Und ruckelt die Kiste noch oder läuft sie jetzt halbwegs vernünftig? Was ist mit dem Fehlerspeicher, weiter Einträge drin welche nicht hineingehören? Ist nicht so die feine Art ohne Rückmeldung ;)

Zum Gaszug, ich hatte bei mir den auch etwas straffer gestellt, da mich das "Hängen" störte. Nicht so extrem eingestellt wie du es hast. Nur 4-5 Kerben mehr.
Jedenfalls hatte ich die Diagnose der Gasanlage dran und mir fiel auf, dass der Leerlaufschalter unruhig ist in der Schubphase. Das Pedal wird nicht angerührt, der Gasanlage müsste immer 0 V "gemeldet" werden in der Zeit.

Nix da, 0, 5, 0, 5, 0 usw.. Das hing eben mit dem Gaszug zusammen, denn habe ich das Gaspedal mit dem Fuß hochgedrückt, so war ein "sauberes 0 V" Signal zu sehen. Also den Gaszug entspannt und genau so eingestellt wie es der Leitfaden vorsieht (Weiter oben habe ich es beschrieben). Die Probefahrt ergab: Sauberes Signal, konstante 0 V wenn ich rollen lasse ohne Gas. Und das wird auch bei reinem Benzinbetrieb wichtig sein, denn mit dem Leerlaufschaltersignal weiß das Motorsteuergerät ob es nun die Schubabschaltung aktivieren kann oder nicht. --> Also stell es richtig, wenn dir ordentliche Funktion wichtig ist.

(Die Gasanlage braucht ein Signal vom Drosselklappenwinkel. Leider ist das bei den Motoren unbrauchbar, daher weicht man auf den Leerlaufschalter aus). Die Diagnosesoftware kann alle vorhandenen Signale visualisieren.

Hallo GTFahrer,

Übrigens komme ich aus Oberschlesien, zumindest vor langer Zeit.
Ich habe mich nicht gemeldet, weil ich deine Vorschläge noch nicht umsetzen konnte, auch zu den Prüfungen bin ich nicht gekommen. Auch den Gaszug habe ich nicht wieder eingestellt. So wie ich ihn jetzt habe (auf der letzten Stellkerbe) hängt er überhaupt nicht, das Pedal ist richtig hoch und ich kann es nicht anheben.
Ich habe auch keine Krokodilklemmen und auch die habe ich hier in keinem Laden gefunden.

Aufgrund des "landesweiten, berufsübergreifenden und unbefristeten Generalstreiks" musste ich die letzten Tage eine 780km lange Fahrt machen (429.000km) und das Standgas war perfekt auf 850U/min, er machte so gut wie gar keine Probleme, ein leichtes ruckeln ein einziges mal, trotz einer Stadtfahrt. Der Fehler ist also auch sporadisch. Deswegen brauche ich die Krokodilklemmen um zu messen und gleichzeitig die Kabel zu verbiegen.

Ich wollte dieses Wochenende ans Auto, aber nur wenn es nicht regnet.

Ich melde mich auf jeden Fall. Wenn ich den Fehler gefunden habe, dann mache ich die Handbremse und die Dämpfer vorne auch.

Übrigens riecht das Auto jetzt auch von innen nach Leinöl, frag mich nicht wie das geht.

Krokoklemmen, wie auch so Prüfadapter (Z.B. "Hirschmann-Klemmen", Pins, Prüfspitzen, Bananenkabel) solltest du am besten bestellen, sowas führt auch kein "normales" Geschäft. Spontan würde mir hierzulande für sowas nur der "Conrad" einfallen, der aber auch ziemlich verstreut ist und den Spitznamen "Apotheke" trägt.

BK Precision TLPS Leitungssatz für Netzteile, Krokodilklemmen, Adapter für 4 mm und Gabel-Kabelschuh - Rekirsch Elektronik - Ihr Partner für Messtechnik, Telekommunikation und Touchscreens

https://www.ebay.de/itm/121820801652 <-- Das ist echt was feines. Damit kann richtig gut arbeiten und es dann auch Spaß, wenn man einfach richtiges Werkzeug hat und nicht immer basteln muss.

Ansonsten geht man auf den Schrott und baut sich einen Leitungssatz aus. Bzw. ersteigert einfach irgendeinen gebrauchten. Da pinnt man sich die Kontakte aus, mit etwas Kabel. Die kann man dann wunderbar in die Bananenstecker löten oder in so eine "Klemme" von Wago stecken. Vorbei das Gemurkse mit den Prüfspitzen!

Ich kann ja mal Bilder machen von meinen Selfmade-Prüfleitungssätzen. Wenn man öfters was an den Karren macht ist es meiner Meinung nach unentbehrlich.

Stell den Gaszug richtig ein, damit ist eine Fehlerquelle wieder beseitigt. Und bei der Handbremse.. arbeiten die Nachsteller? Die kann man "forcieren", aber dafür ein anderes Thema, sonst wird das unübersichtlich. Gesagtes gilt eh nur bei Trommeln.

So, der Gaszug ist jetzt richtig eingestellt. Wenn das Gaspedal am Anschlag ist, dann ist die Drosselklappe so gut wie offen. Ich bin aber noch nicht gefahren. Der Rest kommt morgen. Ich habe halt nur die Software, ein Messgerät und eine Prüflampe bis 220V.

Krokodilklemmen leihe ich mir von meinem Nachbarn aus, der hat ein gutes Messgerät. Das Kabelproblem in Ordnung zu bekommen stelle ich mir recht schwer vor. Erstens, den Fehler zu finden und zweitens, so ein Kabel auszutauschen. Den ganzen Kabelbaum habe ich passend nicht gefunden.

Vielleicht lege ich mir die Messgeräte zu. Eigentlich habe ich ganz gutes Werkzeug, aber ich habe es nicht griffbereit.
Einen Ratschenkasten werde ich mir wohl auch kaufen, den von Proxxon und zusätzlich eine richtig lange Ratsche auch von Proxxon.

