Benzinverbrauch / Energienutzung AAM<-TSI im Vergleich plus Frage
 

Hallo,

ich bin eine ganze Zeit lang einen Vento Automatik von 1993 gefahren mit dem AAM-Motor. Der Verbrauch lag bei längerer Überland/Autobahnfahrt meist zwischen 9,5 und 10 Litern Normal/Superbenzin. Wie man liest scheint das für den Wagen wohl ein normaler Verbrauch zu sein (d.h. ich muss nicht davon ausgehen, dass ein Fehler, Krümmer defekt etc., vorliegt?).

Nun fuhr ich einige Zeit einen aktuellen Golf mit dem 122 TSI Motor und DSG. Abgesehen von den besseren Fahrleistungen pendelte der Verbrauch bei ähnlichen Strecken zwischen 6,5 und 7,2 Litern Superbenzin, also im Schnitt rd. 3 Litern weniger. Hab mich gewundert, dass bei 500 km der Tank, ebenfalls 55 Liter, im neuen Golf noch n gutes 1/4 voll war, während der Vento nach 500 km auf den letzten Tropfen fuhr/fährt.

Die Frage ist: was ist mit der Energie der zusätzlichen 3 Liter? Ich meine, wenn das Benzin im Zylinder verbrannt wird entsteht doch Energie, weshalb leistet der eine Motor so wenig, verbraucht aber recht viel? Gehen die zusätzlichen 3 Liter letztlich als Wärme durch den Auspuff?

Da spart man ja mit dem neuen Wagen richtig Geld, bei 15.000 km im Jahr rd. 450 Liter Benzin oder rd. 700 Euro, abgesehen von den zahlreichen Reparaturen an der alten Mühle (Zahnriemen, Zündverteiler, Abgaskrümmer/Auspuff, Vergaserflansch etc.).

Liegt höchstwarscheinlich an der Weiterentwicklung der Motoren. Aber wenn Du noch ein wenig wartest, brauchst Du bald kein Kraftstoff mehr. Denn dann hast Du einen E-Motor mit zusätzlichen Motorgeräuschen ;)

Hallo,

das ist eine Frage die ich mir in den letzten Jahren selbst gestellt und beantwortet habe.

1.) Die 122PS des TSI werden nur unter Volllast bei entsprechender Drehzahl abgefordert. Bei gleicher Strecke und ähnlichem Fahrstil, sowie Gewicht des Wagens benötigst du immer die gleiche Leistung.

2.) Der modernere Motor leistet wesentlich mehr Drehmoment (200Nm bei 1500 - 2400 U/min statt 140Nm bei 2500Nm). Damit kannst du bei gleicher Anforderung mit weniger Drehzahl fahren. Damit kannst du ergo in höheren Gängen fahren. Die Absinkung der Drehzahl ist massgeblich für den Benzinverbrauch verantwortlich. Weniger Drehzahl = Weniger Sprit (ganz wenig Drehzahl ist dann wiederrum zu schlecht)

3.) Der Hubraum ist kleiner. Dadurch dass er kleiner ist, besteht weniger Reibung der Kolben an der Zylinderwand. Die Mehrleistung holt er sich durch die Zwangsbeatmung mit dem Turbo. Weniger Reibung = Weniger Energie erfoderlich

4.) Neues Auto = bessere Aerodynamik. Da hat sich in den letzten Jahren extrem viel getan. Die Autos sind zwar größer geworden, jedoch auch windschnittiger. Bei höheren Geschwindigkeiten bringt das einen Verbrauchsvorteil

5.) Der Wirkungsgrad des Getriebes im neueren Golf ist um einiges höher als im Automatik Getriebe des Golf 3. Allein die Automatik schluckt einiges an erzeugter Energie die niemals am Rad ankommt. Dadurch die hohen Verbräuche. Mit dem Schaltgetriebe kannst du sehr sparsam unterwegs sein.

Da gibt es noch viele andere Argumente. Aber das sind so die nennenswerten.

