Frage zum Saugrohrdruck beim AEE / Magneti-Marelli 1AV
 

Ich habe einen Golf III (MKB:AEE), der Probleme mit der Gemischaufbereitung hat. Der Motor dreht aus dem Leerlauf nur leicht verzögert und ein wenig zäh hoch, d.h. kurze, schnelle Gasstöße (z.B. beim Anfahren) werden nur sehr träge umgesetzt. Das Halten einer konstanten Drehzahl im Stand ist nicht möglich, stattdessen dreht er dann i. d. R. alle paar Sekunden um etwa 200 U/min hoch und wieder runter. Bei höheren Drehzahlen (ca. 3.000 U/min) wird es tendenziell etwas besser.

Jetzt habe ich bereits einiges probiert/gewechselt und habe festgestellt: Ziehe ich den Stecker vom Saugrohrdrucksensor ab, läuft er einwandfrei. Nur den Leerlauf (warm) kann er dann nur schwer regeln, d.h. früher oder später geht er aus. Den Saugrohrducksensor habe vor kurzem zum Test gegen einen neuen getauscht, leider ohne Besserung. Im Messwerteblock für die Motorlast steht im warmen Leerlauf etwa 28%, bei einem Log-File eines anderen AEE, welches ich mir zum Vergleich besorgt habe, liegt der Wert (wieder Leerlauf warm) bei nur ca. 19%. Demnach wäre der Unterdruck bei mir im Leerlauf zu niedrig. Vorausgesetzt, der vom Sensor gemessene Wert ist korrekt.

Stecke ich den Sensor ab, berechnet sich das Steuergerät den fehlenden Wert meines Wissens nach aus den verbleibenden Größen (Drosselklappenwinkel, etc.), was ja dem Motorlauf nach zu urteilen auch deutlich besser funktioniert, als wenn es den gemessenen Wert vom Sensor verwendet. Den Kabelbaum habe ich schon überprüft, der Widerstand liegt bei allen Kabeln bei 0,2 Ω. Die Anschlüsse sind ebenfalls sauber und trocken. Faschluft bekommt er nicht, ein „Sägen“ des Motors kommt nicht vor. Der Fehlerspeicher ist (und war es bisher auch immer) leer.

Vielen Dank schon mal für jeden noch so kleinen Tipp. ;)

Sensor & Luftfilter schon gereinigt?

Hallo,

das kann verschiedene Gründe haben. Ein Verstellung des Zündwinkels in Richtung früh verringert die Last ebenfalls. Ich würde mal den Zündzeitpunkt überprüfen.

Hallo, das werde ich machen! Danke.

Jo, schon geschehen. Dennoch Danke!

Die Zündung habe ich mittlerweile neu eingestellt. Der Wert für die Motorlast liegt jetzt im Leerlauf bei ca. 22 %. Das Ansprechverhalten beim Auftouren ist aber unverändert.

Ich habe dann noch mal (während ein Helfer im Auto saß und versucht hat die Drehzahl zu halten) das Nockenwellenrad „abgeblitzt“ und festgestellt, dass jedes mal wenn der Motor kurz eigenständig hochdreht, der Zündzeitpunkt für eben diesen Moment Richtung „früh“ wandert. Also im Prinzip so, als würde jemand während der Grundeinstellung den Verteiler Richtung „früh“ drehen, dann dreht er auch kurz hoch. Sollte der ZZP bei gleich bleibender Drosselklappenposition/Gaspedalstellung (mit Ausnahme des Leerlaufs) nicht konstant bleiben?

Außerdem habe ich mittlerweile herausgefunden, dass bei abgezogenem Saugrohrdrucksensor der fehlende Wert nicht etwa berechnet wird, sondern das Steuergerät dann auf ein Notlaufkennfeld zurückgreift (Drosselklappenposition/Drehzahl). Damit läuft er nach wie vor wesentlich besser, dann gibt es auch kein selbstständiges Auftouren und jeder Gasstoß wird ohne Verzögerung umgesetzt.