Handbremse nur kurz:
Das Problem ist die Zugführung, also der Mantel selber. Der ist hinüber. Deswegen muss ich den Bremshebel sehr weit hochziehen, damit die Bremse überhaupt greift. Wenn ich dann loslasse, verklemmt sich der Bremszug an der verrotteten Stelle und ein Hinterrad enstannt nicht. Der französische TÜV hat das moniert und mir gesagt, dass müsse ich machen. Das ist alles nicht so schwer, das kriege ich ohne Hilfe hin. Trommeln ab, Seilzug lösen, rausziehen, aus den Halterungen raus, am Bremshebel abschrauben, und das neue genau so wieder einsetzen, vorspannen, fertig.

Ich habe nochmal an dein Bimetal gedacht: Wenn du eine etwas zu niedrige Lufttemperatur hast, heißt das, dass die Klappe zu früh auf kalt stellt. Sprich, das Bimetall müsste eigentlich noch das Loch versperren. Da es das nicht tut, ist die Spannung des Bimetals vermutlich zu gering. Du musst die Stellschraube also reindrehen. Wenn du willst, kannst du ja mal die Schraube eine Viertel Umdrehung reindrehen und dann die Temperatur messen.

Hätte ich gewußt wie viel so ein paar Kabel kosten, hätte ich das damals mitgenommen, als unser Institut es rausgeworfen hat.

die Kabel zwischen Drosselklappensteller, Drosselklappenpotentiometer und dem Steuergerät haben alle einen Widerstand von 1.5 Ohm oder weniger.
Die Innenwiderstände des Drosselklappenpotentionmeters verhalten sich so wie in Büchern beschrieben.

Die Kontakte des Steuergeräts sehen aus wie neu.

Es waren wieder die selben Fehler im Speicher, nur die Lambdasonde kam noch hinzu. Alles kurz zu B+ oder unplausibles Signal. Ist das Steuergerät vielleicht kaputt? Oder verliert es die Erdung?

Mehr habe ich noch nicht gemacht.

Um ans Steuergerät zu kommen muss man doch diese Plastikabdeckung, die die Windschutzscheibe von unten umfasst, abmachen.
Gibt es diese Plastikschrauben, die diese Plastikleiste halten nachzukaufen?
Die halten bei mir schon länger nicht und da kommt viel Dreck, Tannennadeln usw. rein.

Hallo GT Fahrer,
- der Leerlaufregler funktioniert und ist richtig eingestellt
- der Drosselklappensteller funktioniert auch
- der Drosselklappenpoti gibt vernünftige Werte heraus
- die Stromleitungen zwischen diesen Bauteilen und dem Steuergerät haben alle einen Widerstand von 1,5Ohm oder weniger
- der Gaszug ist eingestellt
- Falschluft scheint nicht mehr in den Ansaugtrakt zu kommen, es sei denn aus den Dichtungen am Ansaugkrümmer, aber das ist ja eher selten ein Problem

Ich werde noch die Schubabschaltung und die Betriebszustände des Motors prüfen. Da man dazu den Motor warm fahren muss, mache ich das erst morgen abend.

Der Motor läuft ja jetzt wieder gut, das einzige, dass ich mir nicht erklären kann sind die Fehler, die regelmäßig im Fehlerspeicher auftreten, aber belassen wir es dabei.

Ich möchte dir wirklich herzlich danken, dass du mir so viel geholfen hast, es ist eine wahre Freude, dass das Auto wieder gut fährt.
Du hast echt was bei mir gut.

Jetzt mache ich die Dreiecke und die Handbremse und das Auto käme glatt durch den französischen TÜV.

Ein russisches Sprichwort sagt:
Die Fehler im Steuergerät sind aber dennoch noch etwas, dass ich prüfen würde, sofern du Zeit hast. Da muss was dran sein. Vielleicht doch mit Krokodilklemmen und ordentlich ziehen/walken/rütteln an den Kabeln messen was passiert. Noch eine spontane Idee, die nicht unbedingt "fruchtbar", d.h. wahr/stimmend sein muss: Arbeitet die Lichtmaschine nach all den tausenden Kilometern noch richtig? Nicht, dass die Spannungsspitzen raushaut und deswegen lustige Fehler abgelegt werden. Sollte bei max. 14,4 V liegen.

Das Steuergerät kann sein, jedoch ist sowas echt selten. Wars in Motor-Talk oder dem abgeschaltetem Golf 3 Forum.... Jemand hatte auch ständig Fehlerspeichereinträge, erst mit Austausch des Stg. war es behoben. Aber dann muss man AFAIK die Wegfahrsperre anlernen?

Ja. Je Seite sind das 1x die "Schraube" 1H0819055B 01C und die "mehrteiligen", die Spreizclipse 1H0819055C 01C. Google liefert Bilder zu den Teilenummern.

Das Sprichwort gefällt mir sehr gut.

Hallo GTFahrer,

die Betriebszustände des Motors sind beim Auslesen nicht eindeutig. Leerlauf, Vollast und Schubbetrieb werden richtig erkannt, aber bei Teillast springt er immer wieder auf Vollast und wird dabei auch unruhig.
Sind die Probleme erst einmal da, springt er auch im Leerlauf zwischen Teillast und Leerlauf. Die Drehzahl im Leerlauf fällt dann regelmäßig unter den Sollwert und der Motor ist auch zwei mal ausgegangen.

Im Fehlerspeicher befanden sich:
- 00282 Drosselklappensteller V60 - unplausibles Signal
- 00670 Geber für Drosselklappensteller G127 - kein Signal
- 00518 Drosselklappenpotentionmeter G69 - offen oder kurz zu Erde (letzte Woche war er noch kurz zu B+)

Das Löschen des Fehlerspeichers ändert nichts am Problem und manche Fehler kommen auch wieder.

Die Bauteile haben ihre jeweiligen Einzelprüfungen bestanden. Die Kabel haben auch niedrige Leitwiderstände, aber ich habe während der Prüfung nicht an ihnen gezogen oder anderweitig mechanisch beansprucht. Entweder sind mehrere periphären Bauteile kaputt, oder die Kabel haben ein Problem, oder das Steuergerät ist kaputt.

Hat schon jemand versucht den Kabelbaum auszubauen und die Kabel einzeln zu ersetzen? Ich finde den richtigen Kabelbaum nicht als Ersatzteil.
An einer Stelle liegen die Kabel auf dem Anlasser. Dazu ein Photo im Anhang. Ich weiß, dass an dieser Stelle früher eine Plastikführung war. Vielleicht haben die Vibrationen zu Kabelbruch geführt.