EDIT: Die heutigen Autos könnten noch wesentlich weniger verbrauchen. Jedoch wird einiges an Sprit benötigt, um den Motor zu kühlen und die Abgasnachbehandlung den EU Normen anzupassen.

DSG ist ein automatisiertes Doppelkupplungs-SCHALTgetriebe, der Vento ist ein AUTOMATIK mit Wandler. Der Wandler vernichtet Energie ohne Ende, der Motor dreht sehr hoch, Schaltet sehr spät. Aber normal kannst du den auf der Autobahn bei 7,Xl Super fahren. Das geht zumindest mit einem Passat 35i Variant (preface) mit der 90PS 1.8l Maschine.


@Aerodynamik: Sharan I Facelift ist mehr oder weniger eine Schrankwand. Man kann den bei 5,Xl Diesel trotz Tiptronic auf der Autobahn bewegen und ist dabei noch recht zügig unterwegs. Das geht schon. Ich kenne aber auch T3 Fahrer mit Hochdach, die keine 7l Diesel auf 100km verbrennen...

Auch nicht zu verachten ist das der aam ein 91 oktan Motor mit einer sehr geringen Verdichtung von 1zu9 ist. Das heißt der Wagen kann das Potenzial von dem 95 oktan Sprit den man ja nurnoch kaufen kann gar nicht nutzen. Dadurch das der aam nicht mal eine klopfregelung hat und nur eine einzige Einspritzduese kann er den Kraftstoff nicht so genau dosieren wie ein Moderner Motor. Eigentlich ist der AAM wie ein Vergaser Motor. Moderne Motoren haben auch ein Komplizierteres Kühlsystem wodurch sie Schneller auf Temperatur kommen und somit schneller in den optimalen Verbrauch Bereich kommen. Alles zusammen addiert ergibt dann die Einsparungen. Wobei das Getriebe die meiste Einsparungen bringt. Der Schalter vom AAM verbraucht auch nicht mehr wie 7-8 Liter.

Wenn man den Wertverlust und die Kosten für Reparatur und Wartung bei einem Neuwagen(Jahreswagen) hinzurechnet ist die Ersparnis durch den geringeren Spritverbrauch auch ganz schnell dahin.

Der Fortschritt bei den Motoren wird durch den Zuwachs an Gewicht bei den Autos konterkariert. Ein moderner Motor in unseren alten Golf könnte sicher auf unter 5l kommen. Aber mit 1,4t Gewicht sind es halt immer noch 7l.

Danke für die vielen Antworten.

Wo bleibt aber die Energie? Wird sie in Wärme ungewandelt im Getriebe bzw. schon im Motor und dann an die Umwelt abgegeben anstatt für den Vortrieb genutzt zu werden?

Ich meine, ich will mich über meinen Vento mit AAM nicht beschweren: das sind ja alles Verschleißteile, die defekt waren, während das Doppelkupplungsgetriebe vom Golf von 2008 bereits einmal erneuert werden musste. Machte Geräusche und lief nur noch im Notlauf.

Aber wenn man sich den Spritmonitor anschaut brauchte ein zeitgenössischer Mercedes 190 mit dem 1,8 Liter Einspritzmotor, Automatik, bei einer Leistung von 109 PS und einer etwas schwereren Karosserie auch "nur" 9,7 Liter Super im Schnitt. Ich komme einfach nicht darüber hinweg, dass mir dieser Verbrauch für den 75 PS Vento viel zu viel erscheint. Aber technisch ist es dann wohl so.

Die Idee ist mir auch schon gekommen, aber umsetzen werde ich sie wohl nie...:D

Der Großteil der Energie aus dem Benzin wird in Wärme umgewandelt. Dazu zählt nicht nur die Verbrennung im Brennraum selbst, sondern auch gjegliche Reibstellen im Motor und Getriebe.
Wenn du die ganzen Wirkungsgrade aller Bauteile zusammenrechnest, bringst du von deinen 1,50€/L vielleicht 25 ct wirklich auf die Straße.
Wenn man die ganzen Angaben mal überdenkt, wird sowas von viel Energie verschwendet.

