Kompressionsverlust ADZ 1.Zyl.
 

Hallihallo, hoffe ihr seid alle Gesund! :)

Ich hab hier grad nen 1.8er aufm Hof stehen, die Fahrerin klagt über ein Poltern, das wie eine Undichte Abgasanlage klingen würde und Leistungsverlust. Weil ich grad eh nicht fahren muss, habe ich ihr meinen 1.8er mit baugleicher Maschine mitgegeben, damit sie mobil bleibt.

Habe bei dem Fahrzeug vor einer Zeit ein neues Flexrohr eingeschweißt, das natürlich erstmal einen Anfangsverdacht erweckt hat, dieses ist aber i.O. . Batterie ist neu und voll geladen, Öl und Filter sind neu, Motor leckt nicht.
Habe anschließend einen Kompressionstest auf Verdacht durchgeführt, Ergebnis:
1: 6 bar
2: 14 bar
3: 14 bar
4: 14 bar

Schon klar dass die Drücke auf Zyl. 2-4 etwas enorm hoch für nen ADZ erscheinen, das liegt aber an meinem Analogen urväterlichen Messgerät mit Rückschlagventil, es geht auch weniger um die Genaugkeit der Messungen, sondern mehr um die Differenzen.

Nun ists so, dass der Motor vor 3 Jahren komplett überholt wurde, neu gekommen sind Ventildeckeldichtung, Schaftdichtungen, KW- und Pleuelschalenlager, sowie alles an Simmeringen und die Kopfdichtung inkl. Schrauben und Ansaug/Abgaskrümmerdichtung. Eben alles was der Magnet nicht anzog, salopp gesagt :D Die Ventile wurden ebenfalls neu eingeschliffen (!!!). Aufgrund des Verlustes auf nur einem Zylinder macht es nicht den anschein, als sei die Kopfdichtung zwischen Zyl. 1 und 2 durchgeschossen.

Ich würde nun so vorgehen:
-Erstmal alles an Nebenaggregaten abbauen, bis auf den Zahnriemen, um mir einen Überblick zu verschaffen. Die ZKD im Bereich des 1. Zyl. mit Seifenwasser benetzen und einmal orgeln lassen, um einen Durchbruch nach außen auszuschließen.
-Danach Wasser ablassen, Kopf runter (spätestens hier fallen wieder Kosten an) und die Kopfdichtung selbst begutachten.
-Die Auflageflächen des Einlaß- und des Auslaßventils von Zyl. 1 auf Einbrennspuren untersuchen und auf geraden Sitz, evt. nachschleifen.
-Zu guter Letzt den ersten Kolben von der KW trennen, entnehmen und die Kolbenringe auf ein vergrößertes Spiel zwischen der Trennung (die offene Stelle im Ring) prüfen.

Was fiele euch noch ein? Sollte sich bis hier hin keine Ungereimtheit ergeben, stehe ich echt blöd da :D Mit dem 1.8er kenne ich mich für die Arbeiten gut genug aus, das Werkzeug hierfür ist vorhanden. Selbst Ringspanner und 5-Pasten-Set zum Einschleifen der Ventile, wir haben da früher mal geklotzt statt gekleckert. Vielleicht übersehe ich aber etwas.

Hast du die möglichkeit nen Druckverlusttest zu machen?

Ich denke das wäre jetzt das Beste um den Fehler zu lokalisieren.

Eventuell eine günstige Endoskopkamera bestellen und über das Kerzenloch mal rein schauen

Danke, die hab ich hier immer rumliegen fürn Laptop, damit kann ich aber halt nur schauen ob die Wände des Brennraums Beschädigungen aufweisen, dies ist nicht der Fall. Die Hohnung ist noch wie am ersten Tag - soweit ich das beurteilen kann, die Kolbenringe liegen leider zu tief um sie per Kamera zu erfassen. Ich vermute das Problem liegt aber eher Kopfseitig.