Dennoch hat das Reparieren der mechanischen Defekte das Laufverhalten DEUTLICH verbessert. Ab einer bestimmten Last läuft er problemlos und auch bei niedriger Last sind die Probleme nicht vergleichbar zu vohrer. Mit dem Einstellen des Gaszugs geht die Drehzahl im Leerlauf auch nicht mehr auf 1.200U/min.

Insgesamt eine sehr große Verbesserung, noch nicht perfekt, aber ich werde mir das russische Sprichwort zu Herzen nehmen.

Was teilt dem Motor mit, dass er nun im Leerlauf ist, also die Drosselklappe nicht via Gaspedal betätigt wird?
--> Der Leerlaufschalter.

Was regelt die Drehzahl im Standgas, so dass ca. 700 - 900 gehalten werden?
--> Hauptsächlich, aber nicht allein, der Leerlaufsteller bzw. Drosselklappensteller.

Wenn dann noch hinzu kommt:

Dann zeigt es doch auf, dass mit diesem Bauteil etwas sein muss.
Die reinen Widerstandswerte der Verkabelung sind gut. Dennoch würde ich die Kabel mal ziehen, zerren usw.. Sehen die Kabel des Stellers auch unter der Gummitülle am Stecker gut aus?

Wenn mit der Verkabelung nix ist, dann solltest du dieses Bauteil ersetzen. Die billigen halten ja meistens 6-12 Monate durch. Da aber jetzt noch das kommt:

Auch hier: Die Kabel unter der Tülle gründlich prüfen. Ziehen, zerren. Und den Kabelsatz nachverfolgen, schauen ob er Knicke hat
Dann ein Multimeter schnappen und die Scleiferbahnen direkt durchmessen. Mehrmals. Sprünge? Oder steigen die Werte "sauber" an?

Ja da fehlt eine Kabelführung/-halter. Suche nachher die Teilenummer.

Schau mal was gebrauchte Einspritzeinheiten/Mono-Motronics kosten.

Unter den Tüllen sehen alle Kabel an allen Bauteilen gut aus und sind auch fest mit den Pins verbunden.

Die Innenwiderstände an dem Teil sind aber alle OK und der Stellfinger bewegt sich während Stellglieddiagnose. Das Bauteil ist 16 Monate alt. Ich werde die Kabel nochmal prüfen und an ihnen zerren und ziehen. Wären nicht noch andere Fehler im Speicher (vor allem der Poti), hätte ich das schon gewechselt. Hast du zufällig ein Tipp wo es das Bauteil mit optimalem Preis-Leistungsverhältnis gibt? Eines, dass nicht so viel kostet wie das Original, das aber nicht nur 6-12 Monate hält.

Habe ich schon gemacht. Ja steigt progressiv an, keine Sprünge. Ich werde es nochmal machen, öfter. Mit VAG-COM habe ich es auch ausgelesen, das hat gepasst.

Die günstigste kostet 115 Euro, die anderen mindestens 200 Euro. Auf Schrottplätzen in Frankreich gibt es schon lange keine Golf 3 mehr.

Danke für die Hilfe, ich werde die Kabel nochmal prüfen. Also wieder ans Steuergerät. Übrigens hatte der Volkswagenhändler hier die Plastikschrauben nicht auf Lager. Muss ich bestellen.

Du hast ja den Stromlaufplan, schau dir an wo und wie die Leitungswege sind. Ich meine die gehen fast alle über den runden Zentralstecker beim Zylinderkopf. Von dort dann in den Wasserkasten.

Der Steller kann in den ersten Minuten funktionieren, doch nach paar Zyklen eben nicht mehr. Oder nach Überfahren einer Bodenwelle nicht mehr. Du hast ja hier gelesen:

http://www.golf3.de/werkstatt/129958...ml#post1856867

109€, mit 1 Jahr Gewährleistung: https://www.ebay.de/itm/VW-Golf-III-...8AAOSwfhVd5lU9

Ja, das ist so, alle Kabel aus der Monotronic laufen da zusammen.

Ich vermute jetzt sehr stark, dass etwas mit den Kabeln nicht stimmt. Nach dem ich ihn warm gefahren habe, habe ich das Steuergerät ausgelesen.
Der Kühlmitteltemperaturgeber (G62) kam als Fehler hinzu. Es ist sehr unwahrscheinlich, dass so viele Bauteile kaputt sind.
Außerdem war auch der Leerlaufschalter wieder verstellt (Erste Potibahn in Grundstellung auf VAG-COM nicht auf 198Ohm, sondern 204Ohm).
Nach einigem Probieren und Auslesen, fand ich mich in einer Position wieder, in der beide Potibahnen in VAG-COM auf 0 waren. Die Werte änderten sich auch nicht durch das Betätigen des Gaspedals.

Als ich die Motorhaube entriegelte, sprangen die Werte der Potibahnen in VAG-COM schlagartig hoch und wieder runter. Die Erschütterung hatte vermutlich den Kurzschluß in einem Kabel unterbrochen.
Im Motorraum habe ich die Kabel, die auf dem Anlasser liegen, angehoben und ich hörte wie der Drosselklappensteller ansprang. Je nach dem wie ich das Kabel hielt, bewegte sich der Drosselklappensteller. Das ist sicherlich nicht im Sinne des Erfinders.
Ich habe die Kabel provisorisch mit einem Kabelspanner zusammengebunden, damit sie nicht auf dem Anlasser liegen. Vermutlich wird hier bei Kontakt ein Kurzschluß zu Erde hergestellt, besonders wenn der Motor warm und die Kabel weich sind. Deswegen waren wohl auch die Potibahnen auf 0.
Mit der veränderten Führung der Kabel konnte ich kein merkwürdiges Verhalten beim Auslesen feststellen, der Leerlauf ist auf 200Ohm auf der ersten Potibahn gefallen, liegt also wieder im vorgegebenen Bereich.

Nochmal die Frage:
Ist es schwer diesen Teil des Kabelbaums auszubauen und die Kabel zu erneuern? Muss dazu viel ausgebaut werden?

