golf3.de - Info`s über vr6-Motor

Ist ganz interessant:
Der VR-Motor ist eine besonders kompakte Variante eines Vielzylinder-Motors, der Eigenschaften eines V-Motors und eines Reihenmotors vereinigt. Dabei befinden sich die Zylinder in einem Zylinderblock mit leichter V-Stellung. Dies ermöglicht es, den Kurbelzapfenabstand gegenüber dem Reihenmotor zu verringern, ohne dass 2 Zylinderblöcke und Zylinderköpfe benötigt werden. Die VR-Lösung entstand Ende der 1920er Jahre und wurde 1930 bei einem Serienmotorrad, der Matchless Silver Hawk erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. In den 1930ern wurden bei Lancia kompakte VR-Motor für den Längseinbau (1937 Lancia Aprilia, 1965 Lancia Fulvia) hergestellt.

Volkswagen griff das Konzept auf, um einen Sechszylindermotor mit extrem kompakten Außenmaßen für den Einsatz in Fahrzeugen mit quer eingebautem Motor – insbesondere im Golf – zu bauen.

Gründe für die Entwicklung des VR-Konzepts [Bearbeiten]Bei Fahrzeugen mit Frontantrieb wird der Verbrennungsmotor in der Regel quer eingebaut. Da neben dem Motor auch noch das Getriebe im Motorraum Platz finden muss und in Verlängerung des Motors angeflanscht wird, wird die Breite des Motors begrenzt, so dass in dieser Anordnung Vierzylindermotoren den Markt dominieren.

Höhere Zylinderzahlen lassen sich realisieren, wenn der Motor nicht als Reihenmotor, sondern als V-Motor gebaut wird. Hier entsteht allerdings ein Zielkonflikt durch mehrere Forderungen:

Ein Mindestabstand zwischen den Zylindern ist erforderlich, damit die Kanäle der Wasserkühlung und der Ölwege noch Platz finden
Die Zylinderwände müssen eine bestimmte Mindeststärke aufweisen, da sonst die Wand zwischen den einzelnen Zylindern überhitzen kann.
Der Winkel des V-Motors darf nicht zu groß sein, da er sonst die Crash-Sicherheit negativ beeinflusst. Ein zu breiter Motor überbrückt die plastischen Verformungszonen und dringt möglicherweise beim Frontalaufprall in den Fahrgastraum ein.
Für besondere Laufruhe (Kompensation von Massenkräften und -momenten höherer Ordnung) sind bestimmte Zylinderwinkel zu bevorzugen: Beim 6-Zylinder ist nach dem Reihenmotor der V-Motor mit 60° Zylinderwinkel besonders günstig, beim 8-Zylinder die Bauform mit 90° Zylinderwinkel.
Der V-Motor bringt erhöhten Bauaufwand und größere Kosten, weil neben dem aufwändigeren Motorblock auch zwei Zylinderbänke mit eigenen Köpfen und Ventiltrieb erforderlich sind.
Mit einem breiten Zylinderwinkel können Motoren realisiert werden, die kaum länger sind, als Reihenmotoren mit der halben Zylinderanzahl.
Das Konzept des VR-Motors versucht, einen Kompromiss zwischen beiden Bauformen darzustellen. Dabei zeigt die VR-Bauweise ein zusätzliches geometrisches Problem, weil sich in klassischer V-Bauart bei einem Zylinderwinkel von nur 15° die Zylinder im unteren Bereich durchdringen würden. Bei einem einfachen Kippen der Zylinderbänke, wie es in der V-Anordnung üblich ist, würden sich die Zylindermittelachsen und die Kurbelwellenmittelachse schneiden (Prinzip z.B. Reihenmotor).

Daher werden die Zylinder etwas weiter nach außen gelegt (das sog. „Schränken“). Die Zylindermittelachsen verlaufen so nicht mehr durch die Kurbelwellenmittelachse, sondern sind um einen gewissen Betrag achsparallel verschoben. Folge ist ein unterschiedlicher Weg vom unteren Totpunkt (UT) zum oberen Totpunkt (OT) und von OT nach UT. Das erfordert eine andere Abstimmung der Kurbelzapfenkröpfung als beim R-Motor. Die Schränkung beträgt beim V5 (VR5) Motor von Volkswagen 12,5 mm je Zylinderbank.