Bsp.:
Große Lobesreden preisen ein Getriebe mit 99% Effektivität an. Klingt also im ersten Moment super.
Überdenkt man diese Sache allerdings und hängt einen 100 kW Motor davor (was ja nicht gerade unrealistisch ist heuzutage), erhält man am Getriebeausgang nur noch 99kW. 1 kW geht verloren. Das sind 10 x 100W Lampen. Und das soll wenig sein?

Die beiden Motoren zu vergleichen ist ziemlich schwer - da viele Jahre an technischem Fortschritt zwischen stehen.

Neben dem sowieso geringen Wirkungsgrad von Ottomotoren (35%) verfügt der AAM Motor über so gut wie keine Maßnahmen zu Kraftstoffersparnis (was Anfang der 90er auch nicht unbedingt von Bedeutung war).
So hat der AAM Motor, ähnlich wie ein antiker Vergasermotor, nur eine Einpunkt - Einspritzung. Während der TSI Motor zylinderselektiv direkt in den Brennraum einspritzt.

Der TSI Motor verfügt zusätzlich über viele Maßnahmen um den Wirkungsgrad, sowie Schadstoffausstoß und Kraftstoffverbrauch so gering wie möglich zu halten (Turbolader, Abgasrückführung, Kennfeldkühlung, Breitbandlambdaregelung). Die Motorsteuerung ist wesentlich intelligenter und arbeit zudem harmonisch mit dem Getriebe zusammen.


Reibung im Motor und Getriebe hat und wird es immer geben, daran lässt sich auch nichts ändern. Den höchsten Kraftstoffverbrauch verursacht immer noch der Fahrer, daher kann man auch mit dem Lauf der Zeit feststellen, dass der Fahrer zwar meint er steuert das Auto, aber das Auto ihn zunehmen nur noch an dieser Steuerung teilnehmen lässt.

Wann ist der AAM eigentlich das erste Mal verbaut worden? Ist der für den damals neuen Golf 3 1991 auf den Markt gekommen?

Mh, vermutlich ist der Knackpunkt hier wohl echt das Getriebe, da AAM-Motoren laut dem Spritmonitor durchaus bei rd. 7 Litern gefahren werden können, mit Schaltgetriebe. Aber bei rd.10 Litern mit der alten Klapperkiste überlegt man sich dann doch jede Fahrt, wenn man was moderneres kennt.

Danke für die Aufklärung.

Der ist zum Modellwechsel 91/92 im Golf 3 und im Passat 35i eingesetzt worden.

Das Automatikgetriebe ist auf jeden Fall ein Grund für den höheren Verbrauch.

ich hatte das Thema Automatik übersehen. Generell gehört die Automatik des Golf3 zwar zu den damals modernen Automatikgetrieben, aber gerade dort hat sich der Fortschritt ausgebreitet.

Allerdings ist laut Getriebespezialisten immer noch ein Fünf- oder Sechsganggetriebe die wirtschaftliches Variante ein Auto anzutreiben. Das gilt für Betriebs-, Beschaffungs- und Unterhaltskosten. Es gibt zur Zeit keine leichtere und effizientere Variante. Die ganzen Doppelkupplungsdinger sind ein Schritt nach vorn, hin zum automatisch geschalteten Schaltgertiebe ohne Synchronisation. Die einfachen Gangwechselgetriebe kommen wieder auf. Allerdings automatisch geschaltet und über das Motormanagement gesteuert. Damit werden das für die Synchronisation dieser Getriebe erforderliche Zwischenkuppeln und Zwischengas automatisch geregelt und es fühlt sich besser an. Die bisherigen Doppelkupplungsgetriebe sind prinzipiell zwei 3-Gang Schaltgetriebe in einem Gehäuse. Allerdings ist das zu schwer und auch zu teuer. Das geht billiger und leichter. Die Kupplung wird dann hydraulisch betätigt und das Fahrmanagement steuert das alles, incl anfahren am Berg.

