Zum Haareraufen - Fehlzündungen während Schubabschaltung
 

Maschine: 1.8er ADZ, BJ 02/96, 1HZTB103091 mit DGG-Getriebe

Hey Leute, langsam gehen mir die Ideen aus. Ich weiss dass ich nicht viel hier poste, obwohl ich mittlerweile auch seit 13 Jahren Golfer bin, doch bei diesem Problem bin ich mit meinem Latein am Ende.


Immer bei Drehzahlen über 3000 U/min, also definitiv im Bereich der Schubabschaltung, eher darüber, habe ich im Sekundentakt etwas wie Fehlzündungen, aber immer(!) im Sekundentakt. Jedes mal gibt es einen kleinen, aber definitiv spürbaren Ruck nach vorn, wie wenn die Spritpumpe doch einmal kurz liefert, was zu einem rhythmischen nach-vorn-hopsen, gepaart mit dem typischen Geräusch einer Fehlzündung führt.

Bei voller Heissluft aus der Heizung ist ausserdem ein Abgasgeruch wahrnehmbar (beim Stand an der Ampel, bei Fahrt eher nicht)

Jetzt ist es natürlich nicht so dass ich nichts versucht hätte. Letzten Sommer wurde die komplette Maschine auseinandergenommen, Hauptlager, Pleuellager, Stößel, Ventilführungen kamen neu, in dem Zuge alles was an Dichtungen da ist, von A wie Ansaugbrücke bis Z wie Zündverteiler. Block schwarz Hochglant lackiert, der Rest in Hellelfenbein.
Ventile DICHT (Benzintest) eingeschliffen, neuer ZR, Keil- und Keilrippenriemen, Wasserpumpe, Servopumpe, alle Schläuche, Servoleitungen, Getriebe überholt. Kerzen sowieso neu, sowie Zündverteiler, Zündkabel, Termperaturfühler. Kurbelwelle hat weniger als 9µm Versatz, deshalb hab ich mir das Einschleifen bei Schrick gespart (Kollege schuldet mir noch einen Gefallen).

Zündung erst selbst mit ZZP eingestellt, danach gleich zum freundlichen und kontrollieren lassen: passt.


Die Zündaussetzer sind nach wie vor da.
Der Verdacht lag dann auf dem Drosselklappensteller. Diesen gegen einen anderen ersetzt, hat man ja als Golfschrauber mal eben im Schrank liegen (:'D), der wars jedoch auch nicht.


Es nervt einfach nur noch. Ich habe keine Ahnung was zum teufel das mehr sein könnte. Heute nochmal eine neue Lambdasonde verbaut, mit Verdacht auf einen Teildefekt (wurde allerdings nicht beim Auslesen angezeigt). Keine Änderung.


Die Maschine zieht für ihre 90 PS sehr gut an, naja, ist ja auch einiges neu drin. KEINE verzögerte Gasannahme, KEIN unruhiger Leerlauf, geht auch nicht aus beim Fahren, was mich natürlich stutzig macht. Der Motor ist beim beherzten Tritt aufs Gas sofort da, aber so dass man seine Rippen spürt.


Hat irgendjemand eine Idee was das sein könnte?

Nachtrag: Kabelbäume im Motorraum alle neu gemacht und bis hinter die Stecker durchgeklingelt, kein Kabelbruch. Danach alles mit Coroplast 8110 eingepackt.

im welchem zustand tritt der fehler auf??? warmen motor , kalten motor , oder temp abhängig egal???

Eben nochmal ausgelesen (heut Standheizung verbaut, dabei Batterie 4h abgeklemmt gehabt und danach warmlaufen lassen + 20km Landstraße genommen).

Im Stand der normale Hallgeberfehler, ist ja selbsterklärend.

Allerdings auch Fehler 00282 -Drosselklappensteller Ausgang offen.
Die Fehlerbeschreibung hab ich von google, mein Auslesegerät zeigt leider keine Definitionen mehr an.

Aber der Leerlauf tanzt doch nicht, steht konstant bei ~950 U/min. Die Probleme beginnen ja erst beim Ausrollen über 3000 U/min. Ob das nen Einfluss hat?