Ja Danke für den Tip, den habe ich durchgeführt, hab noch nen ganzen Sack alter Kerzen rumliegen gehabt und sogar eine passende von nem anderen Fahrzeug, schon mit Druckluftstecker versehen.
Zylinder 1 verliert Druck, jetzt ist nur die Frage wo. Ich denke, was du meinst ist Ventildeckel runter, schauen wann Auslass/Einlassventile schließen sollten und dann Druck draufgeben - und halt schauen, ob der Druck gehalten wird, richtig?
Danach wäre ich dann so weit dass ich den Kopf abnehmen würde und mir die Auflageflächen der Ventile anschaue. Dann werden auch gleich mal Zahnriemen (hier hängt ein Zettelchen mit dem letzten Service rum, der hat 30tkm runter, aber ich mach ihn lieber mit neu), Kopfdichtung und Schrauben per se fällig, neben dem was halt jetzt wirklich defekt ist.

Versuche die Dame noch von einer neuen Wasserpumpe zu überzeugen. Ich weiß, dass es nicht zwangsläufig nötig ist nach grad mal 30tkm, aber wenn man grad schonmal dabei ist...

Sollte sich meine Vermutung bewahrheiten und die Ventile nicht mehr richtig abdichten (eher das Auslassventil, sonst wär wohl schon längst die Dichtung an der Mono-motronic abgeflogen), habt ihr eine Herstellerempfehlung? Das Netz ist voll mit Herstellern die stark nach Asien klingen und ich möchte lieber was namhaftes verbauen.

Ach was mit grad einfällt, beim Druckverlusttest: Ich weiß nicht wie das in der Regel abläuft, aber ich könnte mir vorstellen, dass man bei geschloßenen Ventilen Kraftstoff auf den Stößelbereich gibt, um aufsteigende Bläschen wahrzunehmen, oder?

Ich bin natürlich kein gelernter KFZler, sondern nur Laie.

Aber die Profis drehen doch den jeweiligen Zylinder, der geprüft werden soll, auf OT, sprich Ein- und Auslass-Ventil(e) geschlossen. Dann wird auf den Zylinder Luftdruck gegeben und nach einer gewissen Zeit geschaut, ob Druck verloren gegangen ist. Falls ja, wird eben geschaut, wo der Druck verloren geht, also über das Kurbelgehäuse (=> Kolbenringe), Einlass oder Auslass. Ggf. sollte man bei starkem Druckverlust doch hören können, wo der Druck entweicht, also durch Zischen in der Ansaugung, im Auspuff, in der Kurbelgehäuse-Entlüftung etc.

Oder mittels Nebelmaschine

Die Wasserpumpe ist beim ADZ wird nicht über den Zahnriemen, sondern über den Keilriemen angetrieben. Wieso diese dann austauschen?

Zumal die Wapu erst 30tkm gelaufwn hat. Wenn die nicht gerade von febi ist, würd ich die drin lassen.


Das mit dem Druckverlusttest wurde hier schon richtig beschrieben.
Man kann dann noch ein Feuerzeug vor Auspuff, Saugrohr etc. halten um evtl. Luftströmung sichtbar zu machen

Von Febi ist sie nicht, dafür von einem unbekannten Hersteller über meinen Teilehändler gekauft vor anno dazumal. Sie fing an an den Dichtungen zu schwitzen, hat aber keine Lagergeräusche von sich gegeben und hat immerhin ein Metallrad. Hatte auch schonmal eine mit Kunstoffrad. Sie bleibt drin und bekommt nur ne neue Dichtung, Dichtpapier hab ich hier zur Genüge.

Naja der Kopf ist eh draussen, konnte den Druckverlust nicht lokalisieren, die Kolbenringe schlossen gut (zumindest unter Zugabe von 1 TL Öl in den ersten Zylinder blieb der Druck unverändert niedrig), blieb nichts anderes als Kopf raus und jetzt schau ich gleich mit etwas Benzin ob die Ventile richtig schließen. Falls nein, versuchen nochmal einzuschleifen (Werkzeug vorhanden) oder evt gleich das entsprechende Ventil tauschen. Mache morgen mal Fotos von der Zylinderwand.