Zudem ist mir noch aufgefallen, dass der ganze Motorblock bei ca. 800 U/min stark vibriert (egal ob mit oder ohne Saugrohrdrucksensor). Besonders deutlich ist das in der Warmlaufphase zu spüren, wenn er diese Drehzahl gerade als Leerlauf einstellt. Man merkt es aber auch, wenn man beim Auftouren/Abtouren durch diesen Drehzahlbereich kommt.

Falls noch jemand eine Idee hat, was ich probieren/prüfen kann, werde ich das gerne tun. Schon mal vielen Dank bis hier hin!

Zieh mal den Stecker der Lamdasonde ab, ob sich der Lauf dadurch ebenfalls verbessert.

Check mal in den Messwertblöcken, ob sich bei dem Auf- und Abtouren im Stand was am Drosselklappenwinkel ändert.
Wenn nämlich nicht, muss die Luft bzw. der gemessene Saugrohrdruckunterschied ja irgendwo anders herkommen -> Falschluft!

Das erklärt zumindest auch, weshalb ein Abziehen des Saugrohrdrucksensors das Problem "scheinbar behebt".
Falls du noch Werte aus den MWB brauchst als Referenz kann ich dir die am WE gerne machen ;)

Unverändert. Gefühlt hält er die Drehzahl etwas ruhiger, da kann ich mich aber auch täuschen.

Sollte der AEE das Signal der Lambda-Sonde im kalten Zustand nicht erstmal ignorieren? Das Problem tritt nämlich auch direkt nach dem Kaltstart auf.

Der Drosselklappenwinkel ändert sich nicht, wenn er Auf- oder Abtourt. Ich habe mal zwei Außzüge angehangen, in denen man das sehr gut erkennt.

Falschluft war auch mein erster Gedanke. Ich habe letzte Woche nochmals die gesamte Ansaugbrücke abgenommen und alle Anschlüsse kontrolliert bzw. anders verschlossen, alles dicht. Es kommt auch nie vor, das er anfängt zu "sägen" oder ähnliches. Der Leerlauf ist mit 640 U/min auch ok.

Das wäre natürlich sehr hilfreich! Wenn du mir vllt. einen Auszug für den warmen Leerlauf sowie bei ca. 16° Drosselklappenwinkel zum Vergleich geben kannst, wäre das Klasse. :rolleyes:

Ich setze an dieser Stelle noch mal an, da mein Golf in diesem Monat durch den TÜV gekommen ist und ich somit sichere 2 weitere Jahre für die Fehlersuche habe. ;)

Ich habe zwischenzeitlich folgendes getestet:

Die Schläuche zum Bremskraftverstärker sowie zum Ventil der Tankentlüftung habe ich abgezogen und die Anschlüsse an der Ansaugbrücke bzw. an der Drosselklappe luftdicht verschlossen. Die 4 Dichtringe zwischen Ansaugbrücke und Motorblock sind neu, genauso die Dichtung zwischen Drosselklappe und Ansaugbrücke. Somit sollte Falschluft (falls es denn das Problem ist) ausgeschlossen sein.

Zwischenergebnis: Motorlauf unverändert. Deshalb bin ich wie folgt vorgegangen:

1. Motorstart.

2. Abstecken der Lambdasonde: Auftourverhalten des Motors unverändert träge, jedoch schon mal keine Schwankung mehr, wenn ich versuche eine bestimmte Drehzahl zu halten.

3. Abstecken des Saugrohdrucksensors: Auftourverhalten wesentlich besser. Das sieht man tatsächlich auch am Drehzahlmesser: Der schlägt bei einem Gasstoß sofort aus, während er sich sonst eher träge noch „oben“ bewegt. Kleine Einschränkung: Ohne Saugrohrdrucksensor geht der Motor im Leerlauf (nur warm) nach kurzer Zeit aus.

4. Wideranschließen der Lambdasonde: Auftourverhalten bleibt ordentlich, jetzt taumelt er aber wieder, wenn man eine Drehzahl halten möchte. Das sind dann immer so ca. 200 U/min hoch oder halt runter, völlig ohne jedes Muster. Gefühlt sage ich, das Steuergerät regelt sich dann um Kopf und Kragen: Einspritzzeiten verlängern oder verkürzen sich, Drosselklappenwinkel bleibt aber stets konstant.

