Höhe 230 Volt. Und weil der N-Leiter, wie eben gesagt, direkten Kontakt mit der Erde hat, haben die Leitungen L1, L2 und L3 eine Spannung von 230 Volt nicht nur gegenüber dem N-Leiter, sondern auch gegenüber der Erde und allem, was damit zu tun hat: Wasserleitungen, Gasleitungen, Badewannen, vielen metallisch Teilen an Gebäuden usw..

Das alles ist auch der Grund dafür, dass die Glimmlampe in einem normalen Prüfschraubendreher nur bei Spannungsprüfung in einem Loch der Steckdose leuchtet: In dem Loch, an dessen Kontakt eine der stomführenden Leitungen L1, L2 oder L3 liegt. Weil man es auf dem unbearbeiteten Foto nur ganz schlecht sehen kann, habe ich die Glimmlampe rot nachgemalt:
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Für die Glimmlampe im Spannungsprüfer reicht ein ganz schwacher, völlig ungefährlicher Stromfluss. Es ist ein Widerstand mit eingebaut, der dafür sorgt, dass der Stomfluss auch unter ungünstigen Umständen nicht gefährlich hoch werden kann. Der Stromfluss, der die Glimmpampe zum Leuchten bringt, geht vom spannungsführenden Pol der Steckdose über den Spannungsprüfer und weiter über die Person, die prüft, zur Erde. Wenn die prüfende Person gut isoliert steht, z.B. in einem trockenen Raum bei trockener Luft auf einem Teppichboden, leuchtet die Glimmlampe nur ganz schwach. Anders bei besserem Erdkontakt der Person, z.B. barfuß auf einem feuchten Kellerboden. Am allerhellsten leuchtet der Prüfer, wenn man mit der zweiten Hand dirketen Erdkontakt hat, indem man z.B. einen Wasserhahn anfasst oder einen Heizkörper oder ähnliches. Bevor man so etwas macht, sollte aber tunlichst sichergestellt sein, dass der Prüfschraubendreher absolut in Ordnung ist.

Im anderen Loch der Steckdose, der wie beschrieben direkten Erdkontakt hat, kann der Prüfer logischerweise nicht leuchten:
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Noch zwei Hinweise dazu: Der Prüfschraubendreher auf meinen Fotos ist ein ganz schlechtes Beispiel zum Thema elektrische Sicherheit. Deshalb, weil bei Prüfschraubendrehern die ganze Klinge bis auf die letzten ca. 10 mm isoliert sein muss. Das war bei meinem auch mal so. Zwischenzeitlich hat sich diese Isolierung durch Zerbröseln aufgelöst. So ein Teil gehört in den Müll. Zweitens: Bei Arbeiten z.B. an elektrischen Hausinstallationen ist es u.a. vorgeschrieben, dass nach dem Abschalten des Stroms, z.B. durch Deaktivierung der Sicherung, die Spannungsfreiheit festgestellt wird, um z.B. sicherzustellen, dass man nicht evtl. die falsche Sicherung herausgemacht hat. Zum Feststellen dieser Spannungsfreiheit ist ein Prüfschraubendreher ausdrücklich nicht zugelassen, weil seine Funktion zu unsicher ist und weil man das Leuchten der Glimmlampe bei hellem Licht vielleicht nicht erkennen kann.

Zurück zum Ladegerät. Bei der elektrischen Sicherheit von Geräten wird immer auch angenommen, dass das Gerät einen Fehler haben kann. Auch dann muss die elektrische Sicherheit noch gegeben sein. Das Ladegerät hat ein Gehäuse aus Metall. Auf der Primärseite des Transformators = auf der Seite, die direkten Kontakt mit dem Kabel zur Netzstsckdose hat, gibt es mehrere blanke angeschlossene Leitungsenden, an denen bei entsprechnender Polung des Netzsteckers 230 Volt liegen, siehe grün eingekreister Bereich auf dem nächsten Foto:
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Wenn sich eins dieser Leitungsenden durch Alterung, Korrosion, Erschütterungen, unsachgemäßte Reparatur oder sonstwas ablöst und direkten Kontakt mit dem Gehäuse bekommt, kann am Gehäuse die Netzspannung 230 Volt liegen. Für eine Person, die das Gehäuse anfasst, kann das bei entsprechenden Begleitumständen lebensgefährlich sein. Elektrische Sicherheit ist etwas Anderes!

Um dieser Gefahr zu begegnen, gibt zwei Möglichkeiten:

1. Schutzleiter

Für die reine Funktion von netzbetriebenen Geräten reichen zwei Leitungen, die sich in jeweils einem Loch jeder Steckdose wiederfinden. Seit vielen Jahren werden die Installtionen aber mit einer dritten Leitung ausgeführt: Dem Schutzleiter, für den die Kabelfarbe grün/gelb vorgesehen ist. Für die reine Funktion der Geräte ist er überflüssig. Er sorgt für Sicherheit, weil er als Leitung, die für nichts anderes da ist, eine verlässliche direkte Verbindung von der Erde zu von außen berührbaren Metallteilen von Geräten sorgt. Üblicherweise im Keller von Gebäuden hat er direkten elektrischen Kontakt mit dem nicht stromführenden Anschluss der Steckdosen, dem schon erwähnten N-Leiter, der ja wie schon gesagt auch mit Erde verbunden ist. An jeder zeitgemäßen Steckdose ist er an die beiden elektrischen Kontakte neben den Löchern angeschlossen:
http://www.golf3.de/direktupload/201...1555922832.jpg

Die zugehörigen Netzstecker haben außen Metallkontakte, die beim Einstecken in eine Steckdose mit den dortigen Schutzleiterkontakten verbunden werden. Geräteintern ist der Schutzleiter direkt mit dem Metallgehäuse und allen Metallteilen verbunden, die von außen berührbar sind. Wenn jetzt eine spannungsführende Leitung durch einen Fehler Kontakt zum Gehäuse bekommt, ist das genau so, als würde sie Kontakt mit dem Pol im zweiten Loch der Steckdose bekommen. Das würde einem vollen Kurzschluss entsprechen. Die Sicherung würde augenblicklich auslösen, und die Situation wäre entschärft.

Die Anforderungen an die praktische Ausführung des Schutzleiters sind hoch: Die ersten beiden Regeln sind: Für den Schutzleiter darf nur die Kabelfarbe grün/gelb verwendet werden und keine andere. Bei beispielsweise siebenpoliger Mantelleitung gibt es keine sieben Farben, sondern sechs schwarze, die mit kleinen aufgedruckten Zahlen von 1 ... 6 gekennzeichnet sind. Die siebte Leitung ist keine schwarze, sondern eine grün/gelbe, weil es nicht zulässig wäre, eine weitere schwarze dafür zu nehmen. Und: Die Kabelfarbe grün/gelb darf nur für den Schutzleiter verwendet werden und für nichts anderes. Beispiel dazu: In meinem Reihenhaus gibt es eine Gasheizung, die einen Außenfühler hat, der der Heizung die Außentemperatur mitteilt und der gleichzeitig den Empfänger für einen Zeitzeichensender enthält. Für die Verbindung mit der Heizung sind drei Adern nötig. Dafür habe ich seinerzeit normales dreipoliges Elektrokabel mit den üblichen Kabelfarben schwarz, blau und grün/gelb verlegt. Das ist so nicht zulässig, weil das grün/gelbe Kabel in diesem Fall nicht die Funktion des Schutzleiters hat. Um mein Gewissen zu beruhigen, habe ich die grün/gelben Leitunge an beiden Enden des dreipoligen Kabels mit braunem Isolierband umwickelt. In der Hoffnung, dass es verstanden wird, falls jemand anders außer mir dort mal tätig sein sollte.

Die Anforderung ist: Wo immer man auf eine grün/gelbe Leitung trifft, muss man sicher sein können, dass es ein Schutzleiter ist.

Die Steckdosen sind so ausgeführt, dass der Schutzleiter beim Einstecken eines Steckers als erstes mit seinem Gegenstück Kontakt bekommt, bevor die elektrischen Kontakte dies tun. Beim Herausziehen des Steckers ist es umgekehrt: Der Schutzleiter ist der letzte Kontakt, der getrennt wird. Netzstecker usw. sind so gebaut, dass beim Anschluss der drei Adern eines Kabels, die alle gleich lang abgeschnitten wurden, die grün/gelbe Leitung in einer kleinen Schlaufe verlegt ist. Diese Schlaufe ist nicht nur erwünscht, sondern vorgeschrieben. Sie soll dafür sorgen, dass bei kräftigem Zug am Kabel, z.B. weil jemand darüber stolpert, beim Abreißen von Adern von ihren Anschlüssen der Schutzleiter derjenige ist, der als letztes abreißt. Alles das sorgt dafür, dass das angeschlossene Gerät vom ersten bis zu letzten Moment durch den Schutzleiter sicher ist.

Foto: Schlaufe der grün/gelben Schutzleiterleitung in einer Mehrfachsteckdose:
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2. Schutzisolierung

Es gibt eine weitere Möglichkeit, elektrische Geräte auch ohne Schutzleiter sicher zu machen: Die Schutzisolierung. Derartige Geräte sind über einen zweipoligen, flachen Stecker ("Europastecker") mit dem Stromnetz verbunden. Auch diese Geräte dürfen von außen berührbare Metallteile haben. Die Schutzisolierung besagt, dass sämtliche elektrischen Einrichtungen des Gerätes, die mehr oder weniger direkten Kontakt mit dem Stromnetz haben, doppelt isoliert sein müssen, damit das Gerät auch bei Versagen einer der Isolierungen noch sicher ist. Im Beispiel des Ladegeräts wäre der Transformator die Stelle, bis zu der die Schutzisolierung ausgeführt sein müsste. Auch hier sind die Anforderungen hoch. Es darf im genannten Bereich, beginnend am Netzstecker, keine einzige Stelle geben, die nur einfach isoliert ist. Der Transformator muss so ausgeführt sein, dass ein direkter Kontakt der Primärseite auch Falle eines Fehlers mit der Sekundärseite unmöglich ist. Dasselbe gilt für die Primärseite gegenüber dem Eisenkern des Transformators. Geräte, die die Eigenschaft "schutzisoliert" erfüllen, haben ein spezielles Zeichen auf dem Typenschild: Zwei Quadrate, das eine im anderen. Foto: Zeichen "Schutzisoliert" auf dem Typenschild meines Druckers, darunter der für derartige Geräte typische Neztstecker:
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Das Zeichen "Schutzisoliert" findet sich auch auf der Front meines alten Ladegerätes:
http://www.golf3.de/direktupload/201...1555926220.jpg

Aber die Voraussetzungen dafür sind nicht erfüllt. Bei weitem nicht.