Gibt es ein Sollmaß wie viel die Kolben beim 1.8er kippeln dürfen? Ein bisschen müssen sie ja, schließlich sind die Kolbenringe nicht aus Granit. Hab meine Fühlerlehren grad nicht zur Hand, schätze es aber auf ca. 5/100stel., also 50 mü (handy kann das Zeichen nicht). Der Ringspalt ist laut Buch absolut im Soll, aber ich frag euch hier lieber nochmal.

EDIT: Doppelpost, beim rumlaufen zwischen Wlan und Datennetz verschluckts sich manchmal.

Ich mein den Extraaufwand mit WaPu und ohne weiteres den ganzen Kopf rauszuholen würd ich mir nicht direkt machen, haben beide nur grad wegen dem bevorstehenden Lockdown Zeit im Übermaß, für mich gehts erst am 20.04. wieder weiter. Bevor ich mich dann aber im Juli bei 35°C drunterklemmen muss/darf, mach ich lieber gleich alles was mir komisch vorkommt, wenn ich grad mal dran bin. Ansaug/Abgaskrümmersichtungen kommen gleich auch mit neu, die kostete bei meinem Teilefritzen nur 2,70€, Kopfdichtung ja eh neu, und sonst alles wo man später schlecht drankommt. Hoffe ich kann bald ein paar Bilder hochladen.

So, habe mal ein paar Bilder gemacht und ein Video dazu hochgeladen klick mich hier, wie im Video gesagt, etwas bewegen muss der Kolben sich im Zylinder ja, die Kolbenringe selbst sind nicht auf Presspassung mit der Ringnut im Kolben. Vielleicht habe ich mich auch etwas durch zu eifriges googlen und Videos von anderen verunsichern lassen. Auf den Bildern sind (hoffentlich) noch die Hohnspuren zu erkennen. Nach dem kippeln per Hand findet der Kolben von selbst in seine Ursprungsposition zurück. Lässt sich nur mit etwas Kraftaufwand vor und zurück kippeln. Achso ja, edit: Das kippeln ist in jeglicher Position des Kolbens gleich, heisst bei OT, 1/3, 2/3 und komplett unten. Kriege das geräusch halt nur bei OT und 1/3 noch hin, weiter unten fehlt mir die Kraft in der Hand :D

"Tackern" oder rasseln tut der Motor kein bisschen - abgesehen vom anfänglichen leichten klackern in den ersten paar Sekunden, bis das Öl an den Hydros angekommen ist natürlich, das kennen wir wahrscheinlich alle, wenn das Fahrzeug ne Woche nicht bewegt wurde. Keine Riefen vorhanden, kein Grat am OT-Punkt. Nur das Kippeln macht mir etwas sorgen, doch wie gesagt: Was haltet ihr davon??

Achtung: Es könnte Vollauflösung kommen, ich will die Bilder nicht runterskalieren.

Hohnung Zylinder 1:

https://s19.directupload.net/images/...p/5jnumm29.jpg

Hohnung Zylinder 4 (als Vergleich):

https://s19.directupload.net/images/...p/kbhd7py9.jpg

Am Kopf dann einen Test über 30 min gemacht mit Aceton (da "flüssiger" als Wasser) bei geschlossenen Ventilen, um hier einen fehlerhaften Ventilsitz auszuschließen:

Zylinder 1:

https://s19.directupload.net/images/...p/omlictz9.jpg

Zylinder 4:

https://s19.directupload.net/images/...p/a8jh4g98.jpg

Der Ventilsitz wurde bei ausgebauter Nockenwelle geprüft. Ich werde den Test mit eingebauter Welle wiederholen, lade gleich als EDIT noch ein Video vom Ventilführungsspiel hoch, aber wäre erstmal auf eure Meinung zum vermeintlichen Kolbenkippen gespannt.

Also vom Kippspiel würde ich sagen ist noch im Rahmen. Aber ich hab da auch schon einmal daneben gelegen. Ausbauen und vermessen. Also Kolben und Zylinder. Wenn der Kopf dicht ist, kann dir auch ein Kolben kaputt gegangen sein.