Der Kabelbaum gliedert sich in zwei Teile:
1) Es gibt einen Motorleitungssatz, zu sehen hier: https://volkswagen.7zap.com/de/rdw/g.../9/971-971001/

2) Und einen Motorraumleitungssatz, der neben dem Sterugerät, auch so Sachen wie die Zündspule, Bremsflüssgikeitsbehälter, Seitenblinker, Scheinwerfer, Wascherpumpe, Lüfter usw. kontaktiert. Zu sehen hier: https://volkswagen.7zap.com/de/rdw/g.../9/971-971038/

1) auszubauen ist nicht so wild, 2) auszubauen schon eher, da er eben vieles kontaktiert und auch in den Innenraum, zur Zentralelektrik geht.

Da wäre es wohl ratsam den Kabelsatz in der Gegend etwas aus seiner Einklemmungen/Einhängungen zu nehmen und die Isolierung abzuwickeln. Danach jede Ader sichtprüfen.

EDIT: Das fehlt beim Anlasser, Bauteil 1H0 971 615 P--> https://www.google.com/search?q=1H0+...w=1366&bih=636

Ich kann dir Bilder machen wie der Leitungssatz beim ADZ ordentlich verlegt sein muss.

Edit II: Und nun die Bilder, wie du siehst ist ab Werk der Kabelsatz zum Teil in Wellrohr und mehrfach mit Klemmen/Klipsen arretiert um eben Schäden durch übermäßige Bewegung zu vermeiden. Gerade bei Kälte wird die Isolierung hart und damit anfälliger. Wer auch immer da gebastelt hat und das Auto so unvollständig zusammengebaut hat, er hat dir eine unnötige Fehlerquelle reingepfuscht.

Danke, ich hätte eher den hier genommen:
Link zur Auktion, weil er auch den sechspoligen Drosselklappensteller hat, den ich brauche.

Das Teil kostet recht viel. Deshalb werde ich vorher das Problem mit den Kabeln in Ordnung bringen um vor dem Kauf ausschließen zu können, dass das Problem nicht woanders liegt.
Das Auslesen der Poitibahnen (siehe Anhang) legt nahe, dass mein Poti noch funktioniert.

100 € für son Klump?
Das Ding wurde auch im Passat, im Toledo, im Ibiza & Cordoba verbaut. Da würde uch auch mal suchen.

Auf die Schnelle, d.h. nicht dass die kompatibel sind:
https://www.ebay.de/itm/Zentraleinsp...EAAOSwPPtclORr

https://www.ebay.de/itm/Einspritzein...sAAOSwRl1d4oda

https://www.ebay.de/itm/Vergaser-Ein...wAAOSwhexb4BHn

https://www.ebay.de/itm/VW-Golf-3-4-...kAAOSwn4td2rme

https://www.ebay.de/itm/VW-Golf-3-II...AAAOSwr~Fdi2VG

https://www.ebay.de/itm/Vergaser-Bos...0AAOSwhBNduu1w

Sichtprüfung der einzelnen Leitungen und Reparatur derer kostet erstmal gar nichts, vorrausgesetzt du kannst löten oder vercrimpst die betroffene Leitung direkt neu. Wie GTFahrer schon sagte, wenn Du ein Auspinnwerkzeug hast, würde ich mir Bilder von den Steckerbelegungen machen, Leitungen einzeln "auspinnen" und per Multimeter unter mechanischer Spannung durchpiepsen. In einen kleinen Schraubstock eingespannt, Multimeter auf Durchgang an beide Enden per Krokoklemme und mal ordentlich durchwalken und durchbiegen. Ruhig auch mal sanft zerren. Wenn es reisst, war es eh defekt. Nach minimum 22 Jahren dürfen Isolierungen gern mal durchscheuern oder brüchig werden.
Auch wenn es nicht gern gesehen wird: ich bin ein großer Fan davon solche Defekte zu löten. Gerade die asymmetrischen männlichen JPT Pins sind schwer zu bekommen, oder zu Apothekerpreisen beim Freundlichen, deswegen rette ich was ich retten kann. Bei ordentlicher Isolierung und vernünftigem Löten wird die Lötstelle länger halten als der Rest des Fahrzeugs.


Falls wider erwarten kein Defekt in den Leitungen vorliegen sollte, hast du 1. Gewissheit und 2. kein Geld ausgegeben.

Übrigens: Schwarze Litzen sind korrodiert und gehören ausgetauscht, falls Du welche finden solltest! Hier hat sich über den Kapillareffekt Wasser in die Isolierung gezogen, solche Leitungen sind nicht mehr lötbar!

REVERSE ENGINEERING - Gedanken zum Drosselklappenpotentiometer:

1. Die Werte in VAG-COM gehen von 0 bis 255. Das heißt, dass das Steuergerät einen 8bit A/D Konverter hat und die Auflösung für jeden ausgelesenen Wert vorgegeben ist: es gibt maximal 255 Unterteilungen.
2. Eine Schleifbahn für den kompletten Verfahrweg der Drosselklappe (ca. 90 Grad) wäre wohl nicht präzise genug, deswegen gibt es eine Schleifbahn für das erste Viertel (ca. 22.5 Grad Verfahrweg der Drosselklappe) und eine weitere für den Bereich von 22.5 Grad bis Vollgas. Die Messung ist für eine wenig geöffnete Drosselklappe also genauer als für eine weit geöffnete.

3. Das Steuergerät misst Widerstände über das Anlegen einer Testspannung. Die Widerstandsmessungen sind nur so genau, wie die angelegte Spannung und die gemessene Stromstärke. Um die angelegte Spannung zu bestimmen, gibt es einen festen, präzisen Widerstand zum Kalibrieren(zwischen den Pins 1-5).

4. Siehe Bild im Anhang. Beim Gasgeben bewegt sich der Schleifkontakt von links nach rechts.
Die Widerstände:
Zwischen 1 und 5: Immer gleich, unabhängig der Stellung der Drosselklappe
Zwischen 1 und 2: Anstieg bis 1/4 offen, dann konstant
Zwischen 1 und 4: Konstant bis 1/4, dann Anstieg bis vollgas
Die Werte in VAG-COM sind:
000: 2. Wert: Widerstand zwischen 1-2
000: 3. Wert: Die Summe von 1-2 und 1-4
Pin 1 ist mit der Erdung am Motorblock verbunden, die anderen Kontakte gehen zum Steuergerät.