Alle diese Vorschriften und Schutzmaßnahmen tragen dazu bei, dass Deutschland mit den unzähligen elektrischen Einrichtungen, die es hier gibt, zu den Ländern gehört, in denen es die wenigsten Unfälle durch elektrischen Strom gibt. Und wenn doch mal etwas passiert, dann liegt das fast immer an Leichtsinn und/oder Nichtbefolgen der Vorschriften. So wird z.B. immer wieder die Gefährlichkeit von beschädigten Verlängerungsschnüren unterschätzt. Vor allem bei Arbeiten im Freien, wo die betreffende Person oft einen guten Erdkontakt hat, kann das sehr gefährlich sein. Ein Beispiel von Leichtsinn ging vor kurzem durch die Zeitungen: Eine junge Frau wollte ein Bad nehmen und währenddessen Musik aus ihrem Smartphone hören. Dagegen spricht auch überhaupt nichts. Gleichzeitig wollte sie aber auch den Akku ihres Phones aufladen. Das Ladegerät bekam Kontakt mit dem Wasser in der Badewanne, und die junge Frau hat es tragischweise nicht überlebt. Wegen des über die Badezimmereinrichtungen oft guten Erdkontaktes der Personen gelten in solchen Räumen ganz besondere Vorschrifen. Sie besagen unter vielen anderen, dass im Bereich von 60 cm neben Badewannen und Duschen keine Steckdosen, Schalter o.ä. installiert sein dürfen, damit man möglichst erst gar nicht in Versuchung kommt. Ein weiteres Beispiel für Leichtsinn, vielleicht auch durch Unkenntnis, passiert immer mal wieder, wenn meistens Jugendliche auf Güterbahnhöfen auf die dort stehenden Güterwagen klettern. Für einen Stromunfall ist es nicht nötig, in direkten Kontakt mit der Oberleitung der Bahn zu kommen, weil ihre Nähe wegen der hohen Spannung schon für einen Spannungsüberschlag ausreicht. In der Oberleitung gibt es über die Spannung von 15.000 Volt eine Energie, die ausreicht, einen 800 Tonnen schweren Zug mit 200 Stundenkilometern durch die Gegend rasen zu lassen. Da sind die Überlebensaussichten in einem Bereich von minimal bis nicht vorhanden.

Grüße Teletubby

Deine Kappen sind cca. 1 Monat jünger als meine. Auf der Rückseite gibt es so Aussparungen, wo man dann die Rückseite des VW Logos sehen kann. Wenn du da schwarzen Kleber siehst, dann ist das gut. Denn ich habe diesen probiert zu lösen und es ging nicht.
Normalerweiße sind deine Kappen mit neueren Kleber versehen worden, da ja meine schon diesen hatten und diese nur 1 Monat älter sind als deine.

Das sieht schon nach Selen aus, komisch in dem Baujahr. Aber zur Sicherheit, eigentlich gehört das Gehäuse mit Schutzerdung versehen.

Danke für die Ausführungen, hier lernt man immer wieder was :)

Weil es gerade thematisch passt, vielleicht an dieser Stelle noch die Ergänzung, dass schaltbare Mehrfachsteckdosen, Funksteckdosen und schaltbare Zwischenstecker fast immer nur einphasig geschaltet sind.

D.h. man hat nur eine 50/50 Chance, dass daran angeschlossene Geräte bei Schalterstellung AUS auch wirklich spannungsfrei sind, je nachdem wie herum man eben den Stecker eingesteckt hat. Klar, die Vorschrift besagt, Sicherung abschalten, aber das Kontrolllämpchen suggeriert halt dass kein Strom mehr fließt... Finde ich gefährlich und viele wissen das gar nicht, bin vor kurzem auch nur zufällig mal darauf aufmerksam geworden.

In anderen Ländern gibt es wohl Systeme, die das Vertauschen von Nulllleiter und Phase rein mechanisch verhindern - da frage ich mich schon, warum sowas in HighTech-Deutschland nicht auch längst vorgeschrieben ist...

In GB und der Schweiz ist der Stecker nur in ei ner Richtung einsteckbar, aber nur der von schutzgeerdeten Geräten.

In Deutschland hat man dafür inzwischen Fi-Schutzschalter vorgeschrieben, wobei das wohl auch über die EU kam.

Wir sind in den Sachen Sicherheit lange nicht Weltspitze. Hier kostet ein Mitarbeiter ja auch fast nichts und den zu ersetzen ist recht billig. Und im Haushalt, wo ja mit Abstand die meisten Unfälle passieren, interessiert es eh niemand. Wir wollen lieber keine Regulierung haben, als sicherer leben.

Den Schraubendreher als Phasenprüfer könntest du auch mal ersetzen, die Dinger gibt es für einen Euro als Schüttware im Baumarkt. Und VDE hatten die Dinger noch nie. Die sind verboten seit mindestens 50 Jahren. Du könntest auch Schrumpfschlauch aufschrumpfen, den mit Kleber.

Wenn man zuhause umbaut, es gibt zwischenzeitlich als Ersatz für die LS-Schalter Kombigeräte, die auch einen FI-Schutzschalter enthalten. Der FI- Schalter ist für Steckdosen seit 2007 für Außeninstallationen und Steckdosen im Innenbereich vorgeschrieben. Aber nur wenn neu- oder umgebaut wird und kein TN-C-System (klassische Nullung) vorliegt.

Was mich wundert, dass bei euch noch TN-C-Systeme zugelassen sind. Das ist bei uns seit Anfang der 60er Jahre verboten. Hier werden seitdem nur TN-C-S eingebaut.

In Österreich übrigens muss jede Wohnung vor einer Neuvermietung mit einem Fehlerstromschutzschalter (FI oder nach Norm RCD) 30mA ausgestattet werden.

Als ob, in diesem Land wird so ziemlich alles reglementiert nur um alles 100% sicher zu machen (Ich sag nur "Jeder Verkehrstoter ist einer zu viel, verbieten wir lieber Autofahren"), frag mal einen Elektriker Meister wie viele Normen zur Sicherheit der gelernt hat.

Verdrehsicherer Stecker wär ne Idee, aber dank FI (RCD) heutzutage zum Glück überflüssig, wäre viel zu Aufwendig alle Stecker/Dosen zu tauschen.
Außerdem kanns dir dann immer noch passieren das ein Bastler die Drähte in der Steckdose vertauscht.

Aber schau dir doch zb mal die Stecker in den USA an, die kann man nur halb in die Dose stecken dann kannst du auf ca 1cm Lange, unisolierte Pins langen.

dafür haben die Amis da nur 110V drauf.

Moin,

Die Steckdosen von den Amis sind wirklich abenteuerlich. Was mir noch von denen in Erinnerung ist, das ein normaler Stecker bereits von selbst aus der Steckdose in der Wand rutscht.
Zu den nur 110V bleibt zu sagen das auch die sehr wohl tötlich sein können. In der Industrie gibt es definierte Schutzkleinspannungen, bei denen einem nichts passieren soll. Die Obergrenze hierfür liegt für Wechselspannung bei 50V und bei Gleichspannung bei 24V.

Zur Unfallverhütung bleibt zu sagen, dass es sehr wohl einen ganzen Katalog an Maßnahmen gibt. So dürfen Schaltschränke mit einem Stromdurchfluss von mehr als 250A nur mit einer besonderen Schutzkleidung geöffnet werden. Diese besteht aus einem Schutzschild fürs Gesicht, einer Schutzbrille, Ohrstöpseln, einer Kopfhaube aus schwer entflammbaren Material, einem Helm sowie einem Dicken Lederschaltmantel der vom Hals bis zur Hälfte der Schienenbeine reicht. Weiterhin sind spezielle Handschuhe zu tragen die über die Ärmel das Schaltmantels gezogen werden und beinahe den ganzen Unterarm zusätzlich umhüllen. Ich bin der Meinung, dass hier Arbeitssicherheit groß geschrieben wird. Es ist recht anstrengend mit diesem Vollschutz zu arbeiten und speziell im Sommer wird der Arbeitstag verkürzt, da man maximal 10 Minuten am Stück damit abreiten kann.

Viele Grüße
Felix

Das stimmt schon. Und als die Kollegen immer Gestellrahmen an die Stromschiene angeschlossen haben, waren die trotz 60V im Vollschutz. Das hätte zwar auch die Firma angeschlossen, aber ich als verantwortliche Betriebskraft bestand darauf, dass es Kollegen machen. Wobei man sagen muss, die Sammelschiene der 60V war mit 1000A abgesichert und die parallele Batterie konnte da noch mehr liefern. Kollege von der Putztruppe hatte mal einen Goldfleck auf dem Boden. der geriet mit seinem Ehering zwischen + und -. Da flog nicht mal die Sicherung, aber sein Ehering lag auf dem Boden und eine nette Verbrennung lief um den Finger.

Die Gleichrichter haben morgens im Hauptbetriebszeit so um die 800A geliefert, bei 600A sprang der zweite Gleichrichter an und die arbeiteten parallel. Zur Energieeinsparung wurde dann die Einschaltgrenze mal auf 800A erhöht und dann wieder gesenkt. Hatte sich nicht bewährt, weil es dann Spitzen gab, die zur Überlastabschaltung führten.

Ja, das finde ich auch. Mit dem Ladegerät werde ich in Zukunft etwas vorsichtiger umgehen.


Da möchte ich vorsichtig widersprechen, zumindest soweit es schaltbare Mehrfachsteckdosen angeht.