Meinst Du im Sinne von einem Riss quer durch den Kolben z.B.? Wäre schon vorstelbar, ich putz das Kolbendach mal, ist mir ehrlichgesagt grad zu kalt draussen um jetzt die Ölwanne abzubauen :D

Nein ich meine Steg gebrochen und dadurch drückt sich die Kompression am 2 Ring und Ölabstreifring vorbei ins Kurbelgehäuse.

"So wirds gemacht", an sich ein nettes Buch, allerdings ein paar haarsträubende Fehler auf Seite 39 entdeckt.

Siehe Bild. Wem fällts auf?

Spoiler: Einlassventil und Auslassventil sind in der Tabelle vertauscht, was mich ausserdem wundert, ist dass alle meine Ventilschäfte um die 7,9x mm herum laufen, laut Tabelle sollten es nur 6,92 sein. Dem Buch traue ich grad eh nicht, aufgrund des Vertauschens s.o.


EDIT: Ist natürlich blödsinn, das Einlassventil ist natürlich größer!
___
Hier mal meine gemessenen Werte der Ventile:

E=Einlass, A=Auslass, Maße nach Tabelle (a - b - c) in mm.

1:A=33,16 - 7,91 - 91,30
E=38,01 - 7,96 - 92,08

2:A=33,34 - 7,94 - 91,26
E=38,00 - 7,96 - 92,06

3:A=33,26 - 7,92 - 91,26
E=38,02 - 7,94 - 91,98

4:A=33,20 - 7,92 - 91,30
E=38,06 - 7,94 - 91,96

Alles also relativ im Soll, der Durchmesser (a) ist ein klein wenig erhöht, das kann ich aber auf festgebackenen Ruß schieben. Was mich wundert ist erstens der Schaftdurchmesser, da dieser im Buch anders angegeben ist, und zweitens die Länge der Ventile!! Laut Literatur 91.85mm für ein Einlass- und 91,15mm für ein Auslassventil, bei mir sinds bis zu 0,23mm drüber! Vor allem hat Einlassventil 1 das längste maß, dieses ist wohlgemerkt aber auch das einzige, dass mal blankgeschfliffen wurde (die Seite zum Brennraum), also wären es nochmal ein paar 0,x mm mehr. Baue gleich die Nockenwelle wieder ein mit Hydros und allem und schaue dann mal, ob das Ventil überhaupt noch schließen kann.

Wie zum Geier längen sich Ventile? Stauchen würde ich verstehen, aber längen? :D:D

Habe ausserdem mal ein Video zum Ventilführungsspiel erstellt, sorry dass ich nicht mitten rein quatsche, wollte das "klackern" aufzeichnen. Für mich sind die Führungen der Auslassventile hinüber. Da die Ventile aber noch dicht schließen, schließe ich einen Druckverlust an dieser Stelle aus (es sei denn, mit montierter Welle schließen sie dann nicht mehr), trotzdem werde ich neue Führungen einpressen, wenn der Kopf schonmal demontiert vor mir liegt.
hier das Führungsspielvideo

Längen durch Magerlauf. Beliebter Motorschaden bei den 1200er Boxer von BMW Motorrädern. Meist werden die dann auch an einer Stelle schlanker und zack, liegt der Ventilteller im Brennraum und der Motor ist ein Fall für die Tonne.

http://www.golf3.de/direktupload/201...1584889245.png

Okay weisst Du was jetzt seltsam ist? Ich habe die im Bild erwähnten 8mm Ventilschäfte (habe meinen vorigen Post editiert und ein Video angefügt) - allerdings auch ein doppeltes Federpaket pro Ventil, mich macht das alles etwas stutzig. Kommt mir vor, als wäre irgendwannmal der Kopf ausgetauscht worden. Zumal das Fahrzeug selbst von Anfang 1996 ist.

Das mit dem Längen ist interessant, wusste ich noch nicht. Danke dafür! Wobei der Bock durch eine komplett fehlende Lambda (war einfach nur ne Schraube, immerhin mit Kupferscheibe zum Abdichten, drin :D:D, so vermute ich, eher zu fett gelaufen ist ^^ Hab grad Besuch. Baue den Krempel nachher mal zusammen und melde mich wieder, danke erstmal soweit!