Ich sehe allerdings schon die Leute, die am Berg das Auto zu halten versuchen, weil man ja eine Automatik hat. Das Theater mit dem Saxomat wiederholt sich.

Übrigens möchte ich das Autogetriebe mit 99% Wirkungsgrad sehen. Die Synchrongetriebe liegen durch die Bank bei höchstens 95%. Warum werden die Getriebe denn gut warm? Nur die nicht synchronisierten Getriebe errreichen 97 und mehr Prozente.

Das war übrigens schon beim Käfer in den 50er Jahren ein Thema gewesen. Der Standardkäfer lief besser und brauchte weniger, wie der Export. Der Export hatte nämlich das Synchrongetriebe drin und der Standard in altes. Und 10% weniger Wirkungsgrad oder nochmehr damals, das hat man bei 25 oder später 30PS bemerkt (der 34PS Käfer kam erst mit Modell 61 oder 62). Aber der Käfer soff eh ohne Ende.

Die Halbautomaten wie du sie beschreibst werden sich meiner Meinung nach nicht dursetzen.
Habe beruflich viel mit sochen Automatisierten Schaltgetrieben zu tun gehabt.
Bei meinem Ex Arbeitgeber Opel nennt sich das MTA und ist sowohl Fahr wie auch wartungstechnischer Müll.
Schaltvorgänge wie ein Panzer und Kupplungsverschleiß wie ein 90 Jähriger Schaltwagenfahrer mit hinkefuß....
Dazu häufige Totalausfälle die richtig ins Geld gehen ähnlich den Doppelkupplungsgetrieben und hohe Wartungskosten.

Bei meinem momentanen Arbeitgeber Smart siehts nicht anders aus. Auch hier Automatisierte Schaltgetriebe welche zwar weniger Probleme machen wie die bei Opel schon alleine weil sie nicht Hydraulisch\Elektrisch betrieben werden sondern rein elektrisch aber immer noch genug Stress machen.
Auch hier gibt es reihenweise Totalausfälle die mit 500-1500 Euro zu buche Schlagen.
Der Kupplungsverschleiß hällt sich hier aufgrund von Fahrzeuggewicht aber in grenzen.

Der Smart hat ja auch ein Mopedgetriebe. Das ist eine sequentielle Schaltung wie beim Motorrad. Ist das nicht ein sog. Ziehkeilgetriebe, ähnlich bei der Bohrmaschine?

Ich gehe davon aus, dass sich das Problem lösen wird. Das Thema automatisierte Schaltgetriebe machte auch in den LKW Probleme. Dort hat man das aber zwischenzeitlich im Griff. Das wird auch bei den PKW gelingen. Problem ist auch, dass die Mechaniker damit oftmals überfordert sind. Da wird einfach zu wenig in die Weiterbildung investiert.

Da muss ich dir wiedersprechen Wolfgang. Die getriebe im LKW hat man NICHT im Griff. Ich selbst hab damit jeden Tag zutun. Die Getriebe sind durch die Bank schlecht. Sei es wegen der Übersetzung oder wegen dem Wirkungsgrad.

In Flames hat nicht ganz unrecht. Man spricht bei saugermotoren von einem Wirkungsgrad im durchschnitt von 31% , sowie bei turbomotoren bis max. 48-49%. Die restlichen Prozente sind Wärme und viel Rauch um nix...

Die Frage wo die Wärme bleicbt ist auch ganz einfach, Kühler, Heizungswärmetauscher und Abgase ;-)

Jeder moderne Diesel braucht nen Zuheizer, sprich ne Standheizung oder Glühkerzen im Kühwasser um dieses elektrisch aufzuheizen.
Mein oller Golf bläßt auch so nach wenigen Metern warme Luft ;-)

Und wer sparen will muss selber schalten, das spart vor allem bei Anschaffungs- und Reparaturkosten ;-)

Eine Maßnahme zur Leistungsausbeute fehlt glaub noch, Verdichtung auf 14:1 hochsetzen.