Hier im Haushalt gibt es eine schaltbare 6-fach-Steckdosenleiste, an der der Computer, der Drucker und verschiedene andere Gerätschaften angeschlossen sind. Der Schalter der Steckdosenleiste leuchtet in der "Ein"-Position. Zur Vermeidung von Stand-By-Stromverbräuchen wird sie nachts und bei längerer Nichtbenutzung der Geräte auch tagsüber abgeschaltet. Sorry für das etwas unscharfe Foto:
http://www.golf3.de/direktupload/201...1556043525.JPG

Vor kurzem war der Schalter kaputt: Er "klebte" in der Ein-Position und ließ sich nicht mehr richtig ausschalten. Weil das Kabel der Steckdosenleiste einst verlängert werden musste und um einige Ecken hinter einem Regal durchgeführt ist, wäre der Komplett-Tausch der Steckdosenleiste nicht ganz einfach gewesen. Deshalb habe ich einen passenden Schalter beschafft und ihn am Einbauort der Leiste einzeln getauscht. Von daher weiß ich sicher, dass zumindest diese Steckdosenleiste zweipolig abschaltet. Und es spricht einiges dafür, dass andere das auch tun. Denn wenn der Schalter bei eingeschalteter Steckdosenleiste leuchtet, dann muss der zweite Pol des Netzes am Schalter vorhanden sein, weil er sonst nicht leuchten könnte. Im Moment kann ich mir nur schwer vorstellen, dass der zweite Pol des Netzes nur für die Beleuchtung des eingeschalteten Schalters zu ihm geführt wird, dabei aber nicht auch mit geschaltet wird.

Ja, ich weiß. Das habe ich ja auch geschrieben. Dieser Spannungsprüfer ist ein schlechtes Beispiel für einen Bericht, in dem es um elektrische Sicherheit geht. Weil es mir aber darum ging, unser Stromnetz klarzumachen und dass der Prüfer deshalb in einem Steckdosenloch leuchtet und im anderen nicht, habe ich das (ungern) in Kauf genommen.


Soviel ich weiß, sind Fehlerstrom-Schutzschalter (FI-Schalter) zusätzlich zu normalen Sicherungsautomaten seit einigen Jahren bei einer Modernisierung für alle solche Räume vorgeschrieben, die für elektrotechnische Laien vorgesehen sind. Also z.b. normale Wohnungen.


Tja, Wolfgang, da hast Du natürlich recht. Ich hab´s nochmal nachgesehen. Als ich den Text geschrieben habe, war ich noch davon ausgegangen, dass die strikte Trennung zwischen dem Neutralleiter ("N", Kabelfarbe üblicherweise blau) und dem Schutzleiter ("PE", Kabelfarbe grün/gelb) ab der Verteilung im Haus auch schon zum TN-C-Netz gehört. Jetzt weiß ich, dass das erst Merkmal des TN-C-S-Netzes ist, das wir hier natürlich auch haben.

Zum Glück gibt es ja hier Leute, die sich auskennen und aufmucken, wenn ihnen etwas komisch vorkommt. Danke für den wichtigen Hinweis. Ich habe es oben im Beitrag an allen Stellen berichtigt.

Cabrio: Weiter im Motorraum

Hallo heute geht es hier mal wieder mit dem Cabrio weiter. Wenn es hier in letzter zeit etwas schleppend ging, dann liegt das daran, dass der Winter vorbei ist und dass ich die Arbeit in der Garage wieder aufgenommen habe.

Am Motor des Cabrio fehlten nach dem letzten Bericht nicht mehr viel: Zwei Kältemittelleitung für die nachgerüstete Klimaanlage, das Kurbelgehäuse-Entlüftungsrohr, der Luftfilter und die Einspritzeinheit. Darum soll es hier jetzt gehen.

Zwei Kältemittelleitungen

Nachdem der Klimakompressor eingebaut war, konnte es mit zwei Kältemittelleitungen weitergehen. Die kürzere, schlauchähnliche ist die gleiche, wie sie im normalen Golf 3 verbaut ist. Ich habe sie vor Jahren mal ohne damalige konkrete Verwendungsabischt vom Schrottplatz mitgebracht; jetzt kommt sie endlich mal zum Einsatz. Die größere Rücklaufleitung ist eine spezielle Ausführung für Cabrio. Deshalb, weil sie einen Bogen über das beifahrerseitige zusätzliche Motorlager macht. Sie ist Anfang 2017 ohne Ersatz aus dem VW Teileprogramm entfallen und hat dort zuletzt sagenhafte ca. EUR 495,00 gekostet. Ich habe meine von einem Gebrauchtteilehändler für 45 Euro plus Versand bekommen. Sie ist sehr gut erhalten. Das heraustropfende Öl war gelblich klar und ohne Hinweise auf Späne. Beide Leitungen wurden bei mir nur überprüft und äußerlich gereinigt. Hier sind sie:
http://www.golf3.de/direktupload/201...1557386173.JPG

Fertig am Expansionsventil:
http://www.golf3.de/direktupload/201...1557386407.JPG

Die Schelle, die die Rücklaufleitung etwa in Bildmitte auf dem rechten Längsträger im Motorraum befestigt, gibt es nur bei Cabrios:
http://www.golf3.de/direktupload/201...1557386492.JPG

Vorn auf dem rechten Längsträger ist die Rücklaufleitung auch mit einer Schelle befestigt, die an einen Befestigungswinkel geschraubt ist. Dieser Winkel ist inzwischen auch aus dem VW Teileprogramm ersatzlos entfallen. Ich kann mich glücklich schätzen, dass ich meinen bestellt habe, als er noch lieferbar war. Denn weil dieses Cabrio vorher keine Klimaanalge hatte, hatte es diesen Winkel natürlich nicht:
http://www.golf3.de/direktupload/201...1557386955.JPG

Am Klimakompressor konnte gleich noch eine weitere Leitung angeschlossen werden, nämlich die zum oberen Kondensatoranschluss am Schlossträger. Hier die anschlussbereite Rückseite des Kompressors:
http://www.golf3.de/direktupload/201...1557387416.JPG

Jetzt mit zwei neuen Dichtringen. Wenn man sichergehen will, benetzt man die Dichtringe und ggf. auch die Leitungsanschlüsse leicht mit dem passenden Klimaanlagenöl, damit sie sich beim Anschluss richtig setzen:
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Das Anschließen der beiden Leitungen am Kompressor ist nicht ganz einfach, auch nicht mit demontierter Front wie hier in meinem Fall. Die Befestigungsschraube der Leitungen am Kompressor ist eine Innensechskantschraube für einen 8 mm Inbusschlüssel, das Anzugsdrehmoment beträgt 30 Nm. Zwischen den Leitungen ist nur wenig Platz. Weil die eingesetzten Werkzeuge eine 1/4 Zoll Ausführung sein müssen, wäre es zu praktisch gewesen, den neuen, kleinen Drehmomentschlüssel hier einzusetzten, der einen 1/4 Zoll Antrieb hat. Aber sein Arbeitsbereich geht nur bis 25 Nm. Also musste der viel unhandlichere 1/2 Zoll Drehmomentschlüssel her. Dazu ist ein Adapter von 1/2 Zoll auf 1/4 Zoll nötig. Schon vor Jahren habe ich viel Zeit dafür aufgewendet, so einen Adapter irgendwo auf dem Markt auftreiben zu können, aber es scheint sie nicht zu geben. Bis heute nicht. Also habe ich aus einer 8 mm 1/2 Zoll Stecknuss und einer gekürzten 1/4 Zoll Verlängerung einen selbst gebaut. Hier auf dem Foto sind die zum Einsatz gekommenen Werkzuge. Von links nach rechts: Normaler, ehemals abgewinkelter 8 mm Inbusschlüssel, von dem ich das abgewinkelte Teil entfernt hatte, 1/4 Zoll Stecknuss 8 mm, kurze Verlängerung 1/4 Zoll, selbstgebauter Adapter wie eben beschrieben:
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Diese Werkzeuge im Einsatz. In Fällen, in denen die Fahrzeugfront komplett montiert ist, ist das noch deutlich schwieriger, geht aber auch. Habe ich schon gemacht:
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Der Motorraum des Cabrio in diesm Stadium:
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Kurbelgehäuse-Entlüftungsrohr

Dieses Teil hatte ich weit vor mir hergeschoben, weil es viel und unangenehme Arbeit erforderte. Deshalb, weil die Oberfläche an zahllosen Stellen angegriffen war, die aussahen wie blühendes Zink. Dafür gab es nur eine Möglichkeit: Die schwarze Beschichtung komplett und restlos entfernen und erneuern. Hier das Rohr im ausgebauten und unbearbeiteten Zustand:
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Nach Tests an der Beschichtung schien mir Abbeizmittel das geeignetste zu sein. Es muss dick aufgetragen werden und dann einige Zeit zum Einwirken haben. Dann kann man die alte Beschichtung mehr oder weniger leicht abschieben. Keine angenehme Arbeit:
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So lange, bis das Rohr, das schon vor Jahren ohne Ersatz aus dem VW Teileprogramm entfallen ist, komplett blank war:
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Um das Rohr in einem Durchgang lackieren zu können, habe ich aus einem alten Reststück Alurohr ein Teil gebogen, an dem man es währenddessen anfassen und später auch aufhängen kann:
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Das Material: Ein Zweikomponenten Washprimer als Grundierung und seidenglänzenden schwaren Zweikomponentenlack, den ich bereits kannte und mit dem es beste Erfahrungen gab. Er lässt sich lackieren wie mit einer Spritzpistole, deckt sehr gut, hat einen erstklassigen Verlauf und ist so chemikalienfest, dass er sich schon nach wenigen Tagen auch mit Nitroverdünnung nicht mehr anlösen lässt. Diese Zweikomponentenmaterialien sind nicht die preiswertesten, erreichen aber in vielen Punkten weitaus bessere Ergebnisse als Einkomponentenmaterial. Der große Vorteil gegenüber der Arbeit mit der Spritzpistole ist der, dass der gesamte Vorbereitungs- und Reinigungsaufwand entfällt. Ein ganzes Auto oder auch nur einen Kotflügel sollte man damit nicht lackieren, aber für Kleinteile ist es ideal:
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Bereiche, die man per Spritzen erfahrungsgemäß nicht gut erreichen kann, wurden mit einem kleinen Pinsel vorgestrichen:
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Es war Winter und kalt. Gesprüht habe ich auf der Terrasse, danach kam das Rohr sofort ins Haus zum Trocknen. Hier hängt es fertig grundiert an der Esstischlampe. Sehr dekorativ!
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Auch den schwarzen Lack habe ich in Ecken und Winkeln vorgestrichen:
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Die schönste Zeit beim Lackieren: Wenn das Teil fertig ist, nichts schief gegangen ist, und wenn das Teil nur noch trocknen muss. Die Anleitungen von Lackiermaterialien sagen oft, dass der Lack nach Trocknung über Nacht montagefest ist. Das finde ich schon fast eine Lüge, weil es einfach nicht stimmt. Bei mir bekommen derartige Teile eine ganze Woche Zeit zum Härten des Lacks:
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Der Luftfilter

