Hallo!

Heute hatte ich leider nicht viel Zeit, am Cabrio weiterzumachen. Aber ein paar der gestern in Empfang genommenen neu verzinkten Teile zu montieren, das habe ich mir nicht nehmen lassen.

1. Die Entlüftungsventile der vorderen Bremssättel. Solange sie zur Bearbeitung weg waren, hatte ich zusammengedrehte Papiertuchstücke in die Bremssättel gestopft. Heute kamen die Ventile wieder rein. Da kann man sich doch richtig auf das Entlüften freuen:
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Vier Innetorxschrauben pro Seite für die Türschlösser und die Türgriffe. Solange die Schrauben zur Bearbeitung weg waren, hatte ich provisorisch andere eingedreht:
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Die beifahrerseitige Befestigunsschelle für das Lenkgetriebe, mit neuen Schrauben und Muttern eingebaut. Auch auf der Fahrerseite hatte ich neue Schrauben und Muttern verbaut. Diese Verschraubeungen haben das für M8-Gewinde ziemlich hohe vorgeschriebene Anzugsdrehmoment von 30 Nm. Dafür erfüllen sowohl die Schrauben als auch die Muttern die Festigkeitsklasse 10.9:
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Die hinteren Muttern zur Lenkgetriebebefestigung sind nicht gut zu erreichen. Es ging nur mit einer langen Verlängerung, einer kurzen, einem Gelenk und dann einer Stecknuss der Größe 13:
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Zum Schluss festgezogen mit dem Drehmomentschlüssel...
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...eingestellt auf 30 Nm:
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Bei allen Teilen, die ich zum Neuverzinken abgegeben hatte, war es erfreulicherweise so, dass die alte Zinkschicht schon stärker verwittert bzw. verbraucht war, dass der darunter liegende Stahl, aus dem die Teile eigentlich bestehen, aber noch so gut wie nicht angegriffen war. Deshalb sehen die Teile jetzt wie neu aus, was nicht so ist, wenn der Stahl schon stärker angerostet ist. Denn dann kann man später in der neuen Verzinkung die Rostporen in Form einer rauen Oberfläche sehen.

Vor dem eigentlichen Neuverzinken werden die Teile erst in einem Bad entfettet und kommen dann in Salzsäure, wo sie komplett von der alten Zinkschicht befreit und chemisch entrostet werden. Fett, Öl, Wachs, alte Verzinkungen und Rost sind deshalb für den Betrieb, der das macht, kein Problem. Nur Farbe oder ähnliches darf nicht drauf sein, weil das durch die Bäder nicht entfernt werden kann.

Grüße Teletubby

Das gibt dem Wagen einen Hauch von "Neu" zurück. Sieht gut aus.
Wirst du dir eine Motorraumwanne/Verkleidung nachrüsten?

Hallo!

Danke sehr!

Ich hatte ursprünglich gar nicht vor, so viele Teile zum Neuverzinken wegzugeben, sondern nur solche, die neu sehr teuer sind (z.B. der äußere Kupplungshebel am Getriebe) oder solche, die es neu nicht in der original gelb verzinkten Version oder aber gar nicht einzeln gibt, z.B. die Kleinteile des Zündverteilers.

Weil eine Charge Teile zum Neuverzinken aber immer denselben Preis hat (45 Euro), läuft man dann um das Auto herum und baut alles ab, was im weitesten Sinne eine Neuverzinkung gebrauchen kann. So bin ich beim letzten Schub auf insgesamt 103 Teile gekommen, die ich innerhalb eines Zeitraumes von ca. drei Monaten gesammelt hatte. Nachteil dabei: Es ist an vielen Stellen des Autos gleichzeitig etwas auseinander genommen, und man kann da leicht die Übersicht verlieren. Deshalb hatte ich alle Teile einzeln vermessen und aufgeschrieben, um hinterher noch genau zu wissen, wo sie hingehören und wo etwas auseinander ist.


Nein, wohl eher nicht.

Grüße Teletubby

Ich bin auch Freund davon Teile neu Verzinken zu lassen. Sieht zwar keiner aber man hat ein besseres Gefühl wenn man unter dem Auto liegt und Schraubt

Hallo!

Es geht dabei nicht nur um das Aussehen. Denn im Laufe der Zeit opfert sich das Zink zum Schutz des darunter liegenden Stahls. Irgendwann ist die Zinkschicht ganz weg, dann beginnt das Basismaterial zu rosten. Das kann je nach Lage des Teils und nach Gebrauch des Fahrzeugs schon nach ein paar Jahren der Fall sein, weil galvanische Zinkschichten als nicht besonders beständig gelten.

Deshalb kann man den Teilen, wenn man sie früh genug neu verzinken lässt, ein kompett neues Leben einhauchen. Wenn man diese Teile dann noch mit Wachs einsprüht, ist das eine Sache fast für die Ewigkeit.

Grüße Teletubby

Hallo!

Gestern habe ich schnell die Schaltumlenkung zusammengebaut, für die auch zwei der neu verzinkten Teile sind. Die Umlenkwelle hatte ich vorher schon eingebaut.