5. Präzision:
Der Verstellwinkel an den Schrauben lässt sich anhand des Bildes abschätzen: man kan das Poti um 10 Grad verstellen.
Da das Steuergerät den zwei Widerständen jeweils nur 255 Werte zuordnen kann ergibt sich eine Höchstauflösung von 0.05 Grad. Die Präzision ist nie so hoch wie die Auflösung, meistens eine Größenordnung darunter, also 0.5 Grad. So grob wie die Einstellung mit den 4 Schrauben ist, kann man vermutlich auch das nicht zuverlässig auf 0.5 Grad genau einstellen. Das ist mechanisch mit dem Plastik und den groben Schrauben nicht reproduzierbar.

6. Kalibrierung
Das heißt, dass man den Poti mit den vier Schrauben nur grob einstellen kann, zu grob. Es muss eine Feinjustage über die Stellschraube des Drosselklappenstellers erfolgen, sehr wahrscheinlich muss man auch das Steuergerät anlernen, sprich:
1. Die Drosselklappe voll aufmachen und dann die zwei Widerstandswerte auf 255 setzen
2. Die Drosselklappe komplett zumachen und die zwei Widerstandswerte auf 0 setzen.

Unter diesen Umständen wäre es möglich nur den Poti auszutauschen, ohne die Monotronic.
Hätte ich eine Monotronic als Ersatz, würde ich das versuchen.

7. Beschädigung:
Das Bauteil ist wartungsarm. Es ist luftdicht abgesiegelt und keinen Flüssigkeiten ausgesetzt. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das schon oft kaputt gegangen ist.

Da sollte ich mir selber auf die Schulter klopfen. Das war 2013, als ich die Kupplung ausgetauscht habe. Ich sah darin damals keinen Nutzen, das war schon halb abgebrochen, es sieht schrecklich aus. Das kann nur ein Künstler konzipiert haben. Heute weiß ich es besser.

Danke, danke, danke, gute Idee bei den Tochtermarken von VW zu gucken, und schon gibt es die Teile zum Spottpreis, weil es "billige" von Seat sind. Aber ich gucke mir erst die Kabel an. Ich glaube, wenn ein Bauteil kaputt ist, dann der Leerlaufregler/Drosselklappensteller, da er sich ständig verstellt, also die Grundstellung nicht reproduzieren kann. Feine Stellmotoren haben eine Home-position die genauer angefahren werden kann als jede andere, und da es einen Geber gibt, hat das Ding also sogar einen Decoder.

Danke, ich kann nicht am Auto löten, das steht zu weit weg, deswegen habe ich gefragt ob man den Kabelbaum ausbauen kann. Ich werde zumindest die Kabel prüfen. So lange sie nicht aufliegen, geht es ganz gut.
Jetzt kommt sowieso sehr schlechtes Wetter, am Freitag kommt ein Schneesturm. Ich melde mich in einer Woche. Vielen Dank an alle!
Übrigens hattest du auch recht: Der Drosselklappensteller fährt in Grundstellung ganz aus, bei den älteren Modellen.

Wow, das sieht bei mir nicht so gut aus. Wenn es morgen nicht regnet, werde ich auch ein paar Fotos machen und reinstellen. Steht dein Auto in der Garage?

Die Grafik die Du da hast, wie hast Du die erstellt??

Hau jetzt bloss nicht ab :D ich bin da auf ner heissen Fährte bei meinem.

Wie Du vorhin geschrieben hast, zwischen Pin1 und Pin4 soll der Widerstand konstant sein bis zur Stellung 1/4 offen, danach stetig steigend. Macht auch Sinn, wenn man sich die Schleifbahnen anschaut.

Ich habe eben bei mir mit 2 Multimetern durchgemessen, die Messung an Pin1 und Pin2 war okay, zwischen Pin1 und Pin4 geht steigt bei mir der Widerstand allerdings WEIT vor 1/4 Öffnung, gefühlt bereits bei 1/10, bei ca. 4/5 offen erreicht er seinen Höchstpunkt und fällt danach sogar wieder ab (Stellung "zu" 0,97 kOhm, max. 2,47 kOhm, fällt bis 2,01 kOhm ab).

Ich hab dazu letztes Jahr hier schonmal einen Thread gehabt, der damit endete, dass ich eine geprüfte Drosselklappe vom Schrott samt allem pipapo verbaut hab. Meine damaligen Sprunghaften Drehzahlschwankungen waren weg, jetzt allerdings fängt er genau bei der Schubabschaltung an zu bocken und hat Zündaussetzer. Dies führte ich zuerst auf eine defekte Lambdasonde, somit falsches Gemisch und suboptimales Zündverhalten zurück, wie mir scheint liegt der Fehler jedoch ganz woanders.

Also bei meinem Poti steigt die eine Bahn auch kontinuierlich. Ich habe aber bei Zündung gemessen, die sich da ergebenden Spannungen zur Masse. Und war verwundert, dass die Spannung kontinuierlich anstieg. Hab das aber nicht weiter verfolgt.

Edit: Jetzt fällt mir ein, dass eventuell die Drosselklappe auf dem Steller auflag. Also sollte ich das wiederholen wenn der Steller komplett eingefahren ist. So geht auch die Drosselklappe maximal zurück ;)


Was ist eigentlich mit deinem Fehlerspeichereintrag geworden @ Jägermeister? Hab dir da auch was zur Lambdasonde geschrieben, hatte mir damals mit ner billigen Probleme eingehandelt.

Nun zum Dauerbrenner in Frankreich...
Wegen deinen Kabeln: Du sagtest ja, dass beim Rummachen an der Stelle Effekte eintreten. Daher das dort ansehen, das alte Isolierband eben abwickeln, kann man immer neu wickeln. Den ganzen Kabelbaum ausbauen... ja geht, aber dann kauf dir lieber n Gaslötkolben oder einen auf Akkubetrieb. Wobei der Gas ist besser, meiner hat auch so Aufsätze mit denen man Schrumpfschläuche gut verschmelzen kann.

Wenn dann endlich keine Fehlereinträge mehr drinnen sind, dann sollte die Kiste laufen.

