golf3.de - Warum sind eigentlich fast alle VR6 Bj '92 ?

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Golf VR6/V6/V5 [Bearbeiten]

Eine weitere Neuheit in der Kompaktklasse war der Einbau eines Sechszylindermotors in Querlage in den relativ schmalen Motorraum des Golf III. Es handelt sich allerdings nicht um einen klassischen V-Motor mit einem Zylinderwinkel von 60 oder 90 Grad. Der VR6 war mit seinem Zylinderwinkel von 15 Grad eine Mischung aus V- und Reihenmotor. Der VR6-Motor ist der stärkste Motor des Golf 3. Gegenüber einem normalen V-Motor besitzt das VR-Konzept nur einen Zylinderkopf und einen einfach zu bearbeitenden Motorblock und eine – genau wie beim Reihenmotor – siebenfach gelagerte Kurbelwelle. Die Nachteile sind relativ komplizierte Kettenführungen, sehr geringe Abstände zwischen den Zylindern und asymmetrische Gaskanallängen. Die Wände zwischen den Zylindern lassen Hubraumerweiterungen nur in Grenzen zu. Stärkster interner Konkurrenzmotor war der später entwickelte und vorgestellte 2.0 16V mit dem Motorkennbuchstaben „ABF“, welcher 110 kW (150 PS) leistete. Dieser bot ähnliche Fahrleistungen bei einem, in der Praxis, um ca. 1,5 l/100 km geringeren Verbrauch. Steuergerät-intern wurden dem 16V Leistungsgrenzen per Software gesetzt, da dieser bei Tests gerne über 115 kW streute. Unter den Fans der Golf-III-Gemeinde gibt es stets die Konkurrenz zwischen den 16V-Fahrern und den VR6-Fahren. Es gab einen 2.8 VR6 mit 128 kW (174 PS) und einen nur mit Allradantrieb lieferbaren 2.9 VR6 mit 140 kW (190 PS). Innerhalb der Bauzeit wurde der VR6 mehrfach überarbeitet, unter anderem wurde das Kettensystem umgestellt und die Zündung wurde von einer Verteilerzündung auf eine ruhende, also verteilerlose Zündung umgestellt. Eindeutige Vorteile hat keines der Systeme. Ab dem Golf IV hieß der VR6-Motor aus marketingtechnischen Gründen V6, die Ventilzahl wurde von 12 auf 24 (4 Ventile pro Zylinder) erhöht und die Leistung wuchs von 128 kW (174 PS) auf 150 kW (204 PS). Das Grundkonzept des VR-Motors blieb bis zum Golf V (dort als R32) dasselbe.

Davon abgeleitet erschien im Golf IV der V5 (2.3 V5) mit 150 PS, der im Prinzip ein um einen Zylinder reduzierter 2,8-l-VR6 mit zwei Ventilen pro Zylinder war, den es aber im Golf III noch nicht gab. Im Passat (3B) wurde der Fünfzylinder anfangs sogar noch unter der Bezeichnung VR5 angeboten.

Grundsätzlich sollte man sich bewusst sein, dass VW mit den beiden Spitzenmotorisierungen 16V und VR6 ganz unterschiedliche Kundenkreise ansprechen wollte. Der 16V blieb auch auf Grund der geringeren Vorderachslast dem GTI vorbehalten, der ja das sportliche Klientel anspricht. Er bietet ein insgesamt spritzigeres Fahrverhalten, da der vorne leichtere Golf nicht zu schnell zum Eindrehen des Hecks bei sportlicher Fahrweise neigt, was sich beim VR6 auch mit nachträglichen Fahrwerksänderungen nicht vollends beheben lässt. Der VR6-Motor war von Anfang an als „Komfortmotor" konzipiert, der den Golf in eine ganz andere Fahrzeugklasse heben sollte. Das tat er auch teilweise aufgrund seiner Fahrleistungen, der Laufkultur und insgesamt der Tatsache, dass er zur damaligen Zeit der einzige Sechszylinder in der Kompaktklasse war. Allerdings hatte die hohe Leistung auch zur Folge, dass das Konzept vor allem von jungen Fahrern missverstanden wurde. Somit erlitten die VR6 Motoren ohne die nötige Pflege, die ihre Konstruktionskompromisse nun mal fordern, manchmal frühzeitig einem Motorschaden. Interessant ist auch zu erwähnen, dass nach dem Golf 2 GTI 16 V der 1980er Jahre mit dem VR6 eine zweite „Tuning Welle" einsetzte, die Leistung wurde von namhaften Tunern mittels Turbolader oder Kompressor auf teilweise 600 PS (oder mehr) gesteigert. Der VR6 nahm eine große Sonderstellung in der Golf-Klasse ein und bescherte VW einen enormen Imagegewinn.

Quelle

Da es keinen 6ender im 2er gab und man ihn sich scheinbar sehnlichst wünschte ist wahrscheinlich jeder um die Zeit in Laden gegangen und hat nen VR6 geordert.