5. Wideranschließen des Saugrohrdrucksensors: Alles wieder beim alten.

Jetzt würde ich ja eigentlich zuerst mal die Lambdasonde tauschen. Allerdings tritt das Problem auch schon direkt nach dem Kaltstart auf, also zu einem Zeitpunkt wo das Signal der Lambdasonde noch gar nicht berücksichtigt wird. Des Weiteren hat das Auto gerade zum wiederholten Mal die AU bestanden und der Prüfer hat mir bestätigt, dass die Motorsteuerung die aufgebrachte Störgröße ordentlich ausgeregelt hat. Also Sonde in Ordnung?

Dann vielleicht doch Falschluft als Ursache. Nur wo sollte die noch herkommen? Eventuell hat ja jemand noch eine Idee, was ich testen könnte.

Falls jemand bereit wäre mir eine Log-Datei seines AEE zur Verfügung zu stellen (vor allem Lambda-Spannung im Leerlauf (warm) und während der Fahrt) könnte ich das noch mal vergleichen.

Danke!

Wie sieht die Drosselklappe aus? Ist die sauber? Es könnte helfen, diese auszubauen und gründlich zu reinigen. Ist sowieso ratsam das ca. Alle zwei Jahre mal zu machen. Der Motor hat nämlich einen Designfehler, wodurch die Drosselklappe mit der Zeit von Ölnebel verschmutzt wird.
Das ist relativ schnell gemacht und könnte den Motorlauf deutlich verbessern.
Wenn man auf Nummer sicher gehen möchte, kann man auch zusätzlich die Drosselklappe nach dem reinigen neu adaptieren.
Ob das Adaptieren sein muss ist umstritten, ich hab damit aber nur gute Erfahrungen gemacht.

Damit habe ich bei der Fehlersuche angefangen. DK gereinigt und anschließend eine Grundeinstellung. Ich mache das mittlerweile ebenfalls regelmäßig und habe auch schon zwei andere DK im Laufe der Zeit zum Test verbaut und adaptiert. Auf den Motorlauf hatte das jeweils leider keinen Einfluss.

@Threadstarter
Hallo,
hast du zufällig schon den Fehler gefunden? Bei mir ist es nämlich ziemlich ähnlich :-(

@Miva
 

@Miva
Hi, leider noch nicht.

Aber ich werde im laufe des Wochenendes noch mal etwas hier reinstellen, was ich in den letzten Wochen getestet/probiert habe, vllt. fällt jemandem hier aus dem Forum dazu dann noch etwas ein.

Einen AEE hast du aber nicht, vorausgesetzt dein angegebendes Baujahr stimmt. ;)
Ich gehe ja immer noch davon aus, dass ich hier mit einer AEE-Krankheit kämpfe.

Ich habe nochmal Log-Diagramme angehangen, die jeweils die Lambda-Spannung und die Drehzahl zeigen. Dazu auch noch eine Videoaufnahme von dem Testlauf: https://www.youtube.com/watch?v=a_pS...ature=youtu.be

In beiden Diagrammen habe ich mal einen Bereich markiert, in dem ich versucht habe die Drehzahl konstant zu halten. Der Drosselklappenwinkel ist in dieser Zeit absolut konstant, Drehzahlschwankung treten wie man erkennen kann trotzdem auf.

Eventuell kann jemand etwas zu dem Lambda-Signal sagen, mögliche Falschluft sollte man dort ja auch erkennen können, aber da habe ich etwas wenig Erfahrung mit...

Hier auch ein Link dazu: Lambdasonde (s. Punkt 4. + 5.)

Ich nehme den Faden hier nochmals auf, da der Fehler nach wie vor besteht. Ich habe versucht meine bisherigen Erfahrungen und Erkenntnisse einmal bestmöglich zusammenzufassen. Bei möglichen Ideen und Lösungsvorschlägen kann ich ggf. noch genauer ausholen, was wo und wie schon getauscht oder geprüft wurde.

Schon einmal herzlichen Dank an jeden, der sich die Zeit nimmt und versucht das Problem nachzuvollziehen.