Ich hab Dich nicht vergessen, es zieht sich nur länger als mir lieb ist mit der Kostenrückerstattung oder Ersatzlieferung für eine neue Sonde. Du lagst richtig, es ist eine von ATP, wahrscheinlich China oder schlimmeres.
Einfach eine aus dem Zubehör zu kaufen ist aktuell leider keine Option, als noch-Student kurz vor Weihnachten reisst das ein riesiges Loch in meine Kassen, ausserdem hat die Sonde noch Garantie - wenn es ganz blöd kommt, und auch die neue von 12 bis Mittag hält, geht auch diese in der Garantiezeit zurück. Immerhin weiss ich dann wo ich dran bin.
Ich bestehe nämlich darauf dass mir Ersatz geliefert wird und ich dann erst die defekte Sonde einschicke, der Golf muss täglich bewegt werden.+
Habe heute nochmal alles durchgemessen, Steuergerät ausgebaut und geöffnet, nach kalten Lötstellen gesucht, Kabel durchgemessen. Es bleibt nur noch die Sonde selbst als Fehler übrig. Der andere Fehler, der die Wegfahrsperre sporadisch aktivierte, tauchte (leider) nicht mehr auf.

Ich melde mich wenn die neue Sonde da ist auf jeden Fall im bezüglichen Thread zurück. Währenddessen hab ich Zeit für kleine Späße wie den im Anhang, aber das wird gerade massiv OT :D (zB fehlen bei Bild 2 noch die Radlaufleisten, da bin ich grad dran die zu verstärken, da die sich dank Verschraubung am Kotflügel (Demontierbarkeit zur Reinigung) im Sommer dehnen und wellig werden, bei Bild 1 fehlen noch Kleinteile. Der Winter steckt voller Arbeit).

Grüße

Bei meinem Drosselklappenpotentiometer stabilisert sich der Widerstand zwischen den Pins 1-2 nach 1/4.

Das ist ein Foto aus dem Internet (ebay annonce für nen neuen Poti), ich habe nur die roten Ziffern mit "Inkscape" hinzugefügt.

Bei mir sinkt der Widerstand zum Schluß auch, wie bei dir von ca. 2.3kOhm auf 2.0kOhm.
Um den Verlauf der Widerstände zu erklären, braucht man auch die Anordnung der Kontakte auf dem Hebel, der die Schleifkontakte bewegt. Ich habe einen Screenshot aus dem Bosch-Video (im Anhang), aber man sieht das nicht genau. Wenn jemand von euch ein scharfes Foto von Innen hat, bitte reinstellen.

Überraschend, dass bei dir der Widerstand zwischen 1-2 bis zum Schluss ansteigt. Hast du das mit aufgestecktem Stecker gemessen?

So müsste man einen Drosselklappenpotentiometer von Grund auf einstellen können:

Ich habe heute nochmals das Steuergerät ausgelesen und Kurven der Widerstandsverläufe in Abhängigkeit der Stellung der Drosselklappe aufgenommen.

Eine Verdrehung des Potis ändert natürlich nichts an den Widerständen der Laufbahnen. Die Widerstandsverläufe werden lediglich entlang der x-Achse (Winkel der Drosselklappe) verschoben (offset).

Das Steuergerät errechnet die Stellung der Klappe aus folgenden Werten:
1. Widerstand zwischen 1-2 (2. Wert in Kanal 000)
2. Die Summe der Widerstände zwischen 1-2 und 1-4 (3. Wert in Kanal 000)

Die Werte gehen durch einen 8bit A/D Wandler und fallen in den Bereich zwischen 0 und 255

Jedes Wertepaar beschreibt die Stellung der Klappe eindeutig.
Es genügt ein Wertepaar und den dazugehörigen Winkel zu kennen.
Am besten ist ein Wertepaar bei einer genau definierten Stellung der Klappe, z.B ganz auf, oder ganz zu.
Und diese Werte sind bekannt:
1. Wert 2 und Wert 3 sind 0 wenn die Drosselklappe vollständig zu ist
2. Wert 3 erreicht 255 wenn die Drosselklappe vollständig auf ist.
Im Anhang ein Foto mit all meinen Werten.

Schritt für Schritt vorgehensweise um einen neuen Poti zu kalibrieren.

Wenn man per PC ausließt, ist es besser zu zweit zu sein, damit eine Person hinterm Lenkrad die Werte in VAG-COM beobachten kann.

1. Drosselklappensteller abschrauben, damit die Klappe komplett schließen kann.
2. Neuen Potit anschrauben und einstecken, noch nicht festziehen und bis zum Anschlag an den Schrauben nach links (gegen den Uhrzeigersinn) verdrehen.
3. Mit VAG-COM, Motorsteuerung den Kanal 000 in Meßblöcke aufrufen und die Werte 2 und 3 beobachten.
4. Es müssten jetzt beide Werte über 0 liegen.
5. Drosselklappe langsam nach rechts (im Uhrzeigersinn) drehen, bis der Wert 2 gerade so auf 1 steigt. Dann gerade das Stück zurückdrehen, bis er wieder auf 0 ist.
6. Poti in dieser Stellung festziehen.
7. Prüfen, ob Wert 3 erst bei voll geöffneter Drosselklappe 255 erreicht. Er darf nicht schon vorher 255 ereichen.
8. Drosselklappensteller anschrauben und Leerlauf einstellen.

Alternative:
Man kalibriert auf Wert 3 = 255 bei geöffneter Klappe. Dann muss man die Klappe aber zusätzlich festhalten.

Präzision:
Das Steuergerät erkennt 255 Stellungen der Klappe, und die Klappe ist um ca. 90 Grad verdrehbar. Das ergibt eine Auflösung von 90/255, also in etwas 1/3 Grad genau. Die Präzision ist bei physikalischen Messungen sowieso immer geringer. Eine Einstellung auf 0.5 Grad genau, oder gar nur auf 1 Grad, würde schon ausreichen.
Oder will jemand behaupten, dass sich das Motorverhalten bei einer 1Grad weiter geöffneten Klappe stark ändert?

Natürlich kann man das auch mit einem Messgerät machen, aber das ist weniger genau, denn das Steuergerät ist Trumpf und braucht die richtigen Werte. Außerdem muss man dann für Wert drei zwei Messungen vornehmen und aufsummieren. Den A/D Wandler hat man so auch nicht und muss sich auch Gedanken wegen der Kalibrierung mit dem Widerstand 1-5 machen.

Wenn meiner kaputt wäre, würde ich es riskieren.

Genau die habe ich auch seit einem Jahr verbaut, die war echt günstig...

Klasse, du hast aber Arbeit in dein Auto gesteckt.

Das mache ich anfang nächste Woche, vielen Dank. Ich werde erst mal gucken wie die Kabel aussehen.