Sicher das es ein ADZ ist und kein ABS?

Nun zumindest der Zahnriemenabdeckung nach, allerdings sind aber auch alle anderen Teile wie Lagerschalen, Dichtungen etc pp fürn ADZ. Kann natürlich sein, dass vieles Baugleich ist zum ABS.

Halt, grad nachgesehen, ist ein ADZ laut Typenschild und Serviceheft. Heisst ja nicht, dass der Kopf original sein muss :D Laut Serviceheft wurde der nie getauscht, der letzte Eintrag ist aber von 2007....

Der Kopf hat die TN 0261033730. Leider haben die ABS-motoren aber die gleichen, das prüf ich aber noch bevor ich hier Schwachsinn erzähle

Hallo!

Bei den Ventilen ist in der Teileliste leider kein Schaftdurchmesser angegeben, sondern nur die Länge. Aber bei den Schaftdichtungen gibt es den Durchmesser. Demnach ist er von VW im Modelljahr 1995 geändet worden. Für die Motoren ADZ heißt das:

+ bis Motornummer ADZ 001 109: 8 mm

+ ab Motornummer ADZ 001 110: 7 mm

Vielleicht hilft Dir das ja irgendwie.

Grüße Teletubby

Hallo ebenfalls, ja das hilft mir in der Tat! War schon verwirrt warum es bei diversen Händlern mal 7, mal 8mm gab. Da sieht man aber auch nochmal den Unterschied zwischen ADZ und ABS - es sei denn, die vom ABS wurden ebenfalls verkleinert, versteht sich.

Was hälst Du von dem Kolbenkippervideo?

Grüße Jaegermeister

Der Motor ABS war der Vorgänger des Motors ADZ. Ohne es jetzt nachgesehen zu haben, halte ich es für mehr als unwahrscheinlich, dass es den Motor ABS mit anderen Ventilschaftdurchmessern gibt als den ADZ in seiner älteren Version, d.h. 8 mm für den ABS.


Ich habe es jetzt gerade erst angesehen und sehe dort keine klaren Hinweise auf einen Fehler.

So, hier gehts nun auch mal weiter. Teletubby hat recht, ein Kolbenkipper als solcher liegt (noch) nicht vor, dazu aber später mehr. Erstmal etwas Historie bis dahin.

Die vermeintlichen Ventilführungen wurden vermessen und als gut befunden. Hintergrund ist der, dass wenn die Führung oval ausgeschlagen gewesen wäre oder einfach nur eingelaufen und damit das Ventil in seiner Führung getanzt hätte, der Ventilkopf am Zylinderkopf im dümmste Fall immer erst einseitig aufgesessen hätte und somi das Ventil, durch ständiges in-passung-rutschen irgendwann abgerissen wäre - sehr unwahrscheinlich, nur wenn man mal alles eh offen hat, kann mans gleich nachmessen. Gemessen wurde mit einer TESA CCMA-M, Skalierung auf Strich 20µm, gemessen werden kann hiermit auf etwa 5µm genau, wenn man gute Augen hat und keine zittrigen Finger. Das Ding kostet aber auch ne Stange Geld, wohlgemerkt, für den Preis hab ich schonmal nen ganzen Golf gekauft. Lohnt sich aber.

Da die Ventilführungen recht tief liegen und man mit der Schieblehre schlecht reinkommt, und mit einem Innenmikrometer schon garnicht, wurden die Ventilschäfte selbst vermessen: Strich 7,920mm genau. Das Spiel zwischen Ventilschäften und Führungen darf (ich habs im Buch stehen, aber das grad nicht zur Hand, also ausm Kopf) 30-50µm (0,03mm bis 0,05mm nicht übersteigen.
Das hilft noch relativ wenig, daher half ein Trick, auf den man erstmal kommen muss. Schimpft mich aus weils nach Pfusch stinkt, aber für mich hats gut geklappt:

Ein Streifen Standard-Tesafilm wird vermessen. Schieblehre zeigt genau 20µm (0,02mm) an. Jetzt wird exakt eine Schicht Tesa um den Ventilschaft gewickelt, und vorsichtig in die Führung gesetzt. Passt grad noch so. Da Schichtdicke*2=40µm, liegts noch im Spiel. Tesa wieder ab, jetzt wird doppelt gewickelt. Ergibt eine Schichtdicke von 80µm (kann auch gemessen werden zur Sicherheit, klar), wenn die auch noch passen, sind die Führungen ausgeleiert und müssen neu.