Egal ob kalt oder warm, in jedem Zustand! Ich prügel den natürlich nicht bei 5°C in 3000 U/min ;) aber, ich sag mal, sobald sich die Temperaturnadel bewegt und ich über genanntem Bereich bin, geht der Spaß los...

wie sieht es denn aus , wenn du im 3 gang bei ca. 30km/h voll aufs gas gehst , wie sieht die beschleunigung aus ? macht er nen kurzen ruck und zieht dann sauber durch ??

Du hast da was im Hinterkopf, das spür ich ;) Aber ja, braucht natürlich etwas, ist dann halt nicht grad im perfekten Drehmomentbereich. Die Leistung steigt aber mit steigender Drehzahl exponentiell an, ab pi mal Daumen 2400 U/min spürt man dann auch etwas beschleunigung.

Ich hab den Leerlaufschalter im Visier, da das Steuergerät bei bestimmtem Wert (wobei das ja nur 1 oder 0 sein kann) die Kraftstoffzufuhr sperrt. Mir scheint, als "hopst" der Schalter wie im Sekundentakt und das MSG lässt ein paar Tröpflein durch.

Aber -ganz ehrlich- das wäre das erste mal dass ich von so einem Fehler gelesen hätte. Ich wüsste auch nicht wie sowas zustande kommen sollte, das wäre wie blind Tontauben schießen und jedes mal treffen.

Auf jeden Fall werd ich morgen hergehen und die Widerstände am Drosselklappensteller durchmessen. Habe den 6-poligen, jedoch nur die Belegungen bzw Sollwerte des 4-Poligen gefunden, hat jemand evt. welche für mich?

im "So wirds gemacht" steht natürlich wiedermal nichts :D


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Noch ein Nachtrag! Ich nehm morgen Nachmittag mal das DK-Poti auseinander und Poste hier mal ein Bild davon - wer weiß, vllt sind die Leiterbahnen durch? Die Kiste hat immerhin 335tkm runter, davon halt viel im Bereich um 2500 - 3500 U/min (gemächliche Autobahn).

Poti würd ich nicht zerlegen, so weit ich weiß vermurkst man dadurch die Grundstellung des Potis zur Drosselklappe.
Einfach durchmessen und schaun ob sich der Widerstandswert kontinuierlich ändert wenn du die Drosselklappe von Hand bewegst.
Sind dann krasse Sprünge drin stimmt was nicht.

Die Belegung kann ich dir leider auch nicht sagen, aber probiers einfach aus, so viele Möglichkeiten gibts da ja nicht.

Drosselklappensteller/Leerlaufschalterbelegung gefunden, wenn jemand mal das gleiche Problem hat oder einfach durchmessen will:

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Anschlussstecker 4-Polig (6-Polig):
Widerstand zw. Kontakt 1+2 (1+6): 3-200 Ohm
Widerstand zw. Kontakt 3+4 (4+5): Klappe geschlossen: max. 200 Ohm, Klappe geöffnet: unendlich.

Werte sind gleich für ABD, ABU, AEA, AAM, ABS und, wie hier, ADZ.



Drosselklappenpotentiometer:
Klemmbezeichnungen (RECHTS nach Links): 1 2 4 5

Schaltgetriebe:
zwischen 1 und 5: 520 - 1300 Ohm
zwischen 1 und 2: 600 - 3500 Ohm
von Drosselklappe ZU bis ca. 1/4 offen: Widerstand ansteigend, danach konstant
zwischen 1 und 4: 600 - 6600 Ohm
von Drosselklappe ZU bis ca. 1/4 offen: Widerstand konstant, danach ansteigend

Automatik:
wie oben, jedoch mit Klemmen 1+7, 1+2, 1+6.

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Falls es mal jemand braucht. Der große Messbereich ergibt sich natürlich aus dem Bewegen der DK beim Messen.

Ich selbst mess morgen mal nach und poste dann die Ergenisse, wenn es regnet raste ich aus, hole es aber nach :D

Vielen Dank schonmal vorab!

Beim ADZ kannste das alles per OBD/Messwertblöcke prüfen.
Wenn man die Grundeinstellung aufruft, so fährt der DK-Steller voll aus. Danach muss der 2. Wert in Kanalgruppe 00 zwischen 196-200 stehen, Soll 198.

Hallo!

Das Getriebe DGG gehört zu den Motoren AFT und AKS. Die Kombination mit einem ADZ finde ich nicht gerade vorteilhaft.


