GTFahrer: Vento(s) & Corrado
 

Vor allem sind Varianten mit E-XX (E25 und E100) recht übliche in Brasilien.
(Wenn man mal mit Brasilianer spricht finde die es recht lustig das wir uns über E10 aufregen^^)

Daher findet man z.b im Teilekatalog beim VR6 Einspritzdüsen mit dem Vermerkt „BR“. Es gibt nicht mal ein extra Steuergerät für Brasilien. Die Klopfreglung regelt das vermutlich gut genug. Die anderen Einspritzdüsen sind evtl. haltbarer für solchen Sprit.

Aber wenn der VR6 dort für sowas freigegeben ist. Wird er hier in Deutschland vermutlich bei E10 oder E85 direkt in die Luft gehen…

Ich fahre seitdem wieder Super ohne das Zusatz-STG..wohne recht zentral. Da lohnt kein Besuch im Ausland um E85 zu tanken. xD

Jup, zwei dezente nuten von den beiden dichtlippen.

Himmel ist endlich wieder eingebaut, fehlt noch der fürs Schiebedach (Die Jalousie, Schiebehimmel, wie auch immer man es nun nennen mag). Zugleich auch den Innenraum ordentlich sauber gemacht.

Diese blöden "Bobbel" sind mittlerweile zurückgegangen, paar sind noch da, hoffe, dass auch die verschwinden. Ausdünstungen vom Kleber? Sieht auf dem Bild heftiger aus als tatsächlich, die schwinden langsam.

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Dann gefahren, alles gut und i.O., unauffällig.
Naja...

In die Garage rein, steige aus, mache das Tor auf, laufe zum Auto, wo der warme Motor vor sich hintuckelte. Auffällig weiße Schwaden die da aus dem Auspuff kommen, der lief dieses Jahr stets mit E10. Also liegt der auffallend hohe Wasseranteil im Auspuff nicht am Kraftstoff.

Ich beobachte es... aber ich vermute, dass die doofe Kopfdichtung doch nicht die 600er Marke voll machen will. Kack da, wozu habe ich mir dann den "Krummrücken" gemacht um den Krümmer ohne Kopfausbau abzudichten. .... :leck-mich.:
Vielleicht höre ich aber auch nur die Flöhe husten & sehe das Gras wachsen.

Hast du einen weißen und einen schwarzen Dachhimmel?

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Na der Corrado hatte schon bessere Tage hinter sich.

Aber ich hatte geschrieben, das sich mein Kühlmittelstand immer verringerte. Abdrücken förderte auch gleich was zu Tage:
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O-Ring liegt bereits da, Lust das anzugehen ist aber irgendwo...

Das hier gefällt mir auch:
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Egal, ignorieren. Sauber machen und dann ist es ja behoben. :fluestern:

Ansonsten fährt der wunderbar und den ganzen Rest kann man eigentlich weggeben. Kommt nicht daran heran :)
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Drückts das Wasser sicher am Stutzen zur Wapu raus?
Ich hatte auch schonmal den Fall, dass die Schlauchschelle zu vergammelt war, um ihrer Aufgabe bei Druck im System nachzukommen. Schelle gegen ein rostfreies Exemplar getauscht und vorbei wars mit dem Leck.
Wäre auch weniger Arbeit für dich ;)

Ansonsten feiner Fuhrpark - auch wenn ich mich damit wiederhole. Und weggeben wirst du davon eh nichts. Die Sucht muss ja befriedigt werden :fluestern:

Alle Achtung, wie gut du all deine Autos in Schuss hältst.

Da gibt es glaube ich Jahreswagen in schlechterem Zustand.

Ja, dort wo die Trennstelle ist, es sind zwei stutzen/Rohrbögen. Habe mir Küchenpapier in Streifen geschnitten und um jede "Trennstelle" gewickelt. An der Stelle wurde es zuerst "rosa", da wusste ich, dass es diese Stelle ist.

Die sieht auch schon sehr gut aus (Optisches Ärgernis), aber spannt offenbar noch ausreichend stark.

Danke für die Worte, aber ich/wir werden ausdünnen. Aber es hat noch Zeit. ;)

Ach man sieht denen schon ihr Alter an. Hier und da rostet was, da sind Kratzer, hier wurde mangels Teileverfügbarkeit improvisiert oder "Aus Zwei/Drei... mach eins" durchgeführt, da wurde nicht so ansprechend nachlackiert... mehr als zwei Jahrzehnte (reduzierten) Alltagsbetrieb kann man eben nicht leugnen. Der Motorraum vom schwarzen bspw., da sieht man einfach nur viel "Rostrot"... und Motor + alles andere ausbauen, lackieren ... Nee. :)

Am weinroten hatte ich nun auch den Spaß mit der fehlerhaften Kühlwassertemperaturanzeige. Trotz einwandfreien Kühlsystem zeigt die Nadel des Wasserthermometers nur 80 °C an. Die Diagnose spuckt dabei 90-92 °C aus.

