Lambda zu hoch wegen BKV?
 

Hi,

ich bin noch immer auf der Suche nach dem Fehler weshalb mein AGG nicht die volle Leistung hat und öfters der Fehler "Lampda-Regelung - oberer Anschlagwert 00537" im Motorsteuergerät hinterlegt.

Ich vermute irgendwo Flaschluft

Inwischen wurden schon alle elektrischen Sensoren getauscht bzw. überprüft. AUch die gesamte Einspritzleiste mit Einspritzventile wurde mit neuen Dichtungen versorgt.

Am letzten Wochenende wurden dann Ansaugbrücke und Abgaskrümmer abgebaut. Krümmer wurde getauscht wegen Verdacht eines Risses. Beide erhielten natürlich neue Dichtungen und Schrauben.

Die Auspuffanlage ist 100%ig dicht.

Nach langem überlegen bin ich darauf gekommen, dass er auch Flaschluft über den BKV ziehen kann weil dieser vlt nicht meht 100%ig dicht ist.

Hatte das schonmal jemand? Wäre das möglich?

Wie wäre es, wenn du die Unterdruckleitung zum BKV von der Ansaugbrücke abmachst und luftdicht verschließt? Tritt der Fehler dann immer noch auf?
Eine vorsichtige Probefahrt (weil kein BKV) sollte drin sein.

Fehler vor der Testfahrt natürlich löschen.

BKV könnte theoretisch sein, bekannt ist er als Falschluftquelle am Golf 3 aber nicht.

Das werde ich die Tage mal testen.

Was noch für einen defekten BKV sprechen könnte wäre folgendes

Ein Freund von mir hat den gleichen AGG, gleiche Ausstattung, gleiches Baujahr.
Dessen Bremskraft ist bedeutend stärker als meine. Sprich, ich muss fester aufs Pedal drücken um den gleichen Bremsweg zu haben

So konnte es gerade testen. Der BKV ist anscheinend dicht. Bei abgezogenem BKV tritt der gleiche Fehler auf.
Ich weiß bald nicht mehr weiter.

00537 Lambda-Regelung - oberer Anschlagwert

Dieser Fehler ist doch typisch für Falschluft, aber wo soll ich noch suchen? Die Klassiker hab ich schon alle überprüft...

Ich hatte dieselbe Fehlermeldung beim AFT (Simos) da war es der LMM
machte sich so Bemerkbar Wagen lief nicht in den Begrenzer 5200 Upm aber
über ca. 3200 Upm fing der an zu ruckeln beim beschleunigen , nach dem Wechsel des LMM Einsatzes
lief er wieder völlig normal.
Was die Bremse angeht aus meiner Erfahrung bremst jeder 3er unterschiedlich selbst bei identischen Fahrzeugen.
Den LMM reinigen bringt aus meiner Erfahrung nur Temporäre Verbesserung da bei Verunreinigung das Freibrennen nicht mehr funktioniert

Wo abgezogen ?
Könnte auch die Verbindung BKV - Motor sein, bzw. falls Vorhanden daran befestigte Unterdruckschläuche.

Ok das kann ich auch noch testen. Da der andere AGG keinerlei Probleme hat und einwandfrei läuft, werde ich dessen LMM zum Test mal bei mir einbauen


Abgezogen wurde der Schlauch an der Ansaugbrücke. Der Stutzen wurde dann luftdicht verschlossen

Hast du bezüglich Falschluft auf das Regenerierventil des Aktivkohlefilters geprüft?

Ergibt sich denn ein Fehlerbild wie Ruckeln beim Fahren oder sägender Leerlauf oder steht nur der Fehler im Fehlerspeicher?

Kommt der Fehler nur beim (starken) Beschleunigen oder auch bei sehr zahmer Fahrweise? Kannst du dir die Einspritzzeit(en) der Einspritzdüsen über die Diagnose anzeigen lassen?

Ich habe es gerade für den AGG-Motor mal nachgesehen. Für den von dir genannten Fehler kommen demnach folgende Ursachen in Frage:

• Masserschluss der Lambda-Sonde: Verkabelung oder Lamda-Sonde defekt. Wenn du die Möglichkeit hast, kannst du auch das Spannungssignal der Lamda-Sonde in den Messwertblöcken (Gruppe 01) auslesen. Es sollte immer zwischen 0,1 V und 0,9 V hin und her pendeln.
  