Normalzustand

• Fehlerspeicher ist leer
• Die Fahrleistungen des Motors sind einwandfrei, die Höchstgeschwindigkeit wird erreicht
• Die Kompression der einzelnen Zylinder liegt zwischen 11 und 12 bar
• Der Verbrauch liegt bei 7,2 l
• Nur bei kaltem Motorstart: Die erste (manchmal noch die zweite und dritte) Betätigung des Gaspedals führt nur zu einem „verschlucken“ des Motors und einem leichten absacken der Drehzahl von etwa 100-200 U/min
• Sehr träge, indirekte Gasanahme im Stand. Ein zügiger Tritt auf das Gaspedal verursacht kaum eine Erhöhung der Drehzahl. Im Grunde hört man nur das zischende Ansauggeräusch und danach, wenn der Fuß schon wieder vom Pedal ist, erfolgt eine kurze und träge Anhebung der Drehzahl. Soll heißen: mehrere zügige Gasstöße hintereinander sind gar nicht möglich.

Bei abgestecktem Saugrohrducksensor:

• Deutlich bessere Gasanahme; jetzt sind auch mehrere zügige Gasstöße hintereinander möglich
• starkes Ruckeln/Bocken bei zügigen Lastwechseln während der Fahrt
• wild „flatternde“ DK im Leerlauf (nur wenn Motor warm); früher oder später stirbt er dann unter quälendem Stottern ab
• im Stand, bei konstant gehaltenem Gaspedal (etwa 800-1.200 U/min) beginnt er leicht zu stottern und stirbt dann in der Regel ab, obwohl man nach wie vor auf dem Gas steht.

weitere Anmerkungen:

• Führe ich die Zündungs-Grundeinstellung durch hebt das Steuergerät, wie vorgesehen, die Drehzahl langsam auf ca. 1.400 U/min an. Hierbei ist zu beobachten, dass die Drehzahl immer wieder um mehrere hundert Umdrehungen abfällt, bevor sie dann wieder steigt. Ist die Drehzahl einmal mal bei 1.400 U/min angekommen bleibt sie dort einigermaßen stabil
• Seit dem ich das Auto besitze ist der Motor genau ein Mal (für ca. eine Woche) besser gelaufen und zwar nach dem ersten Tausch der Drosselklappe. Nach dem Tausch und anschließendem Einschalten der Zündung fing diese (gebrauchte) Drosselklappe sofort an wild hin und her zu flattern. Ich habe dann in dieses Flattern die Grundeinstellung eingeleitet. Diese lief erfolgreich durch, das flattern war damit weg. Der Motor lief mit dieser DK dann etwa eine Woche ganz anders, hatte eine wesentlich bessere Gasanahme, jedoch erfolgten die Lastwechsel sehr ruckartig. Von Tag zu Tag wurde die Gasanahme dann wieder träger, so wie sie jetzt ist und auch vor dem Tausch der DK immer war.
• Da ich mir anfangs sicher war, dass der Fehler im Bereich des Drosselklappenstutzens liegen müsste, besitze ich mittlerweile drei davon. Die Grundeinstellung erfolgt bei allen ohne Fehlermeldung, der Motor läuft mit allen dreien gleich. Einen verbesserten Motorlauf, so wie nach dem ersten DK-Tausch, habe ich nie wieder erreichen können.

Ist eigentlich die Drosselklappe bzw das Saugrohr an der Drosselklappe sauber?

Ja ist sie. Das war seinerzeit so ziemlich das Erste, was ich zur Lösung des Problems unternommen habe.

Ist das Problem eigentlich behoben mittlerweile?

Leider nein, alles unverändert. Ich werde aber in Kürze nocheinmal etwas dazu schreiben.

Also wenn ein Kabelfehler auszuschließen ist, würde Ich mal ein anderes Steuergerät einbauen,Ich habe ja noch eins...brauche Ich ja jetzt nicht mehr,da Ich auf AEX umgebaut habe

Hier die Zusammenfassung meiner Fehlersuche in den letzten Wochen. Folgende Teile habe ich, um sie als Fehlerursache auszuschließen, ausgetauscht:

• Lambdasonde: Um eine Trägheit der Sonde aufgrund von Alterung auszuschließen habe ich diese erneuert. Die letzte AU (wie auch alle bisherigen) hat das Auto im März ohne Beanstandungen bestanden.