Wenn man so recherchiert, scheint es ein verbreitetes Problem zu sein. Zum Teil wird auch gesagt, die Anzeige sei so. Kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, warum sollte man seitens Entwicklung Anzeigefehler um 10 % akzeptieren und es hatte vorher besser funktioniert. Im anderen Auto das gleiche Spiel, dort werden korrekte ~ 90 °C angezeigt.

Also habe ich mir das System dahinter genauer angesehen. Man kann sich den Aufbau als einen Spannungsteiler vorstellen und auch so betrachten. Widerstand 1 ist das Anzeigeinstrument. Dieses hat nach meinen Messungen einen Widerstand von 50-51 Ohm und ist eine Bimetallanzeige. Prinzip in wenigen Worten: Ein dünner Draht ist um eine Metallfeder gewunden. Durch den Stromfluss entsteht joulesche Wärme, die Feder verbiegt sich (Bimetall) und nimmt dabei die Achse der Anzeigenadel mit --> Höherer Stromfluss, höherer Winkelausschlag der Nadel - und umgekehrt.
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Widerstand 2 ist der Wassertemperatursensor, im VW-Jargon auch „G2“ genannt. Bei diesem Fahrzeug ein Kombiisensor, d.h. in einem Gehäuse sitzen zwei Sensoren: G2 für das Instrument und G62 für die Motorsteuerung. Beiden gemein ist, dass sie NTCs sind. Also Thermistoren, die mit zunehmender Erwärmung immer leitfähiger werden (Widerstand sinkt). Schaltet man nun den NTC mit dem Bimetallinstrument in Reihe, so entsteht ein (belasteter) Spannungsteiler. Warmes Wasser --> Warmer NTC --> Kleiner Widerstand --> Höherer Strom --> Mehr Abwärme am Bimetall --> Höherer Zeigerausschlag.

Damit das ganze zuverlässig funktioniert, muss die Spannung in dem Teiler konstant sein. Sonst hätte man je nach Verbrauchersituation (Z.B. Licht, Scheibenheizung, Wischer an) eine unzuverlässige Anzeige, deren Ausschlag noch von der Bordspannung abhängt. Daher eben ein Spannungskonstanter welcher die Versorgungsspannung auf genau 10 V geregelt.

Daher die erste Idee, der Spannungsteiler könnte fehlerhaft funktionieren. Stecker vom Sensor ab und gemessen… Fehlanzeige. Stabile 10 V, egal mit Motor an oder aus, egal ob der Tankgeber mit dranhängt oder nicht (Die Tankanzeige funktioniert ähnlich, nur, dass hier der Schwimmerarm an einer Widerstandsschleiferbahn hängt und somit den Stromfluss beeinflusst)

Nächster Verdächtiger war der Sensor. Blöd ist, dass für „G2“ keine Sollwerte hinterlegt sind. Es gibt ein paar, die durchs Netz kursieren, aber nichts vom Werk. Ich habe mir Messungen mit einem anderen Sensor im Ölbad durchgeführt. Schnell musste ich jedoch einsehen, dass das nicht vergleichbar ist. Misst man den Widerstand mit einem gewöhnlichen Multimeter so fließt nur ein kleiner Strom durch den Widerstand.
Das Mesprinzip im Auto ist aber erwähnter Spannungsteiler. Der Strom welcher durch den Widerstand fließt ist deutlich höher. Und sorgt auch dafür, dass sich dieser Widerstand erwärmt und dadurch andere Werte hat, als „unbelastet“ gemessen. Daher habe ich mir das System nachgebaut und kann sagen, dass 70 °C z.B. ca. 100 Ohm entsprechen, 90 °C etwas um die 80 Ohm und 110 °C sind etwas über 50 Ohm.

Im Fehlersuchprogramm des Herstellers wird auf eine VW-eigene Widerstandsdekade verwiesen. Leider nutzt die eine einheitenfreien Größe, so dass ich mit der Angabe „Skala 75“ nichts anfangen kann, da ich nicht weiß, welchen Widerstand das entspricht.

Nun testen wir doch mal, was meine Anzeige darstellt, wenn ich statt des Sensors G2 einen 50 Ohm Widerstand anklemme. Und siehe da, sie zeigt etwas über 100 °C an. Mit 80 Ohm waren es etwas um die 80 °C. Das gleiche am anderen Auto durchgeführt, da erhalte ich aber 110 °C und knappe 90 °C. Bei dem Fahrzeug zeigt aber das Instrument plausibel an.
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Ursache scheint demnach das Kombiinstrument zu sein. Nun, VW sagt da nur lapidar: „Gerät tauschen“. Na klar. Mach ich.

Das Gerät geöffnet und das Anzeigeinstrument ausgebaut. Schaltet man dieses mit den erwähnten Widerständen in Reihe (Versorgung 10,0 V), verhält es sich gleich wie bei den Tests im Auto. Es hängt also keine weitere Elektronik dazwischen und das Instrument selbst ist fehlerhaft.