In dieser Zeit habe ich mich mit dem Luftfilter beschäftigt, der nicht viel Arbeit gemacht hat. So sah er unbearbeitet aus:
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Und die zugehörige Ansaughutze, die später mit drei Schrauben auf der Einspritzeinheit befestigt wird:
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Zur Überprüfung habe ich aus dem Luftfilter-Unterteil die Regelklappe und die Unterdruckdose, von der sie betätigt wird, ausgebaut:
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Nachdem ich alle Teile gereinigt und überprüft hatte, konnten sie wieder in das Luftfilter-Unterteil. Die Lagerstellen wurden leicht gefettet:
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Neue Gummi-Befestigungsteile für den Luftfilter:
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Das Luftfilter-Oberteil vor der Reinigung:
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Die Ansaughutze von unten vor der Bearbeitung: Viel Öl und Schläuche, deren Gummimaterial über die Jahre hart und unelastisch geworden ist. Das gilt auch für die rinsgum verlaufende Gummidichtung, die schon aus dem VW Teileprogramm entfallen war. Über den Teilelokator habe ich erfreulicherweise noch zwei Stück bekommen: Eine zum Verbauen und eine als Ersatz:
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Hier ist das Luftfilter-Unterteil mit dem Warmluftschlauch schon wieder im Golf verbaut:
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Auf dem nächsten Foto kann man den schwungvollen Bogen sehen, den die Kältemittelleitung der Klimaanlage über das cabriotypisch zusätzliche Motorlager macht. Aus diesem Grund ist auch der Luftfilter des Cabrios ein anderer als beim normalen Golf, weil der Anschluss für den Warmluftschlauch so hoch angebracht ist, dass er über der Kältemittelleitung zu liegen kommt. Beim normalen Golf ist er viel tiefer:
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Alles fertig!
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An der Ansaughutze hatte ich nur das Öl weggemacht, das temperaturabhängige Regelventil für die Warmluftklappe im Luftfilter überprüft und die große Dichtung zur Einspritzeinheit und die Unterdruckschläuche erneuert:
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Eigentlich sollte es hier jetzt gleich mit der Einspritzeinheit weitergehen. Weil es damit aber ganz unerwartet Probleme gab, ist dieser Teil etws umfangreicher geworden und bekommt demnächst einen eigenen Bericht.

Grüße Teletubby

Hätte es nicth Sinn gemacht die Kühlmoittelleitung bei deiner Verzinkungsorgie mitlaufen zu lassen?

Das währ dann aber nicht Original ^^

Nein, überhaupt nicht.

In galvanischen Betrieben, die verzinken / neu verzinken, durchlaufen die Teile vor dem eigentlichen Verzinken einige andere Bäder, um sie zu reinigen und vorzubereiten. Öl, Fett, Wachs und ähnliche Verschmutzungen werden dort problemlos entfernt, aber keine Farbe, Lack und ähnliche Beschichtungen. Die Arbeit, das Rohr blank zu machen, wäre mir dadurch also nicht erspart worden.

Das galvanische Verzinken eignet sich hauptsächlich für Kleinteile wie Schrauben, Schellen, Haltewinkel usw.. Sie kommen dazu in große "Trommeln", wie die Teile heißen, die rundherum geschlossen sind und die viele Löcher haben wie ein Sieb. Diese Trommeln drehen sich motorbetrieben in den Bädern. Mit dem Entlüftungsrohr würde das logischerweise nicht gehen.

Etwas größere Teile können durch "Hängen" bearbeitet werden. Dazu werden sie an Drähten aufgehägt in die Bäder getaucht, fast alles in Handarbeit. Aber auch da gibt es Größenbeschränkungen.

Hinzu kommt, dass total unklar wäre, was dabei innerhalb des verwinkelten Rohres passieren würde, in das die Flüssigkeiten der Bäder natürlich auch kommen würden. Dabei sind aggressive Säuren, bei denen es sehr wichtig ist, dass sie danach restlos entfernt werden, weil sie sonst auf Dauer das Materal anfressen können. Das würde ich nicht riskieren wollen bei einem Teil, für das Ersatz nur schwer zu bekommen wäre.

Das ist auch ein Punkt, weil das Rohr natürlich wieder schwarz werden sollte.

Cabrio: Letztes Motorteil: Die Einspritzeinheit

Hallo!

Eigentlich sollte die Einspritzeinheit Mitbestandteil des letzten Berichtes werden. Weil es aber mit diesem Teil Schwierigkeiten gab, mit denen ich überhaupt nicht gerechnet hatte, wäre das zu viel geworden. Deshalb hier also "Einspritzeinheit exklusiv".

So hat sie nach dem Ausbau monatelang im Keller gelegen, bis ich anfangen konnte, sie einbaufertig zu machen. Ich hatte sie der Einfachheit halber zusammen mit den beiden Kraftstoffschläuchen und der Verbindung zum Tankentlüftungsventil ausgebaut. Gefreut habe ich mich auf die Arbeiten nicht unbedingt, weil die Einspritzeinheit wie üblich von innen und teilweise auch von außen mit Öl aus der Kurbelgehäuseentlüftung versaut war:
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Blick auf die Sauerei von oben. Die Einspritzeinheit liegt schon auf meinem "Arbeitsteppich":
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Der Winkelschlauch als Verbindungsteil zum Kunststoffrohr der Tankentlüftung habe ich auf dem Foto unsichtbar eingerissen vorgefunden. Das konnte so nicht bleiben. Die VW Teilenummer 191 133 394 A war zwar gut zu erkennen, aber das Teil gab es so nicht mehr:
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Offizieller Ersatz war ein längerer Winkelschlauch 027 133 394 M. Das war nicht unpraktisch, weil der zu lange Anteil, sauber abgeschnitten, als gerader Verbindungsschlauch für das andere Ende des Kunststoffrohrs an der Verbindung zum Tankentlüftungsventil genau passen würde. Hier ein Winkelschlauch 027 133 394 M:
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Hier ist die Einspritzeinheit nach der gründlichen innerlichen und äußerlichen Reinigung, die mehrere Stunden in Anspruch genommen hat. Dabei musste ich vorsichtig sein, weil die Einspritzeinheit aus einem Ober- und einem Unterteil besteht, die nur durch zwei lockere Clips zusammengehalten wurden und die erst druch die vier Schrauben beim Einbau fest miteinander verbunden werden. Zwischen Ober- und Untereil war eine Dichtung, an der beide Teile klebten. Das sollte möglichst nicht auseinandergehen, weil ich diese Dichtung dann extra bei VW Classic Parts für über 20 Euro pro Stück hätte bestellen müssen. Das wollte ich vermeiden.

Nach der Reinigung konnte man sie anfassen, ohne ein glitschiges Teil in der Hand zu haben und ohne sich die Hände schmutzig zu machen und alle Details genau erkennen:
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Das Drosselklappenpotentiometer, das nicht gelöst werden darf:
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Und jetzt die Einheit von unten. Gerne hätte ich beide Kraftstoffschläuche erneuert, aber es gibt nur noch einen = den Vorlaufschlauch, den anderen nicht mehr:
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In den nächsten Tagen hatte ich keine Zeit, hier weiterzumachen. Eines Abends war das anders, ich habe die einladend suabere Einspritzeinheit da liegen sehen und Lust bekommen, mich mal näher damit zu beschäftigen, um mit diesem mir bis dahin unbekannten Teil etwas vertrauter zu werden. Also bin ich ihr mit einem Multimeter auf die Pelle gerückt und habe damit als erstes die Werte des Drosselklappenpotentiometers bei verschiedenen Positionen der Klappe gemessen. Dazu war der Drosselklappensteller noch demontiert, damit der Bewegebereich der Klappe nach unten hin nicht begrenzt war. Hier sind die Ergebnisse:
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Am sechspoligen Drosselklappensteller habe ich mit dem Multimeter die Funktion des Leerlaufschalters erfolgreich getestet und den Widerstandswert der Stellmotoranschlüsse für plausibel befunden. Die Anschlüsse des Einspritzventils liegen an den beiden inneren Kontakten des vierpoligen Steckanschlusses. Hier habe ich 2,0 Ohm gemessen, was mit den Angaben im Reparaturleitfaden übereinstimmte:
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An den äußeren beiden Kontakten liegen die Anschlüsse des Gebers für die Ansauglufttemperatur. Der Geber selbst ist das auf folgendem Foto mit dem roten Pfeil markierte winzige Teil. Das Foto musste ich dazu nachträglich etwas aufhellen, damit man das kleine Teil überhaupt sehen kann:
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Wie man auf dem Foto sehen kann, habe ich dort 105,8 Kiloohm gemessen. Ein Wert, mit dem ich überhaupt nichts anfangen konnte und der absolut nicht mit meinen Erfahrungen mit derartigen Teilen, die ja üblicherweise einfache temperaturabhängige Widerstände sind, übereinstimmte. Gewöhnlich werden für derartige Messzwecke NTC-Widerstände eingesetzt (NTC = Negative Temperature Coefficient = Temperatur geht rauf, Widerstand runter. Es gibt auch PTC´s = Positive Temperature Coefficient = Temperatur geht rauf, Widerstand geht auch rauf).