Die halb zusammengebaute Schaltumlenkung mit der neuen Lagerbuchse und dem neu verzinkten Lagerdeckel. Original ist der Lagerdeckel mit Blindnieten befestigt; ich habe mich für M5-Verschraubungen entschieden:
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Die orangefarbene Lagerbuchse und der Lagerdeckel sind moniert. Jetzt fehlt nur noch der ebenfalls neu verzinkte obere Hebel mit eingesetzter neuer Lagerbuchse und mit einer neuen selbstsichernden Bundmutter:
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Gleitfläche der oberen Lagerbuchse eingefettet:
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Einbaufertige Schaltumlenkung, hier auf dem Foto zusammen mit dem ebenfalls einbaufertigen Teil für das Schaltstangenende. Die Mutter oben auf der Umlenkwelle ist mit 20 Nm festgezogen:
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Grüße Teletubby

Hallo!

Nachdem ich längere Zeit damit herumgehampelt hatte, weil ich mich nicht richtig getraut habe, habe ich das Getriebe heute endlich herausbekommen. Wegen meines Lungenproblems musste ich das so organisieren, dass möglichst kein längerer, größerer Kraftaufwand nötig ist. Dafür durfte es etwas länger dauern.

Um mir das möglichst einfach zu machen, habe ich es so gut wie möglich vorbereitet. So war mir der Platz zwischen dem linken Antriebswellenflansch und der gelösten Antriebswelle viel zu klein, weil das Getriebe zum Ausbau ja mal zuerst mindestens sechs Zentimeter in Richtung Fahrerseite bewegt werden muss.

Platz zwischen Flansch und Antreibswelle vorher:
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Um hier mehr Platz zu bekommen, habe ich auf der linken Seite das Achsgelenk vom Querlenker getrennt. Weil die Vorderachse eh noch überholt und deshalb auch eingestellt werden soll, ergibt sich dadurch keine Mehrarbeit:
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Dann habe ich das linke Federbein etwas nach außen geschwenkt und es so mit Holzklötzen im Radkasten fixiert. Die Antriebswelle habe ich dabei sorgfältig geführt, damit es keine Beschädigungen der Beschichtung gibt:
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Aus der Entfernung sah das jetzt so aus:
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Ergebnis: Viel Platz zwischen dem Gelenkflansch und der Antriebswelle:
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Heute wurde es nun spannend, weil es darum ging, das Getriebe vom Motor zu trennen und abzusenken. Dazu hätte ich es mir einfacher machen können und meinen Nachbarn zur Hilfe holen, um mir die kraftaufwändigen Arbeiten abzunehmen. Aber ich wollte es möglichst selbst machen, um Erfahrungen für den Wiedereinbau zu sammeln.

Mit einer alten Felge, einer Decke und ein paar Klötzen habe ich das Getriebe, das noch über zwei Schrauben mit dem Motor verbunden war, von unten abgestützt. Über meine Konstruktion mit drei einstellbaren Wagenhebern, die den Motor abstützen, konnte ich das so ausrichten, dass das Getriebe fest auf den Abstützungen auflag. Dann habe ich die verbliebenen Schrauben weiter gelockert und das Getriebe ein Stück vom Motor abgedrückt. Auf dem zweiten Foto ist schon ein deutlicher Spalt zu sehen:
http://www.golf3.de/direktupload/i/t...1501272487.JPG

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Durch Verstellen der Wagenheber unter dem Motor konnte ich das höhenmäßig so ausrichten, dass die Antriebswelle des Getriebes, die ja noch in der Kupplungsscheibe steckte, dabei möglichst nicht belastet wird:
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Diese Schraube ist die letzte Verbindung zwischen Motor und Getriebe:
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Diese letzte Schraube habe ich dann auch herausgedreht. Mein weiterer Plan: Das Getriebe mitsamt der Abstützung einschließlich Felge erst vom Motor wegzuziehen, bis es frei ist, und dann nach vorn herauszuziehen. Das Ganze Zentimeter für Zentimeter:
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Das hatte ich mir aber zu einfach vorgestellt. Und zwar deshalb, weil der rechte Antriebswellenflansch des Getriebes unvermittelt am Schwungrad anstieß:
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Nach einigem Geruckel, bei dem das Getriebe auf seiner Abstützung bedrohlich schwankte, habe ich den Antriebswellenflansch freibekommen:
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Danach ließ sich das Getriebe weiter vom Motor wegziehen. In meiner Erwartung war ich damit schon so gut wie fertig:
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Damit hatte ich mich abermals verkalkuliert. Denn das Getriebe lässt sich nicht so weit vom Motor wegziehen, dass der rechte Antriebswellenflansch an ihm vorbeigeht, denn es stößt vorher am Aggregateträger an:
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Dummerweise gibt es dafür nur eine Lösung: Das Getriebe lässt sich nur dann nach vorn herausziehen, wenn der rechte Antriebswellenflansch unter dem Schwungrad vorbei geht. Der rote Pfeil auf dem nächsten Foto zeigt auf den Antriebswellenflansch, der ein Herausziehen des Getriebes nach vorn unmöglich macht:
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Also habe ich das Getriebe durch wechselseitiges Entfernen von Abstützungen abgesenkt und den Motor über die verstellbaren Wagenheber auf Schwungradseite angehoben. Dann konnte ich das Getriebe auf den letzten Holzklötzen nach vorn herausziehen. Damit hatte es verloren:
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Zum Schluss habe ich noch ein Foto der Zündzeitpunkt- und OT-Markierung auf dem Schwungrad gemacht, um sie später besser interpretieren zu können...
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...und der Kupplungsscheibe, um festzuhalten, wie herum sie eingebaut ist:
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Das, was ich heute gemacht habe, hatte ich lange vor mir hergeschoben. Jetzt ist es endlich erledigt. Es hat zwar einige Zeit gedauert, aber was mir viel wichtiger ist: Es ist nichts beschädigt worden. Nun kann es weitergehen. Als nächstes werde ich die Kupplung ausbauen und den schwungradseitigen Dichtflansch de Kurbelwelle. Beides soll erneuert werden.