Idee… gebrauchten Ersatztacho besorgen und ausschlachten. Aber wer sagt mir, dass es hier funktioniert? Zumal das Problem nicht selten ist. Daher das Instrument zerlegt. Und da fällt auf, dass diverse Stellen mit Farbtupfern versehen sind. Genau jene Stellen erlauben auch eine Verstellung.
--> Man kann also das Instrument justieren. Beim MotoMeter Instrument, gibt es einmal eine Art „Offset“, das ist der weiße Stift. Den kann mit einer Zange verdrehen, schafft mehr oder weniger „Versatz“. Weiterhin kann man den Mitnehmer der Anzeigenadel/Achse der Anzeigenadel mehr oder weniger vom Bimetall umgreifen lassen. Das ändert demnach den Hebel und somit den „Multiplikator“. Verstellbar über diesen „Niet“, den man nach oben und unten verschieben kann.
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Ich habe mir also die drei Widerstände (100, 80 und 50 Ohm) geschnappt und nochmals genau das Verhalten zwischen den Tachos verglichen. Anschließend am „unpräzisen“ Instrument den „Offset“ soweit korrigiert, dass bei 100 Ohm etwas über 70 °C, bei 80 Ohm knapp 90 °C und bei 50 Ohm etwas über 110 °C angezeigt werden. Zwei frische Farbtupfer auf die „Einstellschrauben“ und das ganze wieder ins Auto eingebaut.
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Voller Erfolg: Statt 80 °C werden so 88-89 °C angezeigt. An der Ampel klettert die Nadel etwas über die 90 °C und an der Stelle schaltet auch der Lüfter des Kühlers hörbar zu. Der soll bei 95 °C schalten, die Anzeige zeigt ca. 2-3 °C zu wenig an. Das passt, wegen der Nadelbreite mach ich da nun auch nicht herum. Vorher zeigte das gerade mal 84-85°C an als der Lüfter ansprang.
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Ich bin zufrieden, das „Schätzeisen“ kann sehr wohl auch „genauer arbeiten“. ;)

Super Beitrag :cool2::respekt::meister:

Trotzdem noch eine Frage
Ist der andere Tacho auch ein "Motometer"?
Gibt es denn die Justiermöglichkeit auch bei den VDO Tachos?
Man sollte auch darauf hinweisen, dass es sich bei deinem Instrument um die alten Instrumente vor 10.94 handelt, ohne Plateaufunktion.
Es wäre auch wirklich toll, wenn endlich mal jemand herausfinden würde, wie man bei den neueren Tacho's diese Funktion abstellt.

Danke nochmal...;-))

Sehr guter Einstieg in die Technik, super erklärt.

Möchte nicht wissen wie viele Kühlmittelregler deshalb schon sinnlos getauscht wurden...

Beim Kommissar verhält es sich ähnlich, hab mich bisher damit abgefunden das 85 seine 90 sind :D

Bei den Facelifttachos dürfte das ganze ja etwas anders ablaufen, da sind die Zeiger ja über kleine e-motoren gesteuert.

Das ist ja höchst interessant, habe das gleiche Problem bei einem Phase1 Ventotacho von Motormeter nämlich auch gerade beobachtet. Die Widerstände müsste man sich ja irgendwo auslöten können, aber 10V Spannungsversorgung stellen dann ein Problem dar. eine 9V Batterie liefert zu wenig, ein 12V Ladegerät zu viel. Oder ich könnte es am Auto am Stecker gegen Masse versuchen. Ist nur die Frage, ob dann etwas korrektes angezeigt wird, da ja nun 2 Tachos im Stromkreis hängen. Was anderes fällt mir gerade nicht ein. Wenn ich den Innenwiderstand der KMA habe, könnte man ja gucken, ob sich da groß was ändert oder eben nicht.
So ganz verstanden wie du das Problem nun gelöst hast, habe ich allerdings noch nicht. Hast du da was verbogen oder den Faden um das Bimetall gewickelt?

Danke für den Hinweis 96er_GT!

Da brauch ich mich über Öldruckprobleme am 9A nicht wundern. :rolleyes:
Fundstücke aus dem Sieb der Ölpumpe.

Aua, das sieht nicht gut aus.

Konntest du ausfindig machen, woher die Teile kommen?

Überholst du den Motor jetzt oder kommt eine Austauschmaschine rein (oder gar ganz was anderes)?

Das sieht wirklich alles andere als gut aus....

Gesendet von meinem CPH2065 mit Tapatalk

Vermutlich die Lagerschale der Zwischen-/Nebenwelle, die 16Vs scheinen da etwas empfindlich zu sein.

Muss erstmal den Motor ausbauen.

Beim meinem agg rumpfmotor den ich gerade fertig mache, zeigte die äußere Lagerschale auch erste auflösungserscheinungen.

Laufleistung ca. 230.000km

Yay und wieder einer zu blöde zum Ausparken... Schuld habe aber ich, "Wie kannst du hier stehen".
Ähm, weils ne Tankstelle ist und ich zur Säule wollte?

Ich kenne nur folgende Sprüche "Da ist doch gar nichts dran." oder (mein Favorit) "Was wollen Sie denn, der Wagen hat doch eh schon Macken."

Hoffe der Schaden wird anständig reguliert.

VG Benjamin