• Motorsteuergerät: Habe ich gegen das eines anderen AEE vom Verwerter ersetzt.

• Kraftstoffverteilerleiste: Habe ich mitsamt allen Einspritzventilen ebenfalls vom Verwerter besorgt, um ein möglicherweise hängendes oder anderweitig fehlerhaftes Einspritzsventil auszuschließen. Ebenso den Kraftstoffdruckregler.

• Saugrohr: Wurde mitsamt allen Dichtungen ebenfalls ausgetauscht um Falschluft als mögliche Fehlerquelle endgültig auszuschließen (Mir hatte jemand den Tipp gegeben, dass ein Riss im Kunststoffsaugrohr möglich, wenngleich auch nicht wahrscheinlich, wäre).

Des Weiteren habe den Zündverteiler inkl. Hallgeber ersetzt. Bei der anschließenden Grundeinstellung zeigten sich dabei die gleichen Symptome, die auch bei normalem Motorlauf auftreten:

Wenn ich die Grundeinstellung starte beginnt das Steuergerät sofort damit die Drehzahl anzuheben. Bei ca. 900 U/min fällt die Drehzahl dann wieder langsam zurück auf ca. 700 U/min. Dann hoch auf ca. 1.000 U/min und wieder etwas zurück. Es dauert etwa 15 Sekunden bis die Drehzahl schließlich bei ca. 1.300 U/min (=geforderte Prüfdrehzahl)angekommen ist. Dort bleibt sie jetzt i.d.R. halbwegs stabil, doch auch jetzt kommt es mitunter noch zu unregelmäßigen Schwankungen der Drehzahl. Wohlgemerkt ohne dass ich den Verteiler verdrehe. Ganz selten fällt die Drehzahl auch zurück auf 640 U/min (=Leerlauf) und verharrt dort, obwohl die Grundeinstellung nach wie vor aktiv ist.

In den Messwertblöcken habe ich bereits mehrfach überprüft, dass bei den Schwankungen die Werte für die beiden Drosselklappenpotentiometer sowie für die Einspritzzeit absolut konstant bleiben. Was ich demnach nicht verstehe: Wenn doch in der Grundeinstellung die automatische ZZP-Verstellung nicht aktiv ist und der Öffnungswinkel der Drosselklappe sowie die Einspritzzeiten konstant sind; was kann dann noch ein absacken oder ansteigen der Drehzahl verursachen? Schwankender Kraftstoffdruck?

Ich würde mal alle Sensoren, die der Motor für die Regelung einliest, überprüfen (welche gibt es überhaupt?). Eventuell liegt es entweder an einem Sensor oder an einem defekten Kabel, das plausible Signale verhindert.

Für mich sieht es danach aus, als würde das Motorsteuergerät aufgrund von fehlerhaften Eingangssignalen falsch einregeln. Wäre jetzt so meine Sicht als Elektrotechniker.

Ok, danke für die Einschätzung. Ich hatte mal vermutet, dass ein schlechter Massekontakt vorliegen könnte. Das ist aber nicht der Fall.

Also das sind beim AEE einmal der Saugrohrdruck (Motorlast) und die Drehzahl als Hauptgrößen. Kühlmitteltemperatur, Lambdasignal und Drosselklappenpotentiometer dienen als Korrekturgrößen, letztlich noch der Klopfsensor, welcher meines Wissens nach nur bei größerer Last und höheren Drehzahlen (>2.000) berücksichtigt wird, um den ZZP auf die Klopfgrenze einzuregeln. Alle genanten Sensoren (außer der Klopfsensor) sind bereits getauscht worden, den gesamten Motorkabelbaum habe ich ausgebaut und auf Durchgang bzw. Kurzschlüsse hin überprüft.