Grüße Teletubby

Hallo!

Weil ich nächste Woche einen Schub Teile bestellen will und dafür genau wissen muss, was verbaut ist, habe ich heute gleich mal weitergemacht. Nach dem Weglegen des Getriebes und Fegen des Bodens im Bereich des Motorraums gab es hier traumhafte Verhältnisse zum Weiterarbeiten am Motor:
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Ein Golf 3 Schwungrad habe ich noch nie abgebaut. Es ist mit neun Zwölfkantschrauben fest, deren Größe ich mehrfach falsch eingeschätzt hatte. Erst hatte ich auf Größe 12 getippt und dann auf 10. Beides falsch: Die Größe hat sich mit 9 herausgerstellt. Zwölfkantstecknuss in dieser Größe habe ich keine, aber mit einem gekröpften Ringschlüssel in dieser Größe ging es ganz gut. Das Schwungrad habe ich beim Lockern der Schrauben mit der anderen Hand mit einem Lappen festgehalten. Für den Wiederzusammenbau werde ich eine passende Stecknuss kaufen, weil die Schrauben mit den Drehmomentschlüssel festgezogen werden sollen.

Schwungrad und Kupplungsscheibe sind ausgebaut:
http://www.golf3.de/direktupload/i/t...1501358156.JPG

Der Plan, die Kupplung jetzt bei dieser guten Gelegenheit mit zu erneuern, hat sich als richtig herausgestellt, denn die Kupplugsscheibe ist im fortgeschrittenen Stadium des Verschleißes. Die Beläge sind auf beiden Seiten schon bis auf den Grund der radialen Rillen abgenutzt:
http://www.golf3.de/direktupload/i/t...1501358329.JPG

Dafür ist die Reibfläche des Schwungrades in phantastisch gutem Zustand: Keine fühlbaren Riefen und keine blauen Stellen, die auf örtliche Überhitzung hindeuten. Nur Unmengen von Abriebsstaub habe ich herausgeholt. Die Kupplungsdruckplatte ist in fast genau so gutem Zustand. Die auf dem Foto sichtbare Braunfärbung der Reibfläche liegt irgendwie am Foto; in der Realität gibt es sie nicht:
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Im Zentrum des Drucktellers ist deutlicher Verschleiß sichtbar. Ich werde sicherheitshalber einen neuen einbauen.

Jetzt ging es darum, die sechs Schrauben zu lösen, die die Kupplungsdruckplatte auf der Kurbelwelle halten. Sie sitzen sehr fest. Dazu muss die Druckplatte arretiert werden. Dafür habe ich mir ein Stück von einer Holzleiste wie im Bild gezeigt vorbereitet:
http://www.golf3.de/direktupload/i/t...1501358913.JPG

Die erste Anprobe verlief nicht zufriedenstellend, weil das Holzstück an der Stelle mit dem roten Pfeil an das große Abdeckblech anstieß:
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Weil mir nicht danach war, es später geradebiegen zu müssen, bekam das Holtstück näher am Rand ein weiteres Loch:
http://www.golf3.de/direktupload/i/t...1501359130.JPG

Damit sah es vielversprechend aus:
http://www.golf3.de/direktupload/i/t...1501359182.JPG

Für das Lockern der sechs Schrauben musste ich schwereres Gerät auffahren: Den Drehmomentschlüssel "für das Grobe", der einen langen Hebelarm hat und der sich wie eine Ratsche in beide Drehrichtungen umschalten lässt. Ich habe ihn vorher auf das maximal mögliche Drehmoment (ca 220 Nm) eingestellt, damit er nicht auslöst und keine Schaden nimmt. Dazu eine kurze Verlängerung und eine Stecknuss der Größe 17:
http://www.golf3.de/direktupload/i/t...1501359398.JPG

Verlängerungen sollte man übrigens immer so kurz wie möglich nehmen, weil die Tendenz des Abrutschens damit geringer ist.