Bei uns war alles im Soll. Kopf um 10µm geplant, hauptsächlich um Dichtungsreste und ultrafestsitzenden Schmodder runterzubekommen ohne mit nem Schaber gleich was zu zerkratzen und auf Rauhtiefen geachtet. Ventile neu eingeschliffen, Kopf wieder zusammengebaut, Dichtheitstest mit gefärbtem Alkohol ergab: Ventile dicht.
Fast forward: Kopf eingebaut, alles wieder drangebaut, Zahnriemenwechsel dauert mittlerweile auch nur noch unter einer Stunde wenn mans schong gefühlt 30x gemacht hat und alles Betriebsfertig gemacht.
Erste Testfahrt dann: Motor brüllt auf, klingt etwas seltsam, aber ist auch einiges frisch gekommen und frisch geschmiert worden.

Leistung = Mangelhaft. Na gut. Ne Runde gefahren bis der Motor Betriebstemperatur hatte und voooorsichtig die erste Kerze entfernt um am heissen Gerät abermals einen Kompressionstest durchzuführen: 6 Bar an Zylinder 1, alle anderen 13-14 bar. Wieder nach Hause gefahren, ausm Keller ein Uraltes 25w60 "ich-bin-gut-fürn-Ami-V8"-Öl rausgekramt und ihm mal 20ml davon gegeben, sogleich schnellstmöglich einen zweiten Kompressionstest mit dem dicksten Motoröl gemacht das ich je gesehen habe. 8 bar.
Interessant, denn mit dem Öl zum Test im Brennraum, das ich im Alltag fahre, ein mittelklasse 10w40, zeigte er auch nur 6 bar an, deswegen lag der Verdacht von vornherein Kopfseitig.

--Ich teile das hier mal, sonst wirds mir zu unübersichtlich für einen Post--

Gut, alles wieder zerpflückt, das macht sich ja mittlerweile in einer Stunde und zusätzlich Ölwanne ab und Kolben 1 und 2 entfernt (2 nur zum Vergleich mit 1).

An den ausgebauten Kolben die Ringe entfernt und in die jeweiligen Zylinder in einer Höhe von 15mm zur Blockoberseite wieder eingesetzt (Man stelle die Schieblehre auf 15mm und steche mit dem Spitzen Ende), um den Ringstoß zu messen (Die Spaltgröße zwischen den Enden der Kolbenringe). Ich habe zum 1.8er keine Unterlagen gefunden wie groß dieser sein darf, weiss aber aus der Erfahrung, dass es bei 81mm Bohrung etwa 3/10 bis 4/10 mm sein dürfen. Oberhalb 4/10 bis 5/10 kann man über einen Austausch nachdenken, über 6/10 ist schon nur noch Alteisen. "Er läuft ja noch" bringt ja nichts, wenn man sich die Arbeit in ein paar Monaten nochmal macht.

Nachgemessen mit Fühlerlehre: Zylinder1 hat ein Ringstoßspiel am Kompressionsring von 7/10mm - zu viel. Zylinder2 hat am gleichen Ring 4/10mm.
Da aber eh alles offen ist, kommt gleich ein neuer Ringsatz rein, und zwar für alle 4 Kolben. Die Ringe wiesen keine Brüche auf, jedoch war der Kompressionsring von Zylinder1 an den freiliegenden Stellen stark verbrannt.