Ich weiß halt aus dem Leitfaden zur Marelli 1AV, dass bei abgezogenem Saugrohrducksensor die Motorlast ersatzweise über das Drosselklappenpoti bestimmt wird. Zieht man den Stecker bei laufendem Motor, "spuckt" und stottert der etwas (man muss etwas Gas geben, damit er nicht ausgeht) jedoch hat man dann sofort ein ganz anderes Gefühl "im Pedal", das Ganze träge und zähe ist dann halt sofort weg. Gefühlt würde ich sagen, dass er mit Saugrohrdrucksensor einfach einen falschen ZZP festlegt, warum auch immer.

Sind die Werte die geliefert werden denn plausibel?

Ja absolut. Habe da auch schon ein Log-File eines anderen AEE zu herangezogen, beide liegen im Leerlauf (warm) bei ca. 20% Last, die Einspritzzeit liegt bei 3,5 bis 4,0 ms. Es ist auch nicht so, dass das Signal irgendwie sprunghaft wäre oder aussetzen würde. Also eigentlich sieht alles ganz normal aus.

Ich kann noch hinzufügen, dass es im Leerlauf (warm) hinten unregelmäßig aus dem Schalldämpfer "ploppt". Deute ich richtig, dass es sich um unverbrannten Kraftstoff handeln müsste?

Hallo Christian,

das ist aber eine ganz schön lange Leidensgeschichte (>2 Jahre) die du mit deinem Golf schon durch hast. Ich hoffe mich erwartet nicht ähnliches.

Bei mir ist es seit etwa einem halben Jahr ähnlich. Teilweise ruckeln während der Fahrt. Komplette Aussetzer und ein sehr unruhiger Leerlauf/Leerlaufschwankungen bis der Motor ausgeht.

Folgende Leidensgeschichte bei mir:

Im Winter habe ich festgestellt dass mein Thermostat hing, also Kühlmittelflansch getauscht. Dann hatte der Motor natürlich immer seine Betriebstemperatur -> die Leerlauffehler und Ruckler haben angefangen!
Dann kam schlechtes Startverhalten bei Nässe hinzu -> Zündspule war nicht ganz i.O. (Funken) daher gewechselt.
Der unruhige Leerlauf bestand.
Seitdem habe ich folgendes Unternommen, jedoch nur mit mäßigem Erfolg:

- nochmal Zündspule gewechselt
- Zündkerzen
- Zündgeschirr
- kompl. Zündverteiler
- mehrere gebrauchte Drosselklappen, jetzt eine nagelneue
- Luftfilter
- zweimal Tausch der Lambdasonde
- Benzinfilter, Benzinpumpe
- Steuergerät gegen gebraucht getauscht
- KAT (war schon grenzwertig)
- Ansaugbrücke gewechselt mit neuen Dichtungen
- Einspritzleiste gebraucht
- Kompression i.O.


Zuletzt hatten wir Zylinderkopf runter, aber alles ok. Maße der Nockenwelle ok, ZK nicht verzogen, neue Hydrostößel verbaut. Ventile scheinbar dicht (Test mit Benzin).
Ein Ventil war etwas heller als die anderen.

Mittlerweile haben wir einen ATM besorgt um da evtl nochmal den Kopf zu regenerieren (inkl Ventile einschleifen) und den dann zu verbauen.

Um dem Absterben im Stand bei niedrigen Drehzahlen (640 U/min) vorzubeugen wurde ein kleiner Widerstand zwischen Kühlmitteltempgeber und Steuergerät eingelötet, sodass er denkt er läuft bei 75°C statt bei 90°. Dies hat Drehzahl etwas angehoben und fettet das Gemisch wohl etwas.
Das lief auch ein paar Tage ganz gut. Nur mittlerweile spinnt er wieder rum. Läuft sehr unruhig im Stand, dreht hoch. Fehlerspeicher zeigt WIE IMMER nichts an! Auffällig ist neuerdings aber, dass die 8-stellige Nummer selbst nur bei angeschalteter Zündung 00000001 anzeigt. Also ist dort schonmal was nicht mehr i.o. Außerdem ändern sich die Werte bei "Throttle Regl" nur wenig bis gar nicht wenn ich das Pedal betätige. Ist die neue DK schon wieder futsch ???
Ich bin mit meinem Latein auch langsam am Ende...
Beste Grüße
Paul

Hallo Paul,
da hast du ja wirklich schon einiges an Arbeit in den Motor gesteckt.
Der ATM klingt irgendwie nach einem Akt der Verzweiflung und mir erschließt sich der Grund nicht da doch der Kopf i.O ist vom jetzigen?!