Fünf Minuten später waren die sechs Schrauben herausgedreht. Die Arretierung mit der präparierten Holzleiste hat bestens funktioniert:
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Und ab war die Kupplungsdruckplatte:
http://www.golf3.de/direktupload/i/t...1501359591.JPG

Alle Kupplungsteile sind originale VW-Teile ohne VW Austausch-Zeichen. Das deutet ziemlich sicher darauf hin, dass es noch die erste Kupplung ist und dass der angegebene Kilometerstand des Autos mit ca. 73.500 km stimmt.

Jetzt noch eben das große Abdeckblech abbauen...
http://www.golf3.de/direktupload/i/t...1501359683.JPG

...wodurch der Dichtflansch sichtbar wird.
http://www.golf3.de/direktupload/i/t...1501359730.JPG

Kurz darauf war dieser auch abgebaut. Weil ich vorher genau deshalb die Ölwanne abgebaut hatte, war das jetzt ganz einfach:
http://www.golf3.de/direktupload/i/t...1501359864.JPG

Damit sind jetzt am Motor alle Demotagearbeiten beendet, mehr wird nicht abgebaut. Aber es ist ja auch kaum noch etwas da: Der Zylinderblock mit Kurbelwelle, Kolben und Pleuelstangen, die Ölpumpe, die Zwischenwelle, der zahnriemenseitige Dichtflansch und das Zahnriemenrad. Der gesamte Rest des Motors liegt mehr oder weniger sinnvoll verteilt bei mir herum.

Grüße Teletubby

Im freien Handel ist der Druckteller Bestandteil des Rep Kits, aber ich vermute mal, dass Du beim freundlichen einkaufen gehst ;)

viel ist ja wirklich nicht mehr übrig was man noch abbauen könnte :D


zerlegen ist zwar auch gut und schön, mehr Spaß macht es mir immer alles wieder zusammen zu setzen, je weniger Teile noch "herum" liegen um so schneller wird man irgendwie

auch wenn es für Dich eine Megabaustelle ist und die Fertigstellung noch etwas dauert wünsch ich Dir weiterhin gutes gelingen.

Hast Du einen Kupplungsdorn ? ist jetzt zwar kein absolutes muss, aber erleichtert ja doch ein wenig die Montage der Kupplung, ich hab zwar auch keinen, hatte aber schon mal überlegt mir einen zu drehen, aber mit einem Zollstock kam ich bis jetzt auch immer gut zurecht

Bitte mach weiter mit Deiner phantastischem Dokumentation, diese ist zusammen mit Deinem akribischen Perfektionismus - einfach nur genial. Besser wie jeder Leitfaden .

Vielleicht machst Du ja mal auf Deiner Startseite eine kleine Übersicht, 50 Seiten "Leitfaden" durchzuklicken ist auch schon langsam eine Tagesaufgabe ;)

Ja da kann man nur sagen Hut ab :respekt:

Das mit der Kupplung habe ich letzte Woche beim Vari hinter mir gebracht die war nach 120tkm
Rillenfrei Belag war ca. noch 1mm dick

Bei VW gibt es den Wellendichtring nur noch einteilig nicht mehr zweiteilig in meinen Variant
war auch schon ein einteiliger verbaut mit der Tnr. 028 103 171 B kostet bei VW 110€.
Habe mir den im Zubehör von Elring für 44€ besorgt in der zweiteiligen version hätte er nur 28€
gekostet

Der von VW dürfte ja auch von Elring stammen und im Lager veredelt worden sein.

Solche eindeutigen Zukaufteile wie Dichtring oder Kupplung würde ich mir nur im seriösen Teilehandel besorgen.

Die Schrauben mit der blauen Paste dran sind microverkapselt. Die dürfen nur einmal eingesetzt werden. Für Notfälle es geht auch der Wiedereinbau mit Sicheurngsmittel.

Hallo!

Ich weiß es selbst noch nicht genau.


Nein. Dafür liegen bei mir jetzt fast überall Autoteile herum.


Ja, darauf freue ich mich auch sehr. Vor allem deshalb, weil ich vorher alles gründlich reinige bzw. das teilweise auch schon gemacht habe. Denn bei mir werden keine versauten Sachen zusammengesetzt, bei denen es beim Festdrehen von Schrauben knirscht. Hier eine Auswahl:
http://www.golf3.de/direktupload/i/t...1501402138.JPG

Auch die Ölwanne, die links auf dem Foto sichtbar ist, ist von innen und außen sauber.


Danke sehr! Ich hatte in meinem Leben aber auch schon größere Auto-Bausellen; dagegen ist diese hier angenehm klein.


Nein, ich habe keinen. Aber Gedanken habe ich mir schon darüber gemacht. Und festgestellt, dass so ein Teil (VW-Name: VW547) für gute 20 Euro erhältlich ist. Vielleicht frage ich auch meinen Stamm-VW-händler, ob er mir für eine Stunde einen leiht. Auf jeden Fall möchte ich mir den Getriebeeinbau nicht dadurch erschweren, dass sich die Getriebewelle nachher nicht in die Kupplungsscheibe einführen lässt.