Das würde ich so nicht fahren wollen und glaub mir, du auch nicht. Stichwort: Selbstentzündung.

Beim Diesel gibt es auch nur den Zuheizer, damit er schneller warm wird. Klar, er hat einen höheren Wirkungsgrad, aber trotzdem wird noch weit mehr als die Hälfte der Energie in Wärme umgewandelt, als in Rotationsenergie.
Ansosnten könnten Diesemotoren ja einen weit kleineren Kühler verbaut haben ;)

Übrigens freut sich dein oller Golf auch nicht, wenn du ihm schon nach wenigen Metern jedes produzierte °C abnimmst und dankt es dir mit mehr Verbrauch, weil die Gemischanreicherung länger aktiv sein muss.

"Die Erhöhung des Verdichtungsverhältnis um einen Punkt erhöht den Wirkungsgrad um 2%."

Quelle: Wikipedia

Habe das extra nochmal nachgelesen, denn die Formulierung "... um einen Punkt..." find ich sehr schwammig. Meint wohl 11:1, statt 10:1

Über das Drehzahlband hat auch die Füllung der Zylinder einen Einfluss auf den Wirkungsgrad des Motors. So wird ja teilweise durch Überschneidung der Ventilöffnungszeiten eine bessere Füllung erreicht. Das Ganze hängt mit der Verdichtung zusammen und kann auch kontraproduktiv sein.

Weiterhin liegt hier das Hauptthema ja nur nicht nur beim Wirkungsgrad, sondern auch bei der Wirtschaftlichkeit. Was bringt mir ein super Motor vom Wirkungsgrad her, den ich aber nur mit teurem Ultimate Sprit verwenden kann?
Weiterhin braucht man dafür wirklich eine Brennraumgeometrie, die Glühherde möglichst verhindert.

Warum hat man dann überhaupt so lange an Motoren festgehalten, die Normalbenzin brauchen? Selbst wenn das früher 5 Pfennig billiger war als Super so ist der Verbrauch doch ungleich höher bei gleicher Leistung.

Ich erinnere mich z.B. auch an einen Chrysler 300M, den wir mal als Leihwagen ca. 2000 hatten. Normalbenzin reichte dem 3,5 Liter Motor, aber dafür brauchte er trotz recht niedriger Drehzahl rd. 12-13 Liter auf 100 km.

Wie ist der Wirkungsgrad der 4-Stunden Automatik vom Golf 3 im Vergleich zum Schaltgetriebe und absolut in %?

Der Verbrauch wird seine Ursache nicht im verwendeten Benzin gehabt haben.

Hallo!

Wie groß der Wirkungsgrad der VW Vierstufenautomatik ist, weiß ich nicht. Sicher ist aber, dass er dadurch anstieg, dass es irgendwann eine Wandlerüberbrückung für die vierte Stufe gab. Später sogar noch eine weitere für die dritte Stufe.

Freundliche Grüße
Teletubby

Mein Kfz Lehrbuch welches nicht mehr das neuste ist sagt zum automatischen Getriebe bis 80 Prozent ohne Wandlerkupplung. Mit ist leider nicht beschrieben.

Nö 13:1 mit 87 Octan und hier in D 14:1 mit Super 95 funktioniert, siehe Mazda Skyactiv G, ob ich das fahren will weiß ich nicht.
Ist halt nen 2L 16V, mit Drehmoment erst bei 4000, mit 6 Gängen wirds gehen.
Anstatt AFT sicher gut im Golf 3.