Hast du auch schonmal den Saugrohrdruckgeber getauscht? Der ist die Hauptstellgröße für die Einspritzung und sitzt in einem Gehäuse zusammen mit dem Ansaugluftemp.geber seitlich in der Ansaugbrücke.

Was auch noch wichtig ist, wäre der Schlauch zum Bkv. Ist dieser 100% dicht? Der AEE ist sehr empfindlich was Falschluft angeht - es gibt aber zum Glück nicht viele Quellen.

Danach würde ich dann mal den Leitungsstrang komplett prüfen. Normal sind die zwar nicht bekannt für Schwachstellen aber wenn du irgendwie brüchige Kabel oder oxidierte Kontaktstellen hast, kann das auch schon dein Problem verursachen und da hilft auch kein ATM.

Die Zündung wurde nach dem Tausch des Zündverteilers mit der Diagnose neu und korrekt eingestellt?

hallo!

Wenn die ganz rechte Stelle 1 ist, dann bedeutet das nach meinem Informationsstand, dass die Kühlmitteltemperatur unter 80° C ist.

Freundliche Grüße
Teletubby

Hallo Paul!

Erstmal hoffe ich auch, dass es bei dir nicht so lange dauert, bis du den Fehler gefunden hast. Wenn ich ganz ehrlich bin, läuft mein AEE schon so seit ich ihn gekauft habe. Das war vor acht Jahren. Allerdings hatten mir Anfangs mehrere Leute versichert, dass so ein Motorlauf beim AEE normal wäre und ich habe es so hingenommen...das ist er natürlich nicht.

Manfred hat es schon geschrieben: Kühlmitteltemperatur unter 80°, da du ja den Widerstand eingelötet hast.

Wenn ich mir durchlese, was du schon alles getauscht hast, dann sind wir beide beinahe auf dem selben Stand. Was mich nur wieder in dem Gedanken bestätigt, das die Ursache des Fehlers möglicherweise ganz woanders liegen könnte. Nur der Vollständikeit halber: die Gasanahme im Leerlauf ist bei dir ebenfalls verzögert bzw. träge?

Hast du die Möglichkeit eine LOG-File mittels VAG-COM/VCDS zu erstellen? Das würde mich interessieren.

Kurzes Update:

Ich habe jetzt den Kraftstoffdruck überprüft. Im Leerlauf 2,5 bar (i.O) und bei abgezogenem Unterdruckschlauch vom Regler 3,0 bar (i.O). Ein Fehler hier wäre zwar auch unwahrscheinlich gewesen, prüfen wollte ich es dennoch. Ebenfalls habe ich die Verkabelung aller Einspritzventile geprüft. Diese werden einzeln vom Steuergerät (zum Öffnen) auf Masse geschaltet und haben dabei eine gemeinsame Plus-Leitung. Die entsprechenden (Masse-)Kabel haben alle Durchhang bis zum Steuergerät und auch keine Kurzschlüsse untereinander. Die gemeinsame Plus-Leitung der Einspritzventile geht an die Zentralelektrik und hat ebenfalls Durchgang, sonst würde der Motor ja gar nicht laufen. Etwas stutzig macht mich, dass diese Plus-Leitung auch Durchgang zur Fahrzeugmasse (z.B. an der Drosselklappeneinheit) hat (Widerstand 2,0 Ohm). Ist das so korrekt???

Und noch etwas, was auffällig ist: Im Messwertblock 3 (Feld 4) wird das Tastverhältnis des Drosselklappenstellers angegeben. Es soll laut meinen Unterlagen im Leerlauf zwischen 17% und 29% pendeln(!). Das tut es bei mir jedoch nicht. Und mit erschließt sich der Sinn auch (noch) nicht. Müsste es nicht vielmehr einen festen Wert in Abhängigkeit zum Öffnungswinkel der Drosselklappe (im Leerlaufregelbereich) einnehmen?