Das allein ist schonmal ein Grund für fehlende Kompression, aber jetzt kommt der Hammer. Hab die Kolben 1+2 ausgebaut (3 und 4 sitzen noch drin, mir wurds zu kalt :D) und auf Verdacht mal chemisch gereinigt. Perfekt auf Hochglanz sind sie noch nicht, aber schaut mal was ich an Kolben 1 gefunden habe: (Anhang)

Dazu ist zu sagen, dass die Haarrisse im ungesäuberten Zustand nicht zu sehen waren. Innen war natürlich alles voll mit Ölkohle und Schmodder, aussen war aufgrund des vielen Anfassens beim Ausbau und des allgemeinen Dreck und Ruß auch nicht gleich was zu erkennen. Was hier auf den Bildern so ins Auge springt, ist in Wirklichkeit echt schwer zu sehen. Ich brauchte eine Tageslichtlampe dazu, fiel mir auch nur auf, weil er einseitig des Risses so schön glänzte. Die Glattgeschliffenen Stellen, die man im letzten Bild als dunkle Stellen wahrnimmt, sind in wirklichkeit nicht dunkel sondern fast perfekt spiegelnd. Sie liegen jedoch tiefer als der Rest des Kolbens, ich vermute, dass es sich um Ablagerungen handelt, die einfach durch den Lauf des Kolbens glattpoliert wurden.
Die Kolbendach hat bislang keinerlei Brüche gezeigt, er liegt aber noch über Nacht im Reinigerbad. Der Bruch selbst beginnt unterhalb des Kolbenbolzens, geht, wie auf den Bildern zu sehen, über den Ölabstreifring bis kurz unterhalb des Feuerstegs. Am Feuersteg selbst habe ich noch keine Schäden ausmachen können, es sieht so aus, als zieht er sich in diesem entlang, bis auf die andere Seite des Kolbenbolzens, wo er fast genau an der gleichen Stelle wieder endet, also quasi in einem Bereich von 160° einmal herum.

Ich glaube ich habe hierin auch die Ursache, evt. zusammen mit den ausgeleierten Ringen, gefunden. Neben einem neuen Ringsatz habe ich auch gleich einen neuen Kolben bestellt. Nummer 2 weist keinerlei Brüche auf, ich gehe davon aus, dass die anderen beiden dies auch nicht tun, da hier noch die volle Kompression da ist. Sollten sie auch nur den Anschein der kleinsten Ermüdung zeigen, fliegen sie raus.

Das hätte ganz schön in die Hose gehen können, wenn der abgerissen wäre. Die Zylinderwände sind trotz der Einlaufspuren am Kolben selbst noch i.o., zum Glück sind die Dinger aus Alu :D Sogar die Hohnung ist noch voll da.

Hallo!

Gratulation zum gefundenen Fehler, was ja hauptsächlich Deinem Engagement zu verdanken ist. Die Wenigsten treiben so einen Aufwand. Auf jeden Fall ist es eine schöne Ursache für Kompressionsverlust im ersten Zylinder. Man kann ja auch davon ausgehen, dass der Riss größer wird, wenn der Kolben im Betrieb heiß wird. Gut, dass der Zylinder nichts abbekommen hat.

Grüße Teletubby

Grüße Teletubby

Ich hatte vor ein paar Monaten am meinem ADZ (ca. 190.000 km) das gleiche Problem. Neben dem Leistungsverlust hatte ich auch einen enormen Ölverbrauch. Wenn man den Öldeckel bei laufenden Motor geöffnet hatte, war auch sofort zu erkennen, daß der Kompressiondruck im Kurbelgehäuse enorm hoch war. Nach Ausbau des Kolbens war zu sehen, dass der Steg zwischen Kolbenringen gebrochen war. Ohne Ausbau des Kolbens war dies fast nicht zu erkennen. Die Zylinderlaufbahn war zum Glück (noch) nicht beschädigt. Es wurde lediglich ein neuer Kolben eingebaut.