Spaßeshalber habe ich die Messleitungen mal umgepolt und jetzt verblüffenderweise einen viel höheren Widerstandswert gemessen, nämlich 175,0 Kiloohm. Das passte jetzt gar nicht mehr zu einem temperaturabhängigen Widerstand, der normalerweise in beiden Richtungen gleiche Ergebnisse liefert. Aber auch nicht zu einem Halbleiter-Messelement:
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Ich hab´s im Schaltbild nachgesehen. Dort ist dieses Messteil mit dem Namen G42 eindeutig als temperaturabhängiger Widerstand dargestellt. Der Reparaturleitfaden redet von einem Widerstandswert von etwa 2,2 Kiloohm bei 20°C. Schlussfolgerung: Dieses Teil meiner Einspritzeinheit ist schlicht und einfach kaputt.

An dieser Stelle wiederholt es sich zum x-ten Mal, dass es sich lohnt, derartige Teile vor dem Einbau gründlich zu reinigen. Denn hätte ich das nicht gemacht, hätte ich nie angefangen, mich für die Einspritzeinheit näher zu interessieren und daran zu messen. Denn als verdrecktes und veröltes Teil wäre es mir hauptsächlich darum gegangen, sie möglichst schnell durch Einbau wieder loszuwerden. Dann wäre der Fehler des Temperatursensors unbemerkt geblieben und hätte später zu Motorlaufproblemen geführt, deren Ursache evtl. nur schwer zu finden gewesen wären. Zur Reparatur hätte die Einspritzeinheit nochmal ausgebaut werden müssen.

So habe ich einfach mal angefangen, den Sensor auszubauen. Er ist kombiniert mit der Stromzuführung zum Einspritzventil und heißt in der VW Teileliste "Halter für Einspritzventil", hat die Teilenummer 050 133 029 und ist bei VW Classic Parts für stolze EUR 95,95 noch zu haben Der Anfang des Ausbaus ist einfach: Eine Schraube lösen und das Hauptteil mit dem Temperaturfühler abnehmen. Darunter kommt das schwarze Einspritzventil zum Vorschein:
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Der zweite Schritt ist schon schwieriger, denn als nächstes musste der vierpolige Steckanschluss demontiert werden. Er hat an der Unterseite einen Kunststoffzapfen, der durch ein rechteckiges Loch der Einspritzeinheit hindurchgesteckt und dann an der Unterseite vermutlich mit Hitze und Druck verpresst ist, so dass er sich nicht mehr nach oben herausziehen lässt. Nicht sehr montagefreundlich:
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Das ließ sich nur durch Wegschleifen des verpressten Endes lösen. Meine Sorge war groß, dass die Einspritzeinheit durch die Bewegungen dabei doch noch in ihre zwei Teile zerfallen könnte. Mit diesem Werkzeug bin ich ihr auf die Pelle gerückt:
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Insgesamt ging das Wegschleifen besser als ich es erwartet hatte. Meine weitere Sorge, die Einspritzeinheit dabei zu beschädigen, bestätigte sich nicht. Bei der Arbeit:
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Der herausstehende Zapfen ist praktisch weggeschliffen:
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Dann lässt sich der Steckanschluss mit sanfter Gewalt nach oben herausziehen. Hier ist er frisch draußen:
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Weil ich beim Wegschleifen sehr vorsichtig war, hat die Einspritzeinheit nur ein paar kleine Krätzerchen abbekommen:
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Vorher nicht zugängliche Ölverschmutzungen ließen sich jetzt gut mit einem Wattestäbchen entfernen. Danach sah alles fast aus wie neu. Die auf folgendem Foto beiden mit roten Pfeilen markierten Teile sind die zwei Kunststoffclips, die Ober- und Unterteil der Einspritzeinheit aneinander festhalten, dies aber sehr lose. Beide Teile klebten nach wie vor durch die Dichtung zwischen ihnen zusammen:
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Inzwischen war auch das Neuteil von VW Classic Parts eingetroffen. Sehr praktisch dabei: Es liegt eine Klammer bei, mit der die Steckverbindung an der Einspritzeinheit befestigt wird. Das hat gleich zwei Vorteile: Erstens entfällt dadurch das Verpressen des Zapfens der Steckverbindung, und zweitens bekommt man das Ganze später im Bedarfsfall ohne Schleifen wieder ausgebaut, und dies sogar ohne Ausbau der Einspritzeinheit:
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Was habe ich mit diesem Teil wohl als erstes gemacht: Na klar, es gemessen. Ergebnis: 2,24 Kiloohm. Das passte schon besser und lieferte den endgültigen Beweis: Der alte Geber ist kaputt. Was für ein Glück, dass ich ihn vor dem Einbau der Einspritzeinheit gemessen habe. Das Finden des Fehlers und seine Beseitigung hätten sonst mit Teil bestellen und allem Drum und Dran mindestens einen ganzen Tag verschlungen:
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Ich habe daraufhin im Internet herumgesucht und dabei gefunden, dass es häufiger vorzukommen scheint, dass dieser Temperaturgeber kaputt geht.

Der neue Halter für das Einspritzventil mit dem Temperaturgeber ist verbaut. Schön kann man auf dem nächsten Foto die Klammer sehen, mit der die Steckverbindung an der Einspritzeinheit befestigt ist. Man kann das alles lösen, ohne sie auszubauen:
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Die neue Kraftstoff-Vorlaufleitung mit der Teilenummer 3A0 133 723 war auch von VW Classic Parts mitgekommen:
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Und beim Aufstecken dieser Leitung auf den Anschluss der Einspritzeinheit ist dann doch das passiert, was ich vermeiden wollte: Die Einspritzeinheit ist in Ober- und Unterteil zerfallen, weil das Aufstecken sehr schwer ging und kräftig gegengehalten werden musste. Das war wohl zu viel für die Dichtung. Obwohl Luft, die dort eventuell eintritt, keine Neben- bzw. Falschluft im eigentlichen Sinne ist, weil sie vor der Drosselklappe eintritt und vorher keinerlei Messung der Luft vorgenommen wird, wollte ich die beiden Teile der Einspritzeinheit nicht wieder mit der alten Dichtung zusammenbauen. Was bedeutete: Nochmal bei VW Classic Parts bestellen, diesmal eine Dichtung 051 133 026, die es dort erfreulicherweise auch noch gibt. Nächstes Foto: Links das Oberteil der Einspritzeinheit, von unten gesehen, Mitte oben die neue Dichtung, darunter die alte, rechts das Unterteil der Einspritzeinheit:
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Das Unterteil mit aufgelegter neuer Dichtung. Die richtige Einbaulage der Dichtung ist wichtig. Gut zu sehen: Die beiden schwarzen Kunststoffschnapper, die das Ober- und Unterteil zusammenhalten, dies aber nur lose:
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Alles zusammengesetzt. Auch der neue Winkelschlauch für das Tankentlüftungsventil. Hierfür habe ich mich sehr darum bemüht, originale passende Klemmschellen zu finden, die es bei VW unter der Teilenummer N 102 555 01 gibt:
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Nächste zwei Fotos: Die komplett einbaufertige Einspritzeinheit mit ihren vier Befestigungsschrauben, die ich in Benzin abgewaschen hatte:
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Auch im Motorraum des Cabrios war jetzt alles zum Einbau vorbereitet:
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Festziehen der vier Befestigungsschrauben mit 10 Nm dem noch fast neuen, total handlichen 1/4 Zoll Drehmomentschlüssel und einer Stecknuss 10 mm in langer Ausführung:
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Fest ist sie jetzt, die Einspritzeinheit. Drei Stecker und die Schläuche müssen noch angeschlossen werden:
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Fertig!
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Jetzt konnte ich endlich, endlich auch den Gaszug anschließen. Endlich deshalb, weil er mir bei vielen Arbeiten um Motorraum nervig vor der Nase herumgebaumelt ist. Ich habe ihn so eingestellt, das bei ganz betätigtem Gaspedal die Dosselklappe in etwa an ihrem "Auf"-Anschlag anliegt:
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Die Teile Ansaughutze mit drei neu verzinkten Befestigungsschrauben. Bis auf die beiden neuen, großen Schlauchschellen sind alle Teile alt, überprüft und aufgearbeitet:
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Festziehen einer der drei Schrauben mit 10 Nm mit dem Drehmomentschlüssel:
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Die hintere der drei Schrauben ließ sich nicht mit dem Drehmomentschlüssel erreichen, weil darüber nur wenig Platz war und der Drehmomentschlüssel dafür zu hoch. Ich hatte aber eh vor, ihn für derartige Anwendungsfälle abzuändern. Dazu habe ich mir zuerst ein zweites Antriebsteil für den Drehmomentschlüssel, "Pilzkopf" genannt, besorgt:
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Davon habe ich mit dem Kollegen Winkelschleifer das blaue Kunststoff-Drehteil komplett entfernt:
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Durch das Fehlen des blauen Drehteils wurde der Drehmomentschlüssel am Stecknussende um ca. 10 mm flacher:
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Es war zwar knapp, aber die hintere Schraube ließ sich jetzt auch erreichen:
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Auch für die Schellen des neuen Kurbelgehäuse-Entlüftungsschlauches habe ich nach originalen Klemmschellen gesucht, die ich im VW Normteilprogramm gefunden habe. Auf dem nächsten Foto ist die Schelle nur lose aufgesteckt:
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Spannen der Klemmschelle mit der vorsintflutlichen Kneifzange, die schonmal die Ehre hatte, hier auf einem Foto zu erscheinen. Es funktioniert so wunderbar:
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Auch dieser Bereich ist fertig:
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Damit war der Motor jetzt wieder komplett, es fehlte nichts mehr. Wenn man bedenkt, dass der Motorraum mal fast leer war... Es ist kein Teil übrig geblieben, und es ist keins zu wenig:
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Weiter geht es hier demnächst mit dem Schlossträger und allen Teilen, die damit zu tun haben. Auch dabei gab es zwei ungewöhnliche Probleme zu lösen.