Hallo!

Das liegt sehr wahrscheinlich daran, dass an diesem Kontakt über die Zentralelektrik auch noch die Kraftstoffpumpe und die Lambdasondenheizung hängen. Beides sind ziemlich niederohmige Verbraucher, deren jeweils anderer Pol an Masse liegt. Wenn Du die Sicherung Nr. 18 (oder 16?, ich kann das schlecht lesen) zum Test rausnimmst, dann sind diese 2 Ohm nach Masse wahrscheinlich verschwunden.

Freundliche Grüße
Teletubby

Die Nr. 18 ist es und tatsächlich, ohne Sicherung sind die 2 Ohm nach Masse verschwunden. Danke Manfred, habe wieder was dazugelernt!

Hey ho.
Ich habe zwar keine Ahnung vom AEE, aber habt ihr nicht nur an den Saugrohrdruck, sondern auch mal auf die Lufttemperatur geachtet?
Von Flugmotoren kenne ich, dass die Vergaservorwärmung zu einem Drehzahlabfall von ca. 200 U/min führt - heiße Luft macht jede Menge aus.
Ich habe mich grade mal ein bisschen eingelsen über den AEE, laut dem, was ich gefunden habe, ist der Drucksensor ein Kombigerät, zusammen mit der Ansauglufttemperatur. Und direkt in diesem zusammenhang wurde von Schäden an der Warmluftklappe (ich glaube im Luftfilterkasten) berichtet.
Ist zwar nicht viel, aber vielleicht hilft's!

Es hat zwar ein wenig gedauert :angel: , aber das Problem ist gefunden und bereits behoben! :bier:

Ursächlich war am Ende doch das, was dem Motorlauf nach zu urteilen auch am meisten Sinn ergab: Falschluft. Verursacht durch ein fehlerhaftes Regenerierventil des Aktivkohlefilters.

Das Ventil selbst hatte ich schon mehrfach mittels Software bzw. Stellglieddiagnose geprüft. Meine Information war: Wenn es hörbar "klickt" ist es in Ordnung. Und "geklickt" hat es auch immer. Was ich jedoch nie geprüft habe ist, ob das stromlose Ventil, wenn es also gerade nicht durch das Steuergerät angetaktet wird, auch Luftdicht ist. Und genau das war es nicht. Der Motor konnte somit durchgehend über das Regenerierventil Luft vom Aktivkohlefilter ansaugen.

Das defekte Ventil habe ich gewaltsam geöffnet, in der Überzeugung darin eine gerissene Membran ober ähnliches zu finden. Das war jedoch nicht der Fall, stattdessen lag es an einer zu geringen Vorspannkraft der Feder, die das Ventil, wenn es nicht angetaktet wird, luftdicht verschließen soll. Für diejenigen die es interessiert, habe ich zwei Bilder des zerlegten Ventils angehangen. Des weiteren habe ich nach einiger Zeit des Rätselns erkannt, dass man die Vorspannkraft der Feder über ein Gewinde einstellen kann. Das habe ich dann auch getan, danach war das Ventil luftdicht...Aber halt auch kaputt, da ich beim Öffnen des Ventils eine Säge zur Hilfe genommen habe. :)

Ein AAM vom Hof des nächsten Verwerters hat mir dann Ersatz spendiert. Erst beim Prüfen des Ersatzteils habe ich festgestellt, dass man die Vorspannkraft der Feder auch mit Hilfe eines kleinen Schraubendrehers von außen durch den Anschluss hindurch verstellen kann, ohne das Ventil zu zersägen...

Tja, das hat jetzt zwar gedauert und es hat viele Nerven gekostet, aber ich habe auch sehr viel dabei gelernt. Herzlichen Dank an alle, die sich hier an der Fehlersuche beteiligt haben!

Grüße
Christian

Spannend, den Fall hatten wir noch nicht. Das zeigt aber, dass es wichtig ist alle Bauteile, die an der Unterdruckleitung angeschlossen sind korrekt zu prüfen.

Dir herzlichen Glückwunsch und Respekt für deinen langen Atem.