Das ist bei Kombination eines DGG-Getriebes mit einem Motor ADZ kein Wunder. Denn es ist eher kurz übersetzt, weil es zur Kombination mit Motoren vorgesehen ist, die über den gesamten Bereich hinweg ein höheres Drehzahlniveau haben.


Die Kontakte des Leerlaufschalters liegen beim sechspoligen Dorsselklappensteller an 4 und 5. Bei geschlossener Drosselklappe sollte der Widerstand zwischen diesen beiden Pins irgendwo in der Nähe von 0 Ohm liegen. Alles über max. ca. 10 Ohm halte ich für fehlerhaft. Das könnte dazu führen, dass der Betriebszustand "Leerlauf" nicht erkannt wird. Wenn das nur bei eingebauter Einspritzeinheit auftritt, kann ein zu stramm eingestellter Gaszug die Ursache sein.


Ich würde das Drosselklappenpotentiometer auch nicht abbauen oder sonstwie verändern. Zumindest nicht, ohne mir vorher genaueste Gedanken darüber gemacht zu haben, wie man den ursprünglichen Zustand wieder herstellen kann.


Freundliche Grüße
Teletubby

Dafür nutze ich ein Labornetzteil (5V) und messe dann "sauber" die Position über die beiden Schleiferbahnen aus. Einmal bei komplett geschlossener DK, dann bei voll geöffneter.
Beim späteren Einbau muss es soweit justiert werden, bis wieder die gleichen Spannungswerte gemessen werden (Zusätzlich wird die Lage jedoch auch durch Anreißnadeln markiert).
Klappte bisher immer recht problemlos. Ersatzteile habe ich damals via Peugeot bezogen, dort gibt (gab?) es das Poti einzeln. Ansonsten werden die Dinger auch in der elektronischen Bucht vertickt. VW und Bosch sehen nur die komplette untere Hälfte (zu einem abartigen Preis) als Ersatz vor.

Am Hebel wo der Gaszug eingehangen wird, ist eine als Anschlag dienende Madenschraube eingedreht. Diese hat, glaube ich, einen 5er Inbuskopf. Mit der kann man die Einstellung vornehmen. Beim alten Steller reicht eine Fühlerblattlehre (0,5 mm), beim neueren ist der Steller ebenso mit einem Potentiometer versehen. Genau dieser wird dann über die Diagnose ausgelesen und dient als Einstellreferenz.

@TE: Schick mir mal deine E-Mailadresse.

Danke schonmal für die vielen Antworten, ich schreibe später ausführlich, Fräulein musste unbedingt heute nen Gutschein für einen Escape-room einlösen - kreuzt natürlich meine Pläne :D
Das DGG ergab sich eher aus einer Notlage - aber bei 35€ vom Schrotti beschwere ich mich nicht lange ^^

Ich würde ein DGG Getriebe nicht mit einem Motor AAM oder ADZ kombinieren. Auch dann nicht, wenn es nagelneu wäre und ich es geschenkt bekommen würde.

So, da bin ich wieder! Hab etwas Futter für euch, das Anlernenen per VAGcom kann ich erst die Tage vornehmen, einer meiner Adapter ist ein reines Standalone-Gerät, kann aber nur Fehler auslesen und löschen, die anderen beiden werden a) vom Laptop nicht erkannt und b) weiss ich garnicht wo ich die her hab. Aber die DK sowie das Poti konnte ich schonmal auslesen.

Also. In rot meine Werte, in Schwarz die Soll-Werte laut "So wirds gemacht" (DK) und nach einer einer Anleitung hier aus dem Forum (Poti).

DK:
Widerstand zw. Kontakt 1+6: 3-200 Ohm (7 Ohm)
Widerstand zw. Kontakt 4+5:
Klappe geschlossen: max 200 Ohm (2,07 MOhm, ja, Mega)
Klappe offen: unendlich (2,07 MOhm)



Poti:
Widerstand zw. Kontakt 1+5: 520-1300 Ohm (516 Ohm)
Widerstand zw. Kontakt 1+2: 600-3500 Ohm (615-735 Ohm)
Widerstand zw. Kontakt 1+4: 600-6600 Ohm (554-762 Ohm)


Ich denke wir können ziemlich eindeutig sagen dass der Drosselklappensteller selbst einen Weg hat, wie bei Messung zwischen Kl. 4+5 zu sehen.
verstellen des Poti selbst ist leider bereits geschehen, jedoch lang vor meiner Zeit, die Plastikabdeckungen fehlen nämlich und man sah Kratzspuren an den Torxen mit Mittelstift. Hab ne nette Anleitung aus nem 309er-Forum um das einzustellen, aber ich denke mal eh dass das Hauptaugenmerkt auf dem DK-Steller liegt.