Nochmal Danke sehr! Zurzeit bekomme ich hier nicht so viele Antworten, habe aber bemerkt, dass mein Showroom jede Menge Klicks bekommt.


Danke sehr!


Mein silberner AEX Golf 3 hat mir ca. 243.000 Kilometern noch die erste Kupplung. Sie packt fest und aggressiv wie am ersten Tag.


Ja, ich weiß. Trotzdem ist das mit den Dichtflanschen von VW ein Problem, weil es zwei veschiedene gibt: 028 103 171 B und 068 103 171 F, wobei der zweite um einiges teurer ist. In der Teileliste ist das völlig undurchsichtig: Während die Liste des normalen Golf des Modelljahres 1998 den Dichtflansch 028 103 171 B vorsieht, steht in der des Cabrio desselben Modelljahres mit demselben Motor 068 103 171 F.

Die Unterschiede zwischen diesen beiden Dichtflanschen wüsste ich zu gerne. Habe auch schon danach gesucht, aber nichts gefunden. Vielleicht weiß von Euch ja jemand etwas. Meine Vermutung: 068 103 171 F enthält einen moderneren Wellendichtring auf PTFE-Basis. Das ist sehr wichtig, weil die Laufflächen von PTFE-Dichtringen bei der Montage auf keinen Fall eingeölt werden dürfen, weil das zum vorzeitigen Ausfall führt.

Der Dichtflansch 028 103 171 B kostet laut Teileliste EUR 80,80.


Das nächste Foto zeigt den Dichtflansch, den ich gestern ausgebaut habe:
http://www.golf3.de/direktupload/i/t...1501403502.JPG

Auf dem Metallteil steht die VW Teilenummer 053 103 173. Wenn man die in die Teileliste eingibt, bekommt man als Ersatz ganz eindeutig den Dichtflansch 068 103 171 F. Auf dem Wellendichtring selbst habe ich keine Herstellerangabe gefunden sondern nur ein VW-Audi-Zeichen, die VW Teilenummer 048 103 051 und die Schrift SABO 02925-BRAG, mir der ich aber nichts anfangen kann. Zu dieser Teilenummer sagt die Teileliste über den Umweg 068 103 051 G letztlich auch 068 103 171 F.

Auf jeden Fall ist es kolossal wichtig zu wissen, ob man einen PTFE-Wellendichtring vor sich hat oder einen herkömmlichen, weil es beim Einbau einen entscheidenden Unterschied gibt.

Grüße Teletubby

Im Aft habe ich Letztes Jahr die Kupplung gewechselt dort waren Gehäuse und Wellendichtring getrennt da sah es so aus
http://www.golf3.de/direktupload/i/t...1501406110.jpg

Muss mal probieren ob du den Dichtring aus dem Gehäuse bekommst bei meinen Aft ging das
beim Aks nicht da musste ich es komplett wechseln

Ich bin auch so ein stiller Mitleser. Ich schaue mir deine Arbeiten und Dokumentationen hier sehr sehr gerne an weil sie schön geschrieben und mit hohem Informationsgehalt sind. Wenn Fragen dazu auftauchen, stelle ich sie - wenn nicht schreibe ich aber auch nicht unter jeden Post eine neue Lobeshymne.
Daher mach auf jeden Fall weiter wie bisher :)

PS: Bei meinem Ersatz ABF habe ich auch nur den Simmerring für den KW Flansch geordert und werde den so tauschen (wenn die Zeit mal da ist).

Deine Ölwanne sieht ziemlich neu aus

ELRING 804.850 ist der Flansch mit PTFE Wedi und rückseitig mit eingegossener Gummi Dichtung, damit die Papierdichtung entfällt.
Kostet normal um die 20€, bei Motointegrator aktuell 17,50.

Danke sehr!

Baust Du die Wellendichtringe auf PTFE-Basis tatsächlich ohne Schmierung ein? Ich habe bisher nur einmal einen PTFE Wellendichtring verbaut, und zwar war das der für die Nockenwelle meines AEX Golf 3. Ich musste mich grausam überwinden, die Lauffläche des Dichtringes auf der Nockenwelle nicht einzuölen.

Grüße Teletubby

Ja immer trocken verbauen.
Gibt da ein Merkblatt von DANA dazu, dass ich dir Raussuchen kann falls du es noch nicht kennst.

Muss mich Mustang80 da anschließen, ich lese hier ebenfalls sehr gespannt mit, schreibe aber eher selten (oder bisher gar nicht?!?) Kommentare/Antworten zu deinem Showroom.
Das hat aber mehr damit zu tun, dass ich gerne helfe aber hier schon lange über meine Kenntnise hinaus bin^^.

Top Arbeit, bei der es wirklich Spaß macht sie mitzuverfolgen!