Vielen Dank! Von Deiner Seite schmeckt ein Lob gleich nochmal besser :D Das würde ich vom Aufwand her eher ins Mittelfeld schieben, bei mir selbst habe ich vor 2 Jahren eine Komplettrevision durchgezogen und zwar Motor und Getriebe (bekam einen neuen Lagersatz und die Nieten im Diff wurden durch Schrauben ersetzt)... das war ne ganz andere Art von Baustelle, denn bei der Gelegenheit hab ich auch gleich die Unterseiten der Längsträger, die Querwand, Schweller, Unterboden komplett aus nem Schlachter, Tunnel und Vorderachsaufnahme gemacht, inkl. kanten und Stundenlangen Ambossarbeiten, am Englischen Rad und am Sandkissen. Ganz zu schweigen von einer kompletten 10kg-Flasche Mischgas, die dabei draufging. Das tue ich mir nie wieder an, 4 Wochen am Stück jeden Tag von morgens bis Mitternacht.
Vor kurzem dann der Fahrerseitige Dom, vielleicht erinnerst Du dich an den Thread.

Jedenfalls, 13,5bar in kaltem Zustand in allen Zylindern gemessen, man merkt den alten Ringen auch an, dass sie fertig waren. Verschlissene Ringe haben nicht nur ein zu großes axiales Ringspiel und einen zu großen Ringstoßspalt in eingebautem Zustand, sondern stehen auch viel weiter in ihrer Nut in den Kolben hinein, ich weiss nicht wie ich es anders ausdrücken soll. Man merkt neuen Ringen an, dass sie viel schwerer zusammendrückbar sind, ausserdem steht zwischen eingesetztem Ring und Kolben ein 5mm großer Spalt, wenn man den Ring komplett auf eine Seite drückt. Das hatte ich bei den alten Ringen nicht.

Von Ebay-Ringzangen rate ich übrigens ab. Musste 5mm Material an der Ringzange abfeilen damit diese überhaupt über den Kolben passt. Die gebogenen Kanten im Maul der Zange, die vermutlich dazu dienen dass der Ring nicht abspringt, sind bei allen Billigfabrikaten viel zu groß. Ich musste mich für eine billige Zange entscheiden, da diese a) am schnellsten lieferbar war und b) ich sie wahrscheinlich ein einziges mal brauchte. Dazu noch einen Ringspanner von BGS gekauft, die sind übrigens, egal von welchem Hersteller, alle ziemlich identisch.

Materialaufwand:
Kolbenringsatz (Götze): 55,00€
Kolben (Nüral): 46,67€
Kopfschrauben (Elring): 13,75€ -> 2x, da der Kopf 2x heruntergenommen wurde
Zündkerzen (NGK): 17,72€
Kühlerreiniger (Liqui): 9,50€
5L Kühlwasser (Mannol): 12,45€
ZKD (Elring): 18,03€
VDD (Elring): 13,79€
Rinspanner (BGS): 11,95€
Ringzange (China): 8,85€
_______________________________
Summe: 221,46€. Würde mich interessieren, was eine Werkstatt genommen hätte.


Zahnriemen und Wasserpumpe ( ;) ) blieben. Hinzuzufügen ist noch, dass der Kopf wie o.g. zwei mal heruntergenommen wurde, da der Verdacht anfangs auf einer fehlerhaften Ventilführung bzw nicht korrekt schließenden Ventilen lag. Es ist wahrscheinlich nicht nach Lehrbuch, aber eine 3-lamellen-Metalldichtung, die frisch verbaut wurde und neu war, würde ich immer recyclen, zumindest die von Elring. Auf dem Matten schwarz bekommt man seine eigenen Fehler wie mit einem Spiegel vor Augen gehalten, jede noch so kleinste Unebenheit im Kopf oder Block zeichnet sich direkt ab. Ich gehe immer Überpenibel beim reinigen vor und nehme mir die Rauhtiefenvorgaben der Hersteller zu Herzen - in diesem Fall wurden die Kontaktstellen des Kopfes und des Blocks bis zu 5000er Nass glattgezogen (vorher und nachher auf Verzug gemessen, Verzug lag unter 5µm, danach 0). Vielleicht wäre eine Dichtung vielleicht nichtmal nötig gewesen :D Kopfschrauben ersetze ich immer, sobald die den Vielzahn einmal geschmeckt haben, sind die de facto tot. Aber wie gesagt, wenn die Kopfdichtung noch neu ist und, wie hier, nur 5km runter hat, recycle ich die lieber.