Grüße Teletubby

Dank deines Beitrages, hast Du mir die Idee gegeben, um den Ansauglufttemperatursensor auch bei meinem ABU zu prüfen.


Aber wieder gilt: deine Arbeit und deine Berichte dazu, sind wie immer erstklassig und schön zu lesen. Kein Wort zu viel, keins zu wenig: alles gut und verständlich erklärt.

Wieder mal schön dokumentiert, Danke dafür. Hoffen wir, dass der Motor auch anspringt, das wird ein spannender Moment.

Die Ansauglufttemperatur kann man auch auslesen im Steuergerät. Ich denke das reicht als Funktionsprüfung aus.

Die Schrauben da am Rüssel des Saugrohrs hätte ich ncith mit dem Drehmomentschlüssel angezogen und die Einspritzeinheit auch nicht. Das machte wahrscheinlich kaum einer im Werk und in den Werkstätten sowieso keiner.

Wolfgang, auch wenn du mit deiner Einschätzung bzgl. den Drehmomenten wohl recht hast, finde ich es schön, wenn Manfred zeigt, wie es 100% korrekt geht.
Allzu oft sieht man doch nur hingeschludere.

Manfred, interessanter Bericht. Danke dafür!

Sehr schöner, ausführlicher Bericht. Hast du da einen Luftballon an der noch losen Klimaleitung?

Danke sehr!


Ja, da bin ich auch gespannt. Ich rechne aber damit. Es ist nicht das erste Mal, dass ich ein Auto so weit auseinander hatte, wohl aber eins mit flüssigkeitsgekühltem Motor. Alle anderen liefen bisher von Anfang an.

Ich hätte das schon testen können, weil alles so weit zusammen ist, dass der Motor lauffähig ist. Das letzte, was dazu nötig war, war die Zentralelektrik, die ich vorletzte Woche eingebaut habe. Die Batterie ist auch schon angeklemmt, was sehr spannend war. Ich möchte mit dem ersten Starten des Motors aber noch so lange warten, bis das Auto wieder komplett auf seinen Rädern steht. Dazu fehlen an der Vorderachse noch die Federbeine und die Bremsen.

Bin auch gespannt, ob die Kupplung klebt. Bei zwei Autos, die lange in Arbeit waren, war das so. Das ist nicht so schön.


Ja, das ist ein blauer Luftballon. Diesen Tipp habe ich mal hier im Forum bekommen. Er ist wirklich gut, um eine offene Leitung der Klimaanlage vorübergehend luftdicht zu verschließen.


Wolfgang, was hast Du denn da geschrieben? Warst Du schlecht drauf an diesem Tag?


Obwohl es inhaltlich richtig ist, ist es, auf die tatsächliche Situation übertragen, totaler Quatsch. Denn in der Praxis hätte das bedeutet, dass ich alles erstmal mit dem kaputten Sensor zusammengebaut hätte. Ich glaube kaum, dass ich nach Fertigstellung erstmal ohne Grund alle Messwerte ausgelesen hätte. Ich wäre also erstmal mit dem kaputten Sensor gefahren, ohne es zu wissen. Bei einem kaputten Sensor nimmt das Steuergerät üblicherweise fest eingespeicherte Ersatzwerte. Der Fehler hätte sich also wohl nur geringfügig ausgewirkt. Von mir wahrscheinlich erst sehr spät bemerkt, weil ich mit den Bosch Monomotronic-Motoren überhaupt keine praktische Erfahrung habe. Dann hätte ich vielleicht die Messwerte ausgelesen und und wäre über den kaputten Sensor gestolpert. Das hätte dann bedeutet: Ansaugschlauch wieder ausbauen, Kraftstoffleitungen trennen, davon eine unter Druck mit der entsprechenden Sauerei, Gasszug abbauen, Einspritzeinheit ausbauen, Geber messen und für eindeutig kaputt befinden, Geber ausbauen, Ersatzteil bestellen und bis zum Eintreffen alles zerlegt liegen lassen, dann ein paar Tage später wieder alles zusammenbauen. Eine Woche Gesamtdauer, ohne jegliche Notwendigkeit.

Wäre das Deiner Ansicht nach eine bessere Alternative gewesen?


Ebenso Quatsch. Aber sicher werden diese Schraubverbindungen im Werk mit Drehmomentschlüsseln festgedreht und in qualifizierten Werkstätten auch.

Im Werk sind es fast nur angelernte Kräfte, sogenannte "Montagewerker", die solche Arbeiten ausführen. Sie sind so gut wie alle ohne Sachkunde für das, was sie da machen, sondern sind nur in kurzer Zeit dafür angelernt. Das meistens für mehrere Tätigkeiten, damit sie sich vertreten können, wenn woanders am Produktionsband mal jemand ausfällt.

Es sind Leute ohne jede Ausbildung, Leute, die ihren stressigen anderen Beruf leid waren, z.B. Krankenpfleger, und auch viele Hausfrauen. Ohne fest eingestellten Drehmomentschlüssel, mit dem man die Arbeit leicht erklären kann, würden die meisten Schrauben falsch festgedreht. Das kann sich kein Konzern leisten, weil Unmengen von Nacharbeit wahrscheinlich wäre, in einigen fällen sogar Rückrufaktionen, die die Konzerne fürchten wie der Teufel das Weihwasser, weil sie teuer sind, für Chaos in Werkstätten sorgen und schwere Imageschäden zur Folge haben.

Wenn alle 15 Sekunden ein Auto vom Fließband rollt, dann sind das vier in der Minute, 240 in der Stunde und 3.840 Stück am Tag bei Zweischichtbetrieb, macht 19.200 in der Woche. Da kann man sich keine fragwürdigen Produktionsschritte leisten, weil der Nachbesserungsaufwand immens wäre. Es gibt dort nicht wenige hoch qualifizierte Mitarbeiter, deren einzige Aufgabe darin besteht, alle in der Produktion zum Einsatz kommenden Werkzeuge, Lehren, Messmittel usw. in regelmäßigen Abständen auf ihre Genauigkeit zu überprüfen und darüber sorgfältig Buch zu führen, damit schadhafte so früh wie möglich erkannt und ersetzt werden können. Mindestens einmal pro Woche. Dies einmal um gleichbeibende Qualität zu gewährleisten, zum anderen aber auch deshalb, weil ISO 9000 / 9001 das so verlangen.

Was meine persönliche Arbeit mit einem Drehmomentschlüssel angeht: Ich weiß von mir, dass ich die Tendenz habe, Schrauben ohne Drehmomentschlüssel zu fest zu drehen. Das hat in der früheren Vergangenheit auch schon zu Schäden geführt. Allein schon deshalb ziehe ich alle Schrauben mit dem Drehmomentschlüssel fest, für die ich ein Anzugsdrehmoment habe und die sich mit einem Drehmomentschlüssel erreichen kann. Weil das einfach ein gutes Gefühl macht.

Grüße Teletubby

Sehe das genauso, alle zu erreichenden Schraubverbindungen werden mit dem Drehmomentschlüssel angezogen. Sogar Zündkerzen ziehe ich nur noch mit dem Drehmomentschlüssel an.

Ich stimme zu, dass es sinnvoll war den Temperturfühler vor dem Einbau zu messen. Aber im Alltagsbetrieb macht es durchaus Sinn den statt auszubauen und zu testen erstmal zu prüfen, ob der evtl unplausible Werte liefert.

Die Einspritzeinheit wurde im Werk in Salzgitter mittels eines Schraubers angezogen und der hat das passende Drehmoment eingestellt und wird öfter überprüft. Übrigens haben alle Schrauber im Werk das richtige Drehmoment eingestellt. Es gibt am Band keine Schrauben, die von Hand angezogen werden.

@Naumstar: Zündkerzen zieht ein ehemaliger Käferfahrer immer per Drehmomentschlüssel an. Da war das Problem nämlich ganz gravierend mit Rissen im Kopf. Das und die Radschrauben waren übrigens auch der Grund für den Kauf meines ersten Drehmomentschlüssels anno 1975. Aber noch ohne Auslösung, nur mit Anzeige war der.

Du hast es geschafft, Zündkerzen eines eingebauten Käfer-Motors mit dem Drehmomentschlüssel festzudrehen? Mein Respekt, weil ich das wegen total beengter Platzverhältnisse nie geschafft habe.

An Risse in den Zylinderköpfen kann ich mich auch gut erinnern. Sie waren meistens zwischen dem Zündkerzengewinde und einem Ventilsitz oder zwischen den beiden Ventilsitzen. Auch beim VW-Konzern waren sie bakannt. In den Reparaturleitfäden gab es ein Maß. Wenn die Breite der Risse darunter lag, galten sie als unproblematisch, und der Zylinderkopf konnte weiterverwendet werden.


So einen Drehmomentschlüssel habe ich auch heute noch. Es war auch mein erster.

Radschrauben luftgekühlter VW haben wir nie mit dem Drehmomentschlüssel festgedreht, sondern immer nur mit dem Radkreuz. Weil sie so stark überdimensioniert waren, konnte man sie praktisch nicht zu fest drehen.

Sehr schöne Doku, Manfred.
Ich habe bei deiner Arbeit keine Bedenken, dass der Motor nach dem vollständigen Zusammenbau des Fahrzeugs ohne Probleme sofort anspringen wird.


Bezüglich der Käferköpfe habe ich noch eine Frage. Du hast geschrieben, Risse bis zu einer gewissen Breite wären unproblematisch.
Angeneommen, der Riss ist unterhalb dieser Breite. Wer sagt einem, dass er nicht breiter wird? In welchen Abständen soll man das dann immer durch Abnehmen der Köpfe prüfen?

Mal wieder eine klassische 180° Meinungsumkehr ala Wolfgang :D

@Manfred: Ich hatte mal die Bremstrommel am Käfer verzogen. Das waren noch die alten Fünflochfelgen gewesen.