Die Werte, die im Buch stehen, zB "600-3500 Ohm an Kl. 1+2" sind denke ich mal reingewaschene Universalwerte, nech? Also, ich meine, die Potis müssen sich in dem Bereich bewegen, müssen jedoch von 600-3500 Ohm nicht jeden Bereich abdecken?
Werde die Tage nun den DK-Steller austauschen. Ich -vermute- dass der Leerlaufschalter auf Kl. 4+5 liegt?

Man will am nächsten Tag Oma besuchen (sind ein paar h Autobahn) und kommt Abends mit knarzendem Getriebe grad noch so heim. Ich war heilfroh dass ich nicht Zug fahren musste :D Irgendwie habe ich das Getriebe dann lieb gewonnen, gleich 3 CHB-Getriebe gingen bei mir schon über den Jordan. Das erste, originale, starb bei 270tkm an Altersschwäche, die nächsten beiden hatten einmal einen gebrochenen Umlenkhebel für den Rückwärtsgang und einmal defekte Nadellager, allerdings Gott sei Dank mit Garantie und Geld zurück. Das DGG ist jetzt auch nicht mein Traum gewesen, aber toi toi toi, bislang hält es was es halten muss :D

Wollte Oma nicht absagen...


Ich glaube aber (ist kein Vorwurf!) Du hast dich evt. etwas in der Zeile vertan, verglichen mit dem Werksseitig verbauten CHB ist das DGG gar nicht soo anders. Gut, Glocke ist etwas anders und die Flansche am Diff mussten umgepresst werden, aber von den Übersetzungen her:

CHB 020 3,455 1,944 1,286 1,032 0,850 , Achsantrieb 4,26
DGG 02K 3,455 1,944 1,370 1,032 0,850 , Achsantrieb 3,94

Damit ist im Grunde nur der Dritte anders übersetzt, und mit http://www.samworld.de/wissen/rechne...eberechner.php hab ich mit 205/50 R17 (Cup3, wenn einer n Foto vom Schein / der Eintragung braucht, melden :D )
im Dritten bei 3000 U/min mit dem DGG 64 km/h und mit dem CHB halt 68 km/h. Da mach ich kein Fass drum auf.

Aber ich will nicht vom Thema abschweifen

[Weiss ich, danke, Seilzug sitzt schön locker! Ich schick dir mal meine Adresse.

Das mit dem Poti: Deshalb verstehe ich nicht wieso manch einer keinen Nagellack zuhause hat. Wenn ich sowas ausbaue, würd ich mir doch noch die 10 Minuten nehmen und einen kleinen Tropfen Lack auf jede Ecke setzen, allein der Positionierung wegen.
Weiss nicht aus dem Kopf was der Freundliche für den kompletten Unterteil aufschlägt, aber ich meine es war etwas mit 300€+. Auch bei ebay kommst um dreistellige Beträge nicht drum herum. Da biste bald besser dran wenn du dir den kompletten Motor in der Bucht schießt, die Einspritzeinheit abbaust und den Rest dem Klüngelsmann auf die Ladefläche schmeißt^^

Auch verständlich.


Falsch! Richtig: Achantrieb des Getriebes CHB 66 : 18 Zähne = 3,667

Der Achsantrieb ist der entscheidende Unterschied zum Getriebe DGG. Das Getriebe DGG verlegt das ganze Drehzahlniveau der 1,8 Liter Motoren in einen Bereich, in dem sie sich gar nicht wohl fühlen.