Bei VR-Motoren kann man den Zylinderbankwinkel so klein wählen, dass – wie beim Reihenmotor – nur ein Zylinderkopf verwendet wird. Jedoch bleibt im Motorinneren die V-Anordnung (wenn auch geringer) erhalten. Eine weitere Gemeinsamkeit mit Reihenmotoren ist beispielsweise seine siebenfach gelagerte Kurbelwelle mit sechs Kröpfungen.

Volkswagen VR-Motoren [Bearbeiten]
Der VR6-Motor der ersten Generation [Bearbeiten]Der VR6-Motor von VW ist ein kompakter 15°-V-Motor mit anfangs 2,8 l/128 kW (174 PS) oder 2,9 l/140 kW (190 PS). Er wurde jedoch VR6 genannt, da es eine Mischform aus V- und Reihenmotor mit sechs Zylindern ist, bei dem verschiedene Vorteile beider Konzepte im Vordergrund stehen. Eigentlich wäre die Bezeichnung RV6 schlüssiger, jedoch entschied sich VW für VR6 aufgrund des Wortlautes im Englischen: „We are Six“. Seine Baulänge ist kaum größer als bei einem V4, seine Breite nur wenig größer als beim Reihenmotor. Es ergeben sich durch die leicht versetzten Zylinder unterschiedliche Ansaugwege, welche ein Problem darstellen. Die Lösung ist strömungstechnisch ein kleines Meisterwerk. Leitender Ingenieur bei Entwicklung dieses Motors war Motorsportlegende Julius Sebastian Spiro.

Der Motor ist hinsichtlich seines derzeitigen Alters immer noch sehr fortschrittlich und wird mit leichten konstruktiven Veränderungen noch heute gebaut.

Corrado 2,9l VR6Stichpunktartig ergeben sich folgende Technische Daten:

2,8l/2,9l VR6
vorn quer eingebauter 6-Zylinder-VR-Motor (15 Grad – Zylinderwinkel in kompakter Reihenbauweise)
Ventilsteuerung über zwei Ketten (2 Simplex Ketten oder 1 Duplex und 1 Simplexkette) durch zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC)
Tassenstößel mit wartungsfreiem hydraulischen Ventilspielausgleich
siebenfache Kurbelwellenlagerung
Flüssigkeitskühlung als geschlossenes Überdrucksystem mit Pumpe, Kühler, elektrischer Zusatzpumpe, Nachlauf, Ausgleichsbehälter und elektrisch angetriebenen, thermostatisch geregeltem Kühlventilator
Druckumlaufschmierung mit Ölpumpe und Wechselölfilter. In den Kühlmittelkreislauf integrierter Ölkühler
Elektronisch geregelte Einspritzanlage, Leerlauffüllungsregelung, Schubabschaltung, Drehzahlbegrenzung
Elektrische Kennfeldzündung mit Long Life Zündkerzen (speziell entwickelt)
Metallkatalysator, Lambda-Regelung
Unterschiede zwischen dem 2,8-l-, dem 2,9-l- und dem 2,3-l- (zukünftiger/heutiger VR5-)Motor im Golf III/IV:

Kennbuchstabe AAA ABV 4A (Entwicklungsstufe)
eingebaut 01.92-12.97 10.94-12.97 08.88-07.89
Zyl./Ven. 6/12 6/12 5/24
Hubraum ccm 2.792 2.861 gerundet 2400
Leistung kW/PS 128/174 140/190 125/170
bei 1/min 5800 5800 6000/6200
Drehmoment bei 1/min 240/4200 245/4200 220/3600
Bohrung mm 81,0 82,0 81,0
Hub mm 90,3 90,3 90,2
Verdichtung 10,0 10,0 10,0/10,8
ROZ mind. 95 98
Zündfolge 1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4 1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4 1 – 2 – 4 – 5 – 3
Einspritzung Motronic Motronic Motronic

Dennoch sind einige Schwachstellen vorhanden, die aus Konstruktionskompromissen herrühren.

Steuerkettenprobleme, bedingt durch verschlissene Gleitschienen und/oder Spanner, bzw. durch das Verschleißen des Überdruckventils in der Ölpumpe wodurch diese in hohen Drehzahlbereichen einen zu hohen Druck aufbaut, der den Kettenspanner zu stark an die Kette drückt und somit im äußersten Fall zu einem Kettenriss führt, bei regelmäßiger Wartung kann dieses Problem weitestgehend verzögert werden, ganz auszuschließen ist es leider nicht
Hitzestauprobleme und dadurch durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen oder Kolben
Allgemeines Steuerkettenrasseln
Ausgeschlagene Motorlager, die der Beanspruchung nicht standhalten