Aber TSI mit Kette oder nen Diesel mit Turboloch will ich auch nicht lieber ;-)

Da gehört aber auch mehr dazu als nur die Verdichtung zu reduzieren.
Bei dem besagtem Mazda Motor wurde zusätzlich Zitat von Mazda:

Hohe Verdichtung wird ermöglicht durch 4-2-1 Abgassystem, Muldenkolben, neue Mehrloch-Injektoren Stufenlos variable Steuerzeitenregelung (S-VT) auf Einlass- und Auslassseite und weitere Innovationen, die zur Vermeidung unkontrollierter Verbrennung (Klopfen) bei hoher Motorlast beitragen

Zu den weiteren "Innovationen" werden unter anderem auch Spezielle vermutlich sehr teure Iridium Zündkerzen und ein Spezielles Zündsystem gehören um ein klopfen durch glühende Zündkerzenelektroden zu verhindern.
Laut Mazda ist eine Verschiebung des Zündzeitpunkts in der Phase des Warmlaufens auch nötig um das Klopfen zu verhindern.
Dazu handelt es sich hierbei um einen Direkteinspritzer welcher sowieso noch ganz anders reagiert als ein herkömmlicher Saugrohreinspritzer und einen maximalen Einspritzdruck von 200 Bar hat.

Wenn du auf einem herkömmlichen Motor eine 1:14 Verdichtung fährst dann nur mit Super Plus besser noch E85 und auch nicht Alltagstauglich.

Im übrigen handelt es sich bei dem Mazda Motor auch um einen Kettenmotor.

Sagen wir mal so´n Mazda Motor ist Stand der Technik, so wie nen TSI auch.
4-2-1 Krümmer hat ja nen AFT fast schon und an vielen neuen Motoren sitzen Fächerkrümmer ab Werk.
Nen geladener Motor hat auch keine Billigkerzen drin, egal ob G40/G60 oder TSI, dafür aber auch meist 60.000er Intervalle oder länger.
Direkteinspritzer sind nunmal sparsamer in Teillast, wenn mans nicht vergeigt, spezielle Kolben haben die alle.

Ich hab ja nun nicht gesagt das ich mir jetzt nen Golf Motor auf 14:1 umbauen will.

Kette ist ansich super und wartungsfrei, nur beim VW TSI leider Schrott.
Gehen ja nun auch wieder zum Zahnriemen.

Mein Posting in #15 muss ich berichtigen nach Hinweis eines Users, danke dafür. Der Smart hat ein normales Getriebe mit elektrischer Schaltung und Kupplung.

Zum Thema Normalbenzinmotoren:
Es gab Normalbenzinmotoren, die liefen relativ sparsam und vor allem konnte man da durch einfache Modifikationen den Motor auf mehr Leistung trimmen. Vorteil für den Hersteller: Mehr Geld bei gleichem Aufwand.

Beispiele dafür gab es vor allem bei Opel und Ford. VW hatte eine Zeitlang eine Glaubensfrage daraus gemacht udn konsequent Normalbenzinmotoren angeboten. Die konnten nämlich ohne Änderung auch in den USA eingesetzt werden, dort allerdings mit Super. Erst spät hat VW den Schritt zum Superbenzinmotor getan, eigentlich erst mit dem AEA, der mit Minderleistung bei Normalbenzin reagiert. VW hatte irgendwie Angst, dass die Leute in den Tank versehentlich Normal schütten und der Motor dann hops geht, weil er zu sehr klingelt.

Prinzipiell ist eine Erhöhung des Mitteldrucks für die Wirkungsgrad entscheidend.

Es ging hierbei ja um die Eigenschaft einen 1:14 verdichteten Benzinmotor mit normal Super zu betreiben. Das ist keines wegs normal....
Schau dir die neuen BMW an die haben meist nicht mehr wie 1:12 und sollen lt BMW trozdem mit Super Plus betrieben werden.
Wobei ich bei dem Mazda Motor auch feststellen muss das 165PS für einen so hoch Verdichteten 2l 16V mit variablen Nockenwellen echt mager ist. Ich sag nur der ABF der mit statischen NW und nur 1:10 verdichtet 150 PS leistet und sogar meißtens vollkommen Serie auf dem Prüfstand um 160PS schafft.
Ist für mich ein Zeichen dafür das bei Mazda die Zündung extrem zurück genommen wurde um eben diese Super 95 Eigenschaft zu erhalten.
Anhand der Eckdaten müsste der Motor an den 200PS kratzen was mit Super Plus und entsprechendem Zündkennfeld sicherlich auch so wäre.