Das glaube ich auch, alleine dass ich die Kabel zusammengebunden habe, hat die Situation verbessert, aber das ist natürlich keine Lösung. Ich werde berichten.

Ich würde dir gern Antworten, jedoch wird jedes mal meine Antwort mit einem "der eingegebene text ist zu kurz bla bla" quittiert, echt jetzt mal Leute, was ist das für ein Mist?

scheinbar erlaubt das Forum es nicht, dass man nur im Zitat selbst antwortet. Ich finde es so übersichtlicher, schade, der Sinn das zu unterbinden ergibt sich mir nicht. Dann muss ich halt Dumptext benutzen.

Genau das hab ich mir auch mal gedacht. Das Steuergerät kann gar nicht mit den Widerständen als Absolutwerte arbeiten, allein schon wegen der Temperaturänderung (wird schließlich auch gut warm, da wo es sitzt), wenn es auf jedes Öhmchen reagieren müsste, wäre es völlig überfordert, oder eben durch Temperaturänderung und Erschütterung nur am Korrigieren, also muss es zwangsläufig mit fingierten Werten arbeiten.

Jetzt kann es natürlich sein, dass du sagen wir auf 0 eingestellt hast, aber ein paar hundertstel Grad vor 1 stehst (laut VAGcom/VCDS). Das ist wesentlich einfacher zu korrigieren als mit Widerständen zu arbeiten, am besten noch in Darstellung als SI-Einheit ohne Faktor, also jedem einzelnen Ohm hinterherjagst. Das MSG selbst erfasst die Werte, wie du sagtest, über einen A/D-Wandler, sukzessiv in 255 Schritten, schließlich stellt die jeweilige Software es ebenso dar und alles andere macht in meinen Augen auch wenig Sinn. Einzig mit der Verschiebung entlang der X-Achse bin ich nicht einverstanden, aber das hat nichts mit der Funktion zu tun, hier würde mir nur mein alter Mathe-Professor das Lineal um die Ohren prügeln, wenn ich das so sage :D.

Bleibt's dabei. Die Schleifbahnen haben einen Winkel von.... ca. 95°(?), d.h. bei 256 Werten sind das 0,37 grad pro Wert. Das klingt erstmal nach verdammt wenig, die Befestigungslöcher erlauben jedoch sowieso nur eine Verstellung um 6°, bedenkt man den Schraubendurchmesser. ich denke, wer nicht gerade Fäustel an den Händen trägt, sollte das hinkriegen. Notfalls locker anziehen und ganz leichte Schläge auf die Seite mit dem Griff des Schraubendrehers.

Ach was solls. Meine Werte scheinen eh zu spinnen, ich besorg mir für die 20€ im Netz einfach ein Poti und versuche es. Schlecht laufen und krumm messen tut das Poti sowieso schon, wieviel schlimmer kann es werden :D

Dein Tip, wo der jeweilige zugeördnete Wert steht, genau das habe ich gesucht. Habe natürlich bei mir selbst nach dem Wert gesucht, der bis 1/4 Öffnung steigt udn nach dem, der ab 1/4 Öffnung ansteigt, da jedoch beide springen wie die jungen Rehe und zudem ausgerechnet die MWB in VAGcom nicht beschrieben sind, war das Unterfangen erfolglos. Falls es Dir möglich ist, kannst Du nur diese beiden (MWB 000) Werte, den zweiten und den dritten, über VAGscope im Zeitverlauf ausgeben und hier hochladen? Ich würde das gleiche machen und dann Vergleichen. Vielleicht möchte GTFahrer es ebenso tun, dann haben wir 3 verschiedene Teile, bei ihm gab es schließlich auch eine Unregelmäßigkeit.

Genau das hab ich mir auch mal gedacht. Das Steuergerät kann gar nicht mit den Widerständen als Absolutwerte arbeiten, allein schon wegen der Temperaturänderung (wird schließlich auch gut warm, da wo es sitzt), wenn es auf jedes Öhmchen reagieren müsste, wäre es völlig überfordert, oder eben durch Temperaturänderung und Erschütterung nur am Korrigieren, also muss es zwangsläufig mit fingierten Werten arbeiten.

Jetzt kann es natürlich sein, dass du sagen wir auf 0 eingestellt hast, aber ein paar hundertstel Grad vor 1 stehst (laut VAGcom/VCDS). Das ist wesentlich einfacher zu korrigieren als mit Widerständen zu arbeiten, am besten noch in Darstellung als SI-Einheit ohne Faktor, also jedem einzelnen Ohm hinterherjagst. Das MSG selbst erfasst die Werte, wie du sagtest, über einen A/D-Wandler, sukzessiv in 255 Schritten, schließlich stellt die jeweilige Software es ebenso dar und alles andere macht in meinen Augen auch wenig Sinn. Einzig mit der Verschiebung entlang der X-Achse bin ich nicht einverstanden, aber das hat nichts mit der Funktion zu tun, hier würde mir nur mein alter Mathe-Professor das Lineal um die Ohren prügeln, wenn ich das so sage :D.

Bleibt's dabei. Die Schleifbahnen haben einen Winkel von.... ca. 95°(?), d.h. bei 256 Werten sind das 0,37 grad pro Wert. Das klingt erstmal nach verdammt wenig, die Befestigungslöcher erlauben jedoch sowieso nur eine Verstellung um 6°, bedenkt man den Schraubendurchmesser. ich denke, wer nicht gerade Fäustel an den Händen trägt, sollte das hinkriegen. Notfalls locker anziehen und ganz leichte Schläge auf die Seite mit dem Griff des Schraubendrehers.

Ach was solls. Meine Werte scheinen eh zu spinnen, ich besorg mir für die 20€ im Netz einfach ein Poti und versuche es. Schlecht laufen und krumm messen tut das Poti sowieso schon, wieviel schlimmer kann es werden :D

Dein Tip, wo der jeweilige zugeördnete Wert steht, genau das habe ich gesucht. Habe natürlich bei mir selbst nach dem Wert gesucht, der bis 1/4 Öffnung steigt udn nach dem, der ab 1/4 Öffnung ansteigt, da jedoch beide springen wie die jungen Rehe und zudem ausgerechnet die MWB in VAGcom nicht beschrieben sind, war das Unterfangen erfolglos. Falls es Dir möglich ist, kannst Du nur diese beiden (MWB 000) Werte, den zweiten und den dritten, über VAGscope im Zeitverlauf ausgeben und hier hochladen? Ich würde das gleiche machen und dann Vergleichen. Vielleicht möchte GTFahrer es ebenso tun, dann haben wir 3 verschiedene Teile, bei ihm gab es schließlich auch eine Unregelmäßigkeit.