Gut erkennbare Risse waren bei gebrauchten Zylinderköpfen luftgekühlter VW eingentlich die Regel und nicht die Ausnahme. Wenn sie zum Zündkerzengewinde gingen, dann war immer nur der letzte oder allenfalls die letzten zwei Gewindegänge betroffen.

Wir hatten natürlich keine Möglichkeit, die Breite der Risse zu messen. Die Zylinderköpfe haben wir immer weiterverwendet, wenn sie nicht noch andere Schäden hatten. Probleme, die auf Risse zurückzuführen gewesen wären, hatten wir nie. Deshalb war meine Annahme dazu immer die, dass es fast normal war, dass sich in der ersten Betriebszeit von Zylinderköpfen diese Risse in akzeptabeler Ausdehnung bildeten, die von da an aber nicht größer wurden.


Am besten täglich. :D

Bei allen luftgekühlten VW-Motoren, die ich kenne, ist es zum Abbau der Zylinderköpfe nötig, den Motor auszubauen. Sonst geht das nicht. Den Motorausbau haben wir früher als eingespieltes Zweimann-Team in 20 Minuten erledigt. Einschließlich Vorbereitungen wie Werkzeug holen, Auto hinten aufbocken usw.. Dazu ist aber zu sagen, dass aufgrund der Eigenarten dieser luftgekühlten Motoren keine Auspuffverbindungen und keine Kühlleitungen wie z.B. Schläuche bei flüssigkeitsgekühlten gelöst werden mussten.


Ah ja! Ich hatte allerdings nie einen mit Fünflochfelgen.

Bj 1966 war das gewesen. Ab 1967 mit den geraden Scheinwerfern kamen auch die Vierlochfelgen mit 4x100. Damals kamen dann auch die Scheibenbremsen vorn. Vorher ging das nicht, weil der Lochkreis viel größer war. Auch die Fenster wurden damals noch etwas größer.

@Mustang80: Käfermotor waren Gaszug, Zündungsleitung, Ladeleitung der Lima, Luftleitung der Heizbirnen und Benzinleitung zu trennen. Wer genau war, machte auch die Bleche der hinteren Luftführung zur Heizung raus, aber es ging meist auch so. dann noch die Schrauben am Getriebe und der Motor fiel raus. Der Motor hing nur am Getriebe im Auto. Es gab da keine Motorlager oder solche Sachen.

Hallo!

Weil es draußen viel zu heiß ist und weil ich bei diesem warmen Wetter körperlich total träge werde, habe ich gedacht, jetzt könnte es hier mal weitergehen. Das könnte auch zum Auffüllen des "Forums-Sommerloches" beitragen. Das Thema hatte ich am Ende des letzten Berichts schon angekündigt:

Der Schlossträger mit den Anbauteilen

Denn im Motorraum war ansonsten alles fertig.

Durch die Nachrüstung der Klimaanlage wurde ein anderer Schlossträger nötig, weil der zur Klimaanlage gehörende Verdampfer den größten Kühler (630 x 380 mm) erfordert, den es beim Golf 3 gibt. Dazu gehören im Gegensatz zum vorherigen Zustand auch Doppellüfter.

Den großen Schlossträger 1H0 805 594 L gibt es neu für nach meinem Geschmack günstige EUR 92,95 bei VW Classic Parts, wo ich meinen auch her habe. Allerdings mal ausnahmsweise nicht direkt dort bestellt, sondern über meinen VW-Händler, weil der die Unmengen des Verpackungsmaterials besser handlen kann als ich. Damit kamen auch die beiden Lüfterringe 1H0 121 210 B (links) und 1H0 121 210 C (rechts).

Der frisch abgeholte Schlossträger und einer der beiden Lüfterringe:
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Angekommen auf dem Arbeitsteppich:
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Für den linken Kühlerlüfter (= der mit Motor) ist eine andere Ausführung nötig als das Cabrio vorher hatte. Er ist jetzt zweistufig mit einer Leistungaufnahme von 80W in der ersten Stufe und 250W in der zweiten. Ich hab ihn gebraucht gekauft, was nicht ganz einfach ist, weil die meisten gebraucht angebotenen äußerlich totoal vergammelt sind. Auf dem nächsten Foto ist er links zu sehen. Rechts der Zweitlüfter ohne Motor, der von dem anderen über einen in der Mitte liegenden neuen Keilriemen angetrieben wird:
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Die beiden neuen Lüfterringe, die nach den Lüfern an den Schlossträger gebaut werden müssen:
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Mit dem gebraucht gekaufen neuen Lüftermotor hatte es vorher schon ein Problem gegeben: Aus dem weißen Steckeranschluss war ein größeres Stück ausgebrochen, so dass der aufgesteckte Stecker nie fest und dicht geworden wäre. Als das Ding eingetroffen war, hatte ich das nicht gesehen, und inzwischen war es für eine Reklamation viel zu spät. Aber ich hatte ja noch den ursprünglichen kleineren Lüftermotor des Cabrio. Ich habe sie beide nebeneinander gelegt und die Steckanschlüsse verglichen und keine Unterschiede gesehen. Deshalb habe ich wegen des ansonsten guten äußeren Zustandes des neuen Lüftermotors mutig den Versuch gestartet, dieses weiße Anschlussteil umzubauen.

So habe ich an beiden Lüftermotoren die Verstemmungen des Gehäusemantels aufgebogen, was nicht einfach war, und dann die Gehäusedeckel mit den Kohlenplatten abgenommen. Das Trennen der Kohlenplatten von den Gehäusedeckeln war kompliziert; die Teile, die später nicht mehr gebraucht würden, habe ich einfach zerbröselt. So blieben über: Das intakte Kunststoffteil des Steckanschlusses, exakt gleich bei beiden Lüftern, und der Gehäusedeckel des gebraucht gekauften Lüfters, beide Teile gereinigt:
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Der Steckanschluss wird schräg in den Deckel eingesetzt und ist nach dem Ausrichten in die spätere Lage fest. Ganz einfach. Rechts auf dem nächsten Foto die Kohlenplatte des Lüftermotors:
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Der Keramikstab der Kohlenplatte enthält den Vorwiderstand für die erste Lüfterstufe. Ich habe ihn mit ca. 1,5 Ohm gemessen. Zur besseren Wärmeabfuhr ist er so groß ausgeführt:
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Die Kohlen des Lüftermotors sehen noch fast wie neu aus:
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Auf dem nächsten Foto liegt rechts neben der Kohlenplatte eine Wellscheibe aus Stahl, die für Axialspielfreiheit des Motorwelle sorgen soll:
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Der Motorgehäusedeckel und dei Kohlenplatte sind zusammengesetzt. Die Wellscheibe habe ich mit etwas Fett in ihrem Sitz im Deckel angeklebt, um das Ganze später umgekehrt senkrecht von oben auf den Rest des Lüftermotos aufsetzen zu können. Die beiden Kohlen habe ich so weit herausgezogen, dass sie durch ihre Federn in genau dieser Position gehalten werden. Das ist bei derartigen Motoren nicht unüblich: So lässt sich das ganze Teil problemlos über den Kollektor des Motors stecken. Und dann im richtigen Moment bekommen die Kohlen mit einem spitzen Stab von außen einen kleinen Schubs und rutschen dadurch mit ihren Federn in die endgültigen Positionen:
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Weitere Fotos vom Zusammenbau des Motors gibt es nicht, weil ich mit der Wiederherstellung der Verstemmungen so beschäftigt war, dass keine Kapzität für Fotos mehr übrig war. Es hat aber gut geklappt, und man sieht so gut wie nicht, dass der Motor mal geöffnet war. Sehr wichtig war es jetzt aber noch, den Lüftermotor auf beiden Stufen zu testen. Wegen der hohen Stromaufnahme habe ich extra dafür ein entsprechend belastbares Kabel gebaut, das sich kurzschlusssicher am Lütermotor anstecken lässt. Am anderen Ende waren zwei große Kabelklemmen, weil als Stromquelle für den Motor nur eine Autobatterie in Frage kam. Der Motor lief auf beiden Stufen tadellos.

Damit waren die Probleme mit diesem Lüftermotor aber leider noch nicht zu Ende. Er, der Zweitlüfter und der Keilriemen waren die ersten Teile, die am Schlossträger montiert werden mussten. Und schon ging es mit den Problemen weiter: Weil ich wusste, dass es beim Festdrehen der je drei M6 Befestigungsmuttern schonmal Gewindeprobleme gibt, habe ich das Anzugsdrehmoment von vorgeschriebenen 10 Nm auf 9 Nm reduziert. Und trotzdem ist es passiert, was den Wiederausbau des Motors nötig machte:
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In diesem Moment hätte ich den Lüftermotor am liebsten an der tiefsten Stelle des Grünen Sees (= verbliebener großer Baggersee von ehemligem Kiesabbau in Ratingen) versenkt. Aber dann wären die ganzen Arbeiten mit dem Steckanschluss für die Katz´ gewesen. Deshalb habe ich mir erstmal ein paar Tage Pause gegönnt und dann nach einer Lösung gesucht und dazu erstmal die genauen Verhältnisse untersucht: Die Schraube sieht aus wie eine normale M6 Schraube mit am Ende spitzem Gewinde. Sie ist auf mir bis dahin unbekannte Weise an einem Befestigungswinkel des Lüftermotors befestigt, vermutlich aufgeschweißt. Der ganz normal aussehende Sechskantkopf der Schraube auf der Rückseite liegt zwischen zwei Sicken im Metall:
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Der sich daraus ergebende Plan sah die Verwendung einer normalen M6-Schraube vor. Dazu sollte die beschädigte so nah wie möglich am Befestigungswinkel abgesägt und dann der Rest mit Kopf in mehreren Stufen bis 6,5 mm durchbohrt werden. Abschließend sollte der Rest des Kopfes durch Feilen entfernt werden, wobei ich mich auf das Feilen am wenigsten gefreut habe.