  
• Einspritzventil defekt/verstopft
  
  
• Kraftstoffdruckregler defekt
  
  
• Kraftstoffpumpe defekt
  
  
• Tank leer => Das scheidet hier wohl aus...

LMM wurde gestern getauscht, ohne Erfolg. Fehler bleibt gleich.


Ja, Schlauch und Ventil wurden geprüft und sind dicht.


Ja in der Tat, und zwar folgendes Fehlerbild
Leerlauf absolut ruhig. Bei zahmer Fahrweise kein Fehler und Lambda-Spannung springt hoch und runter (was richtig ist). Sobald ich aber mehr Gas oder direkt Vollgas gebe, singt die Spannung auf ca 0,27V und bleibt konstant. Dann auch ruckeln und keine Leistung mehr. Solange bis ich wieder etwas Gas wegnehme. Dann ist auch wieder Fehler 00537 im Speicher
Wirkt als hätte er für die Luftmenge bei voll geöffneter Drosselklappe nicht genug Benzin dafür. Fehlerbild sieht meines Erachtens nicht nach Falschluft aus

Die Einspritzzeiten kann ich mir anzeigen lassen. Sind Werte im ms-Bereich. Auf was soll ich da achten?


Sollte dann nicht auch der Leerlauf bzw. die "zahme Fahrt" mit ruckeln verbunden sein?



Wie genau funktioniert dieser Regler? Herrscht in der Einspritzleiste immer ein Druck von 3bar? Egal wie weit die Drosselklappe geöffnet ist? STeigt der Druck über 3bar öffnet der Regler und gibt Benzin in den Rücklauf. Stimmt das so?

Das spricht dann in meinen Augen für einen Fehler in der Lamdaregelung selber. Denn unter Volllast wird das Signal der Lambdasonde nicht berücksichtigt. Ich würde die Lambdasonde einfach mal für eine kurze Probefahrt abstecken, um zu sehen wie der Motor dann läuft.

Ja, das würde ich beides genauso sehen.

Richtig, das sollte sich dann auch im Leerlauf bemerkbar machen. Demnach scheinen die Einspritzventile nicht die Ursache zu sein.

Der Kraftstoffdruck wird durch den Regler immer im Verhältnis zum Druck im Saugrohr konstant gehalten. Im Leerlauf sollte der Kraftstoffdruck daher 2,5 bar betragen. Unter Last (oder bei abgezogenem Unterdruckschlauch am Regler) sollten es dann 3,0 bar sein.

Kannst du hier evtl. eine Excel-Datei mit deinen gemessenen Lambdawerten (über eine längere Fahrt) anhängen? Im Normalfall kann man dann sehen, ob die Sonde noch korrekt arbeitet.

Das ist gut.




Da stimme ich dir zu. Dann sollten wir eher Richtung Spritmangel weiter forschen.

ms Bereich ist schon klar. Wie sind die Werte so ca. bei welchen Drehzahlen und Last?


Doch. Daher würde ich auch nicht auf ein einzelnes defektes Einspritzventil tippen.



Im Grunde stimmt die Beschreibung so. Im Rail herrscht immer konstanter Druck. Allerdings geht an den Regler noch ein Unterdruckschlauch zum Saugrohr. Damit wird der Druck im Rail im Standgas abgesenkt, damit man die Einspritzzeiten nicht zu kurz wählen muss. Das verbessert die Regelbarkeit im Kleinstmengenbereich und spart natürlich Kosten weil die Einspritzdüsen dann nicht so geringe Einspritzzeiten umsetzen müssen.

Modernere Fahrzeuge haben sogar einen Drucksensor im Rail, um die Benzinmengen noch präziser dosieren zu können. Das aber nur zur Info. Dafür ist der 3er mit seiner Saugrohreinspritzung schon zu alt.


Würde als nächstes mal den Zulauf zum Rail abziehen und in ein Gefäß halten. Danach mal für einen definierten Zeitraum das Spritpumpenrelais brücken und schauen, ob vorne überhaupt genug Kraftstoff ankommt.