Grüße
LocoFlasher

Bei meinen beiden ABD s hat die eine 220tkm. und beim anderen 180tkm. gehalten man darf auch nicht vergessen das meine Autos
2 drittel im Stadtverkehr bewegt werden und ich ein recht rüden Fahrstil pflege :D


Lass dir aber keinen ohne Montagehilfe andrehen ansonsten hier schon mal die Pdf.

Vielen Dank für deinen umfassenden Bericht über den Ausbau des Getriebes. Das nimmt einem die Angst, so etwas selbst mal anzupacken. Der Dichtring und die Kupplung müssten bei mir auch mal gewechselt werden. Aber das ist schon ein haufen Arbeit....

Viel Erfolg beim Zusammenbau und weiterhin eine fleißige Tipphand :)

Grüße,
Pascal

Der Trick mit dem nach vorn gedrückten Aggregat war hier nicht anwendbar?

Beim Getriebeausbau nach VW Reparaturleitfaden wird das Aggregat nicht nur nach vorn gedrückt, sondern gleichzeitig auch zur Beifahrerseite. Dazu muss das hintere rechte Aggregatelager gelöst werden. Dieses Lösen habe ich aber vermieden, weil ich keine Aggregatebrücke habe, die bei der VW-Version verwendet wird. Deshalb habe ich das hintere rechte Lager nur gelockert, aber nicht ganz gelöst, damit der Motor aus Stabilitätsgründen wenigstens noch an einer Stelle mit dem Rest des Autos verbunden bleibt.

Grüße Teletubby

Klasse Arbeit.

Hallo!

Um den Zusammenbau vorzubereiten, habe ich gestern und heute ein bisschen Zeit damit verbracht, den Zylinderblock sauberzumachen. Denn, wie ich es schon gesagt hatte: Beim Zusammenbau möchte ich keine schmutzigen Hände bekommen. Und keine Schrauben festdrehen, wobei es knirschende Geräusche gibt. Es mag sich vielleicht beknackt anhören, aber dieses Reinigen mache ich total gerne und finde es total entspannend. Entsprechend viel Mühe gebe ich mir damit. Das war vor 40 Jahren bei VW Käfer-Motoren schon genau so.

Das hat soweit auch ganz gut geklappt. Die Schwungradseite:
http://www.golf3.de/direktupload/i/t...1501703584.JPG

Die fertige Vorderseite:
http://www.golf3.de/direktupload/i/t...1501703702.JPG

Mit einem Spiegel habe ich mich dabei gleich auch um die Dichtfläche für die Ölwanne gekümmert:
http://www.golf3.de/direktupload/i/t...1501703784.JPG

Der Anschlussbereich für den Ölentlüfter und für den Ölfilterhalter. Und die Motornummer, die man jetzt wider lesen kann:
http://www.golf3.de/direktupload/i/t...1501703869.JPG

Der Anschlussbereich für die Kühlmittelpumpe...
http://www.golf3.de/direktupload/i/t...1501703956.JPG

...und für den Zündverteiler:
http://www.golf3.de/direktupload/i/t...1501704017.JPG


Nur in die Zahnriemenseite habe ich nicht so viel Mühe investiert:
http://www.golf3.de/direktupload/i/t...1501704253.JPG

Jetzt kommt das, was mir nicht so gut gefällt: Die Dichtfläche für den Zylinderkopf. Die groben Reste der alten Zylinderkopfdichtung habe ich mit einem Spachtel entfernt und dabei darauf geachtet, dass es keine Kratzer gibt. Als nächstes kam Schleifpapier der Körnung 400 zum Einsatz. Als letztes habe ich die Ölkohle von den Kolbenböden und von den oberen Bereichen der Zylinder entfernt. Auf den ersten Blick sieht das gar nicht schlecht aus:
http://www.golf3.de/direktupload/i/t...1501704544.JPG

http://www.golf3.de/direktupload/i/t...1501704633.JPG

Doch bei genauem Hinsehen werden porenähnliche Vertiefungen um die Kühlmittelkanäle herum sichtbar:
http://www.golf3.de/direktupload/i/t...1501704682.JPG

http://www.golf3.de/direktupload/i/t...1501704758.JPG

Diese Vertiefungen sind beim Darüberfühlen mit einem Finger an der Wahrnehmbarkeitsgrenze fühlbar. Ich selbst habe keine Erfahrungen damit. Deshalb frage ich hier mal die erfahrenen Fachleute: Wird das problemlos und dauerhaft dicht? Oder ist das ein Grund, sich Sorgen zu machen?

Grüße Teletubby

Das hatte mein ABU auch, das kriegst du nicht weg. Es wird dicht. Aber ich glaube, dass dein Papier zu fein war. Meines Wissens sagt VW mit Schmirgelpapier nicht feiner wie 240 ist das zu entfernen. Es darf nämlich nicht zu glatt sein. Das müsste in dem Thread stehen, in dem ich meine ZKD am ABU gemacht habe.

Hattest du die Kolben zur Reinigung nach oben gefahren? Ich hatte das gemacht.