Ich habe bei ausgebauter Einspritzeinheit und abgebautem Drosselklappensteller am Drosselklappenpotentiometer, ohne es auszubauen, alles gemessen, was mir eingefallen ist. Für den Fall, dass es irgendwann mal abgebaut werden muss. So sehen die Ergebnisse aus:
http://www.golf3.de/direktupload/201...1553454427.JPG

Freundliche Grüße
Teletubby

Dann werde ich mich auf lange Sicht hin wieder nach einem CHB umsehen. Ich bin zwar aktuell zufrieden mit dem DGG, aber die Dinger kosten ja nun wirklich nicht die Welt - der Lack auf dem Getriebe war fast teurer als das Getriebe selbst :D

So wie du es gemacht hast (mit dem Poti) ist ja auch richtig! Kann ich jetzt leider vergessen, bei mir ists absolut ungewiss ob das Ding richtig steht oder einfach unbedacht wieder drangeschraubt wurde, würde mich nicht wundern.
Anfang nächster Woche wird der neue DK-Steller verbaut und angelernt, danach kümmer ich mich mal ums Poti. Lasse von mir hören, bis dahin schonmal vielen Dank an alle :)



Eins noch, hast du ne Ahnung ob sich die Werte über den Gesamten Bereich erstrecken müssen, oder ist das im Reparaturhandbuch nur so angegeben um die komplette Widerstandsbandbreite aller Potis aus verschiedenen Motoren abzudecken? Ich meine, meins geht zB zwischen Kl. 1+2 von 615-735 Ohm, ein anderes allerdings vielleicht von 3200-3500 Ohm und trotzdem können beide stimmen. Könnte mir nämlich nicht vorstellen dass das kleine Stück Leiterbahn den vollen Bereich von 600-3500 Ohm abdecken soll, ist ja bloss ne Kohlebeschichtung.

Ist zwar ein bisschen Off Topic, aber ist dir bewusst das dein Tacho mit dem DGG Getriebe falsch geht?
Durch den kürzeren Achsantrieb bräuchtest du einen Tacho mit einer Wegstreckenzahl von 4151, statt 3862 wie du haben dürftest.
Wenn ich mich nicht verrechnet habe zeigt dein Tacho somit bei 100km/h ca 7km/h zu wenig an.

Vielleicht hast du dich ja gewundert wieso du in letzter Zeit nicht mehr geblitzt wirst :-lol-:

Zum OT: Ist doch wunderbar, fahre ja auch statt 185/60R14 seit Jahren schon 205/40R17, das hebt sich ganz gut auf, laut Rechner 3%. Da sind mer doch noch gut drin in der Toleranz.

Nee aber ist mir ehrlichgesagt nicht so wichtig. Du kommst bei uns in der Stadt NIE dazu 50 zu fahren, entweder du fährst 35 hinter Oma aufm Ausflug oder du überholst sie grad und hast vllt 70 drauf.
Pendle ausserdem täglich 50km A1 und A43, da kannste ebenfalls würfeln ob du heut mal Richtgeschwindigkeit fahren kannst oder Stop-and-Go hast.
Und um die Gesamtlaufleistung....mal ehrlich. Unser aller Tachos werden wahrscheinlich bereits einmal rum sein :D

Das gleiche bei Neu-und Ersatzteilen. Meiner hat jetzt zB laut Tacho (und wie wir nun wissen stimmt das auch nicht) 338tkm runter. Aber was genau davon? Die Scheiben, die Türschlösser, 65% der Karosserie, wenn überhaupt, und die Front/Heckstoßstange, und nichtmal da bin ich mir sicher.

Mich störts überhaupt nicht. Soll er ruhig ein paar km/h zu viel anzeigen, andersrum würd ichs schlimmer finden. Mein Vater hat in seinem w210 zB nen Tacho drin der aufs Komma genau anzeigt, das macht doch eher nervös beim Fahren, oder? ;)

Nachtrag: Der Leerlaufschalter im Drosselklappensteller war defekt. Neuteil besorgt und verbaut, danach Anlernen per VAGcom - Fehlgeschlagen.
Zusätzlich war ein Kabelbruch direkt am Stecker (unter dem Gummischutz) des Drosselklappenpotentiometers. Kontakt ausgecrimpt, neuen Jet-timer kontakt aufgecrimpt, Justage des Drosselklappenpotentiometers (da dieses vor langer langer Zeit und Weile bereits einmal abgenommen wurde) und gut ist nu.

Die Feineinstellungen des DK-Potis waren wie befürchtet das langwierigste, aber alles in allem hielt sich auch das in Grenzen. Arbeitsaufwand ca. 3 Stunden in ruhiger Lage, inkl. Messungen und Anlernen (und Kaffee trinken zwischendurch).