Absägen der Schraube direkt über dem Befestigungswinkel. Die beiden aufgesteckten Federmuttern sollen eine Beschädigung des Winkels verhindern:
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Fertig gesägt:
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Vorbereitung zum Ankörnen der Mitte des Schraubenrestes:
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Bohren im ersten Durchgang bis ganz durch den Schraubenkopf hindurch. Je weniger Material dort stehen bleiben würde, um so weniger würde es später zu feilen geben:
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Und größer:
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Und größer:
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Nach dem letzten Bohrdurchgang habe ich meinen Augen fast nicht getraut: Da hatte sich doch tatsächlich der Schraubenkopf gegenüber dem Befestigungswinkel verschoben! Keine weitere Befestigung des Kopfes am Winkel, kein Feilen! In diesem Moment war ich ganz froh, dass ich den Lüftermotor nicht im Grünen See versenkt hatte:
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Der Befestigungswinkel von der anderen Seite, jetzt ohne Schraubenkopf. Der Befestigungswinkel hat keine Beschädigung abbekommen:
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Arbeitsspuren:
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Als Ersatzschraube hatte ich mir schon eine Standardschraube M6X20 herausgesucht, als mir einfiel, dass ich ja noch die Reste des alten Lüftermotors des Cabrios hatte. Wenn die Schrauben gleich wären, könnte ich dort eine plündern und hätte dann sogar das angespitzte Gewindeende. Um eine Schraube unbeschädigt herauszubekommen, habe ich den Befestigungswinkel beidseits der Schraube mit dem Winkelschleifer bis nah an die Schraube heran eingeschnitten:
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Dann mit einer kräftigen Wasserpumpenzange das angeschnittene Winkelende hin- und hergebogen, bis es abbrach:
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Dann hat die Schraube eingesehen, dass weiterer Widerstand zwecklos ist:
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Weil es so schön war, habe ich die beiden anderen auch noch herausoperiert. Man weiß ja nie, ob man nicht vielleicht nochmal eine brauchen wird:
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So bekam mein Lüftermotor sogar eine originale Schraube mit angespitzem Gewindeende. Hier nach dem erfolgreichen Festdrehen mit 9 Nm:
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Blick von der anderen Seite. Es sieht so aus, als wenn nie etwas gewesen wäre:
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Der Schlossträger nach dem Anbau der bisherigen Teile einschließlich Frontend-Kabelstrang:
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Mit dem neuen Kühler hatte ich das Glück, dass ein mir bereits bekannter Internethändler, der Ersatzteil-Restbestände von in Konkurs gegangenen VW-Händlern aufkauft, gerade einen neuen für günstige EUR 89,00 im Angebot hatte. Bei VW ist er mit der Teilenummer 1H0 121 253 BA schon vor vielen Jahren ersatzlos entfallen:
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Eine 30 mm Stecknuss in etwas längerer Ausführung, die mir ein früherer Kumpel mal für einen anderen Verwendungszweck aus einer durchgetrennten normalen 30 mm Nuss und einem Rohrstück gebaut hat. Damit soll der Thermoschalter am Kühler mit 35 Nm festgedreht werden:
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Fertig:
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In-Position-Bringen der Federbandschelle des unteren Kühlwasserschlauches nach Anbau des Kühlers an den Schlossträger:
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Der einbaufertige Schlossträger. Den Kondensator der Klimaanlage habe ich aus Gewichtsgründen erst nach Anbau des Schlossträgers eingebaut. Am unteren Kühwasserschlauch ist, wie man auf dem Foto sehen kann, auch schon das abgwinkelte Kunststoff-Rohrstück zum Anschluss an die Pumpe angebaut. Ich hatte mich für diese Einbauweise entschieden, weil es mir angenehmer erschien, bei angebautem Schlossträger diesen Rohrwinkel an der Pumpe anzuschließen als unter dem Auto mit einer Federbandschelle herumhantieren zu müssen:
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Um den Schlossträger erstmal bequem an das Fahrzeug anhängen zu können, habe ich mir zwei kleine M6 Gewindebolzen gebastelt...
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...und diese in die beiden M6 Federmuttern an den vorderen Enden der oberen Motorraum-Längsträgern eingedreht. Später würden sie sich mit einer Zange wieder herausdrehen und durch die endgültigen Schrauben ersetzen lassen:
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Darin ist der Schlossträger jetzt eingehängt:
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Die grüne Klammer, die das Kunststoff-Winkelrohr am Gegenstück an der Pumpe hält, hatte ich schon vor Ansetzen des Schlossträgers ganz wenig aufgedrückt, so dass sie gerade hielt. Und dann mit der Klammer in dieser Position das Winkelrohr auf das Gegenstück aufgeschoben:
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Mit ganz leichtem Fingerdruck ließ sich die Klammer dann in ihre endgültige Position schieben. Diese Montageweise hat pahantastisch gut funktioniert. Ich kann sie sehr empfehlen:
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Die letzte zu verbauende Federbandschelle von insgesamt 18 Stück. Sie ist für den oberen Kühlerschlauch am Kühler. Federbandschellen sind nicht unbedingt meine Freunde:
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Zur Vorbereitung auf den Schlauch gesteckt:
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Fertig! Das Kühlsystem war jetzt wieder komplett geschlossen:
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Der Kondensator für die Klimaanlage. Ich hatte in in sehr gutem Zustand mal als Gebrauchtteil gekauft. Alle Schrauben hatte ich neu verzinken lassen:
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Angebaut. Weil der nicht gerade leichte Schlossträger seinen hauptsächlichen Halt durch den noch nicht angebauten vorderen Metall-Querträger bekommt, habe ich ihn von unten mit dem Scherenwagenheber etwas abgestützt:
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Der etwas gereinigte, mit Wachs eingesprühte und einbaufertige Querträger:
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Er hat große Langlöcher, in denen die Befestigungschrauben zu den Längsträgern viel Spiel haben, vor allem seitlich:
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Deshalb habe ich mir etwas Mühe gegeben, den Querträger so gut es jetzt ging auszumitteln. Als Orientierung habe ich die vordere Haube genommen, die noch nie demontiert war. Aus ihrer Mitte habe ich eine Art Lot nach unten baumeln lassen und die Mitte des Querträgers danach ausgerichtet. Ansonsten würden später die Abstände der Scheinwerfer zu den Kotflügeln und zum Kühlergrill links und rechts unterschiedlich sein:
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Dadurch stellten sich zu meiner großen Freude wieder dieselben Verhältnisse ein, die ich vor langer Zeit bei der Demontage des Querträgers vorgefunden hatte. Ich hatte sie damals extra für den späteren Wiederanbau per Foto festgehalten:
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Dieser Kältemittelschlauch ist außer dem Schalter im Armaturenbrett das letzte Teil der nachgerüsteten Klimaanlage. Er ist ein originales VW-Teil und verbindet den unteren Kondensatoranschluss mit dem Trockner:
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Eingebaut:
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Einfüllen von Kühlflüssigkeit. Ich habe mich für BASF Glysantin G30 entschieden, das genau dem VW G12 Plus entspricht. Dieses deshalb, weil dasselbe auch in meinem roten Variant ist. So muss ich nur eins für Nachfüllzwecke im Keller haben. Ich habe es im Verhältnis 1:1 mit Wasser gemischt:
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Ich habe die Kühlflüssigkeit bis zur "MAX"-Markierung am Behälter eingefüllt und mir dabei viel Zeit gelassen. Trotzdem war der Behälter am nächsten Tag wieder leer. Weil keine Flecken unter dem Auto waren, konnte das nur heißen, dass Kühlflüssigkeit durch den geschlossenen, aber nie kompett dichten Thermostaten in den Kühler gelaufen ist. Deshalb habe ich erneut aufgefüllt. Seitdem ist der Flüssigkeitsstand kontant. Ich rechne aber damit, dass er beim ersten Motorlauf wegen Restluft im System erneut absinken wird:
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Das gereinigte und neu gefettete Haubenschloss konnte mitsamt seiner Zugstrebe jetzt auch angebaut werden:
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Seitlich habe ich es nach der Haube so ausgerichtet, dass der Fangbügel beim Schließen nicht am Schloss schleift. Die genaue Ausrichtung in der Höhe wird erst später nach Anbau der Kotflügel möglich sein:
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Etwas spannend wurde es nochmal wegen der Stecker des Motorraum-Kabelstrangs für den Thermoschalter im Kühler und für den Kühlerventilator. Alle diese Leitungen hatte ich ja selbst in den ursprünglich für Fahrzeuge ohne Klimaanlage vorgesehenen Kabelstrang eingebunden. Die genauen Positionen der Stecker ließen sich damals nur ganz schwer abschätzen. Hier am Kühlerventilator sieht es bestens aus:
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Am Thermoschalter ist es von der Länge her zwar etwas knapp, ist aber noch o.k. Bei meinem roten Variant, der diese Leitungen ab Werk hat, sieht das ganz genau so aus, siehe türkisfarbene Markierung im rechten Bereich des unteren Bildrandes auf übernächstem Foto:
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Eine besonders angenehme Arbeit habe ich mir für den Schluss dieses Abschnittes aufbewahrt: Originale Aufkleber für den Schlossträger. Insgesamt sind es zwei Stück:
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Den kleineren mit dem Aufdruck für die Klimaanlage gibt es noch bei VW Classic Parts, aber den großen gibt es schon sehr lange nicht mehr. Wenn man die originale Teilenummer in die Teileliste eingibt, kommt die Meldung: Entfallen, Ersatz ... . Das wiederholt sich fünf- oder sechsmal, und am Ende kommt ein Aufkleber heraus, der total anders aussieht. In meinem Bestand "Besondere Golf 3 Kostbarkeiten" waren noch welche, von denen jetzt einer verbraten wird. Zuerst habe ich die Klebeflächen auf dem Schlossträger sorgfältig gereinigt und Anlegekanten verklebt, weil die Aufkelber im ersten Versuch gerade und genau auf der dafür vorgesehenen Fläche aufgebracht werden mussten. Der Aufkleber liegt hier noch lose mit seiner Schutzfolie auf der Rückseite:
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Die Anlegekante ist fertig:
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Es hat geklappt: Der Aufkleber klebt gerade und mittig:
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Dasselbe mit dem kleineren Aufkleber:
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Damit ist die Fahrzeugfront soweit fertig:
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Wird fortgesetzt!

Grüße Teletubby