Hallo Wolfgang,

Herzlichen Dank! Das ist genau das, was ich hören wollte. Habe nämlich wenig Sehnsucht, den Zylinderblock auch noch ganz herauszuholen und zu zerlegen, um ihn nacharbeiten zu lassen.


Der einzige VW Motor-Reparaturleitfaden, in dem ich etwas darüber gefunden habe, ist der des Motors ABF. Dort steht wörtlich im Abschnitt 15-7: "Säubern Sie nun vorsichtig die Dichtflächen von Zylinderkopf und Zylinderblock. Achten Sie dabei darauf, dass keine langgezogenen Riefen oder Kratzer entstehen (bei der Verwendung von Schleifpapier darf die Körnung nicht unter 100 liegen)."

Das verstehe ich so, dass das Schleifpapier zwar feiner sein darf, aber nicht grober. Schleifpapier 400 ist eindeutig feiner als solches der Körnung 100. Darüber hinaus sind die ursprünglichen Fräs- bzw. Schleifspuren der Herstellung größtenteils noch da, weil ich mit dem Schleifpapier nicht so lange geschliffen habe, bis sie alle eingeebnet waren. Sondern nur so lange, bis die Reste der alten Dichtung komplett weg waren. Das habe ich immer nur in kleinen Bereichen gemacht und dann die Fläche mit dem Staubsauger abgesaugt, damit möglichst nichts in die Kanäle fällt.


Ja sicher habe ich das gemacht. Dazu hatte ich extra die Kupplungsdruckplatte nochmal provisorisch an die Kurbelwelle geschraubt, um sie drehen zu können.

Weitere Meinungen zum selben Thema sind Willkommen!

Grüße Teletubby

Mal wieder sehr schön dokumentierte Arbeit von dir. Im Gegensatz zu dir bin ich nicht so ein Fan von solchen Reinigungsarbeiten und lass es meistens einfach so (abgesehen von wirklich starken Verschmutzungen).



Das hättest du aber auch deutlich einfacher mit einem Ringschlüssel an der Zentralschraube des Zahnriemenrades machen können ;)

Hi,

habe ja auch bereits an verschiedenen Fahrzeugen die ZKD´s gemacht, und so manche Dichtflächen sahen nicht besser aus.
Aber die waren hinterher alle dicht. Wichtig ist eben, dass die Fläche frei von alten Dichtungsrückständen ist, was ja aber bei dir der Fall ist. Da kann man ja schon von essen :)
Normalerweise ist das in dem Zustand noch nicht nötig, den Block planschleifen zu lassen, oder Silikon HT zu benutzen (wobei ich persönlich finde, dass an der ZKD, Silikon HT schon pfusch ist).

Hallo!

Danke für die beiden bisherigen Stellungnahmen zum Zustand der Dichtfläche des Zylinderblocks. Ich hoffe, dass noch mehr kommen.


Stimmt, das hätte ich machen können. Diese Möglichkeit ist mir natürlich auch bekannt, und sonst mache ich es so auch. Aber dieses Mal wäre es nicht einfacher gewesen, weil ich dazu aus der Gargage in den Keller hätte gehen müssen, um einen Ringschlüssel der Größe 19 zu holen. Die Kupplungsdruckplatte und die alten Schrauben lagen aber in der Garage und in meiner Reichweite :-)

Grüße Teletubby

Da wird nicht mehr viel kommen, die, die es schon mal gemacht haben, die haben ihren Kommentar schon hinterlassen.

Und wenn man bedenkt, wie rau dioe Oberseite des Blocks ab Werk ist, da ist doch so ein bisschen Unebenheit nicht wirklich ins Gewicht fallend.

Übrigens würde ich an deiner Stelle nicht auf die Idee kommen, den Kopf mit einem Lineal auf Verzug zu prüfen. Lass es einfach sein. Wenn du den kopf vorschriftsmäßig abgenommen hast und der war vorher dicht, dann ist der nun nicht verzogen. Also mach dir über so einen Unsinn keine Gedanken.

Das Reinigen der Kolbenböden wird dir nichts bringen, weil in ein paar hundert Kilometern sehen die gleich aus.

Und am besten stellst du den Kolben an den Zylindern, an denen zu arbeitest, nach oben. Wenn du die Zylinderwand reinigen willst, ein fuselfreies Papiertuch für die Werkstatt mit etwas Motoröl getränkt ist optimal.

Hallo!

Ich habe noch die Forumsmitglieder franz-werner, Naumstar und GTFahrer per PN angeschrieben und gebeten, hier ihre Meinung dazu zu sagen. Denn die halte ich für sehr erfahren.


Nein, alles das mache ich auch nicht. Die Zylinderkopfschrauben habe ich in mehreren Durchgängen in der vorgeschriebenen Reihenfolge gelöst. Es gibt keinerlei Anzeichen dafür, dass es vorher nicht dicht war. Und die Dichtfläche des Zylinderkopfes ist tadellos.