Dann könnte man noch messen, ob während der Fahrt die Spannungsversorgung der Benzinpumpe irgendwie abschwächt und so das Fördervolumen einschränkt...
Danach gehts dann aber auch schon ins Detail.

Hab jetzt auf der Heimfahrt ein LOG mitschreiben lassen.

Wie hänge ich die Excel-Dateien hier an? geht das überhaupt?

Ja das geht im erweiterten Antwortfenster. Wenn du also im kleinen Antwortfenster unten auf der Seite auf "erweitert" klickst, kannst du dort auch Dateien an deine Antwort anhängen.

So, hier ein Archiv mit zwei CSV-Dateien
Man sieht schön, dass sobald er den Lambda-Fehler abgelegt hat, die Sonde nur noch bei 0,25V bleibt.

Nach der Autobahn hab ich den Fehler gelöscht und wieder aufzeichnen lassen

Anhang 73633

Was sagen die Experten zu den Lambda-Werten?

Ich habe nach der Testfahrt die den Stecker der Lambdasonde getrennt, gleiches spiel. Keine Leistung und ruckeln

Zur besseren Übersicht die Tabellen im reinen Excelformat und mit Überschriften

Anhang 73634

Welche Messwerteblöcke waren das?

Ich würde mir das gerne in Excel passend importieren, aber mit Titel wäre es einfacher :D

€dit: Manchmal muss man nur warten... :D

:D

Das war Messwertblock 1 des Simos-Steuergerätes


Auf der Autobahn lief er durchgehend schlecht. Erst als ich den Fehler wieder gelöscht hab lief er bei zahmer Fahrt. Etwas fester aufs Pedal gedrückt und schon sackte die Lambda-Spannung wieder ab und er lief nicht richtig

Spannend dazu wären noch die Messwerteblöcke 5 und 6 gewesen, aber soll wohl auch so klappen :D

Das sehe ich aber anders.

Wichtig ist für das Motorsteuergerät, dass es die eingespritzte Benzinmenge sehr genau durch die Öffnungszeiten der Einspritzventile bestimmen kann. Anders gesagt: Zur Öffnungszeit X gehört eine ganz bestimmte Einspritzmenge Y, wobei dieses Verhältnis immer möglichst gleich sein muss.

Dazu ist es kolossal wichtig, dass der Kraftstoffdruck immer gleich ist, denn sonst stimmt das vorgenannte Verhältnis nicht mehr.

Der Kraftstoffdruck besteht aber nicht nur aus dem Druck im Kraftstoffverteiler vor den Einspritzventilen, sondern zusätzlich auch aus dem (Unter-) Druck im Saugrohr, weil beide zusammen die treibende Kraft des aus den Einspritzdüsen austretenden Kraftstoffs bilden.

Beispiel: Im Kraftstoffverteiler herrscht ein Druck von 2,5 bar, im Saugrohr bei den aktuellen Fahrbedingungen ein Unterdruck von 0,25 bar. Die treibende Kraft, die den Kraftstoff aus den Düsen herausdrückt, beträgt demnach 2,5 bar + 0,25 bar = 2,75 bar.

Erkenntnis: Die Kraft in Form von Druck, die den Kraftstoff aus den Einspritzdüsen heraustreibt, besteht nicht nur aus dem Überdruck in der Kraftstoffleitung, sondern auch aus dem Saugrohrunterdruck. Diese Summe sollte immer möglichst gleich sein.

Aus diesem Grund gibt es den Druckregler, der den Druck in der Kratstoffleitung in Abhängigkeit vom Saugrohr(unter)druck so verändert, dass vorgenannte Summe immer möglichst geich ist. Wenn beispeilsweise der Saugrohrunterdruck fahrsituationsabhängig steigt, reduziert der Druckregler den Druck in der Kraftstoffleitung so, dass die beschriebene Summe möglichst unverändert bleibt. Und umgekehrt.

Wichtig zum Verstehen ist der Gedanke, dass im Saugrohr, in das der Kraftstoff gespritzt wird, kein atmosphärischer Druck herrscht, sondern Unterdruck.

Freundliche Grüße
Teletubby