Der Mazda hat halt z.B. kaum Überschneidung an den Nockenwellen und legt sich auf eine gute Füllung im mittleren Drehzahlbereich. Das bedeutet, dass man oben rum Verluste durch zureichende Füllung erzielt.

Diese Tendenz ist auch bei den Motoren in unseren Golf bereits zu sehen. Ich hatte früher VW Motoren, die haben ihre Leistungsdrehzahl bei 5600/min und das Drehmoment bei 2800/min. Das Drrehmoment udn die Leistungsdrehzahl sank, der Hubraum stieg und die Leistung blieb. Beispiel Motor YN, Hubraum 1,6l, Registervergaser Leistung 63KW/85PS bei 5600/min, Verdichtung 8,2:1Normalbenzin. Bei unseren Golf hat der ABS 10:1, 66KW/90PS bei 5500/min und braucht Super. Und die Motoren bei VW durften früher bis 6300/min dauernd drehen und kurzzeitig bis 7000/min.

Ein Grund für die tendenzielle Senkung der Leistung ist auch das Thema Hydrostößel, das braucht auch erheblich Leistung (bis zu 5KW).

Da stimm ich dir nur bedingt zu.
1. Vergasermotoren laufen immer ein wenig im fetten Gemischberreich und haben bei gleichem Hubraum etwas mehr Leistung als der Einspritzer erstrecht wenn der Einspritzer Lambdageregelt ist. Bei den Hydros und den Drehzahlen stimme ich dir voll zu.

2. Der Mazda hat ja extra eine Variable NW-verstellung um in jedem Drehzahlberreich eine gute Füllung und hohe Leistung und möglichst viel Drehmoment zu haben. Also ist die Überschneidung auch nicht statisch zu betrachten.
Beim Mazda liegt auch die Vermutung nahe das der Motor keine Hydros hat da die Japaner sehr selten solche verbauen. Bei modernen Motoren gehen die Hersteller sowieso wieder weg von den Hydros.
Die neueren Opel Modelle z.B haben auch z.t keine Hydros mehr aufgrund der Drehzahl\Wirkungsgrad Nachteile
Die Smart Motoren übrigens seit 5 Jahren von MITSUBISHI hergestellt haben auch keine.
Bei anderen Herstellern wird es ähnlich aussehen gerade bei Motoren mit hoher Leistung z.B den kleinhubigen Turbomotoren von Heute die ihre Leistung auch aus der Drehzahl holen müssen.

Hier mal ein Leistungsdiagramm von dem Mazda Motor bei dem man schön die vorteile der Variablen NW-Steuerung sehen kann, dadurch das das Drehmoment sehr lange auf einem hohen Wert liegt (fast schon Dieselartig).

http://www.golf3.de/images/imported/2013/01/147.jpg

Im Vergleich mal eins von AES VR6 Motor (z.B im T4 verbaut) wo man schön den raschen Drehmomentverlusst sehen kann da halt keine Nockenwellenverstellung vorhanden ist und somit starke Füllungsverlusste ab einer gewissen Drehzahl aufkommen.
Beim AAA Vr6 wie auch im Golf verbaut beginnt das Drehmoment sogar noch später durch die schärfere Nockenwelle mit weniger Überschneidung.

http://www.golf3.de/images/imported/2013/01/148.jpg

Und da schließt sich auch wieder der Kreis warum die moderneren Motoren weniger verbrauchen bei gleichem FZG-Gewicht.... Alleine schon weil man viel Drehzahlärmer fahren kann da sehr früh ein hohes Drehmoment anliegt welches über fast das gesammte Drehzahlband konstant hoch ist.