Ja, ich weiß. Aber es sieht für den Zusammenbau etwas netter aus. Und ich wollte die Beschrifungen auf den Kolbenböden erkennen können und Fotos davon machen. Außerdem hat das nicht mehr als etwa drei Minuten pro Kolben gedauert, weil die Ölkohle ganz leicht abging. Da habe ich zu VW Käfer-Zeiten schon hartnäckigere Fälle erlebt. Die Ölkohle soll gelegentlich Ursache für Glühzündungen sein.
http://www.golf3.de/direktupload/i/t...1501830671.JPG

Grüße Teletubby

Ich kann mich den bisherigen Kommentaren nur anschließen und bin auch der Meinung das die Unebenheiten nicht sonderlich die Funktion beeinträchtigen. Habe mittlerweile auch schon mehrere ZKD´s, Fahrzeughersteller übergreifend, getauscht. Da waren Motoren bei die jenseits der 350 tkm waren und teilweise genauso aussahen. Laufen alle noch und verbrauchen weder Wasser noch Öl.
Wichtig ist das alle Dichtflächen schön sauber sind. Bei Operationen am offenen Herzen lege ich persönlich auch immer sehr viel Wert auf sauberes Arbeiten. Aber da brauch man sich bei dir ja keine Sorgen machen.

Solange die Kanten absolut i.O. sind (An einem e36 waren die mal "ausgebrochen") würde ich da die neue Dichtung montieren.

Hey Manfred, sorry für die späte Antwort.

Persönlich muss ich sagen, toll sehen die Ränder nicht aus. Ob ich dafür den Block ausbauen würde und das Ding fräsen lassen würde? Eher nicht. Ich würde den so wieder zusammen setzen und fahren. Für einen ehemaligen Arbeitgeber habe ich auch schon viel schlimmere Motoren wieder zusammenbauen dürfen, die danach auch wieder gefahren sind.

Falls es dann irgendwann doch deswegen Probleme geben sollte - woran ich nicht glaube - kann man immer noch mal den Motor raus holen.

Die minimalen Auswaschungen um die Kühlkanäle sind Kavitations Schäden durch ungeeignete oder zu wenig Frostschutz. Leider häufig zu beobachten bei Cabrio PKW, die hauptsächlich im Sommer bewegt werden.
Die Leute denken das bei reinem Sommerbetrieb weniger oder kein Frostschutz benötigt wird, da da Fahrzeug sowieso nicht im Winter bewegt wird.

Das tut in deinem Fall aber keinen Abbruch, die Dichtfläche sieht noch ganz ok aus, solange die Blasen die ZKD noch nicht unterwandern, ist kein Handlungsbedarf angezeigt.

Allerdings sorgen machen muss man sich um diese Stelle:

http://www.golf3.de/direktupload/i/t...1501918417.JPG

Das kann man auf dem Foto nicht wirklich erkennen, ist das auf dem Foto blos Verfärbung um den Kanal, oder ist dort Auswaschung?

Hallo!

Danke sehr! Ich hatte mir auch einen schöneren Zustand der Dichtfläche gewünscht, halte es aber für sehr wahrscheinlich, dass es so, wie es ist, bei sorgfältigem Zusmannebau keine Probleme geben wird. Ihr unterstützt diese Ansicht.


Das werde ich mir noch einmal genau ansehen.


Das sagst Du so in Deinem jugendlichen Übermut! Mein Hauptgrund dafür, das jetzt alles sehr sorgfältig zu machen, ist der, dass ich für den Rest meines Lebens an diesem Auto nichts weiter machen muss als normale Wartungsarbeiten. Das alles nochmal auseinanderzunehmen, danach habe ich wahrhaft keine Sehnsucht.

Grüße Teletubby

P.S.: Die 10 Zylinderkopfschrauben vor dem Eindrehen einölen oder nicht? Die VW Reparaturleitfäden schreiben nichts davon, obwohl dort bei anderen Schraubverbindungen ausdrücklich darauf hingewiesen wird. Einbauempfehlungen von Herstellern von Zylinderkopfdichtungen (z.B. Elring) sehen Einölen der Schrauben vor.

Hi Manfred,

Ich für meinen teil habe die Schrauben bisher immer mit Öl benetzt (und natürlich immer neue Schrauben wieder eingedreht), und es gab nie probleme.
Kenne ich eigentlich auch nicht anders.

Die Schrauben, die damals in meinem Satz dabei waren, die waren eingeölt. Ich habe die so wie sie waren benutzt.

Jetzt wo du es sagst, ... ich hatte mal die ZKD an einem MB 280CE (Bj.79) gewechselt,
und die neuen Schrauben dafür waren in einer sehr stabilen und durchsichtigen Tüte eingeschweißt, und die schwammen im Öl (Original Mercedes Teile).
Einige Hersteller Ölen die Schrauben schon ab Werk.
Wenn ich mich richtig erinnere, sind z.B. die von Reinz auch bereits vorgeölt, aber da war so wenig drauf, das beim händeln damit wieder etwas von dem Öl abgewischt wird. Vielleicht war das auch nur drauf, um vor Flugrost zu schützen.
Direkt vor dem einschrauben nochmal zu benetzen, kann in so einem Fall nicht schaden :)