Edit: Ach und vielen Dank für den Kommentar übers Auto...ist halt Geschmacksache, das ist sowas immer, aber ich gab nicht viel auf Originalität und habs einfach alles selbst gemacht. Die Sitzbezüge haben nicht eine Nähmaschine aus der Nähe gesehen und haben auch hinten eine Sitzheizung. Das ganze hat mich (jetzt nur die Bezüge im Innenraum, dafür ist alles bezogen) keine 100€ gekostet an Material und die Arbeit hab ich eh selbst gemacht an langen Wintertagen. Man findet IMMER was zu tun, und hat man keine Arbeit, macht man sich welche, siehe Bilder ::hammer:::'D

Es geht, aber es ist etwas umständlich. Die Software für das Forum ist so modern wie der Golf 3 selber, aus den 90ern... :) Aber das ist schon OK, es sind super Leute da und sehr viel nützliche Info.

Ich habe noch ein paar Fehler an meinem Text ausgebessert, es war gestern schon ziemlich spät.

Dein Poti sieht in der Tat nicht gut aus, der Dreck ist unter der Dichtung durchgekommen.
Ich hätte gerne ein Photo von der Klappe selber gesehen, aber das brauche ich jetzt nicht mehr, man sieht and den Schleifspuren, dass alle vier Kontakte in einer Linie angeordnet sind.

Die Auflösung von 0.37 Grad hört sich nach viel an, aber die Präzision ist immer geringer als die Auflösung (siehe Meßtechnik) ich denke, mal 0.5 Grad würden reichen. Das ist nicht viel. Wie du schon sagst, das Bauteil ist gar nicht präzise genug gebaut, als dass man es besser machen könnte. Alleine durch das Festziehen der Schrauben (alle im Uhrzeigersinn) verdreht sich das. Vermutlich reichen schon 1 Grad Präzision.
Vergessen wir nicht, dass das Massenware ist, ich glaube nicht, dass man damals bei Bosch während der Produktion stundenlang am justieren war. Da wurde alle fünf Minuten so ein Teil fertig, wenn überhaupt.

Im Labor hatten wir präzise Rotationen, die ohne weiteres 10.000 Schritte pro Grad machen konnten, teilweise 40.000. So eine Rotation sieht gaaaanz anders aus. Ich weiß, wie ein Präzisions-Bauteil aussieht, und es sieht nicht so aus wie der Poti. Mit den reudigen Schrauben, die im Plastik eingeschraubt sind, ist keine hohe Präzision möglich.

Man, du hast einen Motor im Wohnzimmer liegen!

Mach erst die Kabel bevor du ans Poti rangehst ;)
Wie gesagt, die Potis selbst habe ich als wenig störanfällig in Erinnerung.
Danach kannst da noch immer ran.

Ach hier habe ich gefunden, wies ausschaut wenn man den Leitungssatz ausbaut... ist also doch was zu tun 'für:
http://www.golf3.de/showroom/121708-...ml#post1744363

Ich meinte nur als Vergleich, Kabelsatz hat natürlich Prio 1!

In der zwischenzeit zum Abgleich:

Das sind die Verlaufskurven des Drosselklappenpotentiometers bei mir (Pixelshift auf 15, um den Ausschlag zu dehnen).

Grün sollte das Signal zwischen Pin1 und Pin2 sein.
Entsprechend Gelb zwischen Pin1 und Pin4.

Betätigung diesmal übers Gaspedal, sehr langsam treten, kurz halten, seht langsam wieder kommen lassen. Es handelt sich hierbei wie oben erwähnt nicht um die Widerstandswerte, sondern um die bereits zu einem brauchbaren Signal für das MSG umgewandelten Werte, deshalb liegt y,max auch bei 255.
Wie man merkt komme ich bei der Pedalbetätigung nicht in den Bereich, in dem der Widerstand gegen 9/10 Öffnung der DK des gelben Signals wieder absinkt. Ich schiebe das darauf, dass die DK per Gaszug nie so weit geöffnet wird wie per Hand.

Was aber an meinem Bsp zu erkennen ist:
Grün kommt ungefähr hin, ich wage zu behaupten das es genau so sein soll: "Widerstand bis 1/4 Öffnungswinkel ansteigend, danach Konstant", laut Literatur und diesem Thread.
Gelb hingegen sollte bis zu 1/4 Öffnungswinkel konstand sein, danach ansteigen. Bei mir steigt der Wert allerdings sofort bei Betätigung des Pedals mit an, Steigung des Widerstands (und darauf resultierenden Referenzwertes) flacher als beim zweiten Signal, jedoch definitiv vorhanden. Daraus resultierend minimale Zündaussetzer, Zwischenzünden während der Schub-umkehr ("Auspuffknallen") und bocken, wenn genau in den Bereich 1/4 Drosselklappe offen hineingeschaltet wird. Beispiel Stau: Fahrt im 2. Gang bis 30, schaltvorgang in den dritten und Gasfrei rollen lassen: Motor bockt.

Ich gehe davon aus, dass der Signalmix aus Kanal 002(Grün) und Kanal 003(Gelb) nicht stimmt, da Gelb zu früh zu hohe Werte liefert, das Steuergerät eine höhere Drehzahl als die tatsächlich vorhandene erfasst und aufgrund dieser das Gemisch regelt, das natürlich nicht passt.

Klingt das plausibel??

@Atakpame: Wenn du möchtest, kannst und die Zeit dafür hast, vielleicht möchtest du zum Vergleich Deine Werte mit hochladen. Sind diese komplett unterschiedlich, wissen wir, dass einer von uns hier Mumpitz hat.

Das Steuergerät wertet nur eine Bahn einzeln aus.
In Anzeigegruppe 00 ist

• Feld 2: Bahn 1 des DK-Poti
• Feld 3: Bahn 1 und 2 des DK-Poti
• Feld 4: Leerlaufschalter

D.h. Feld 2 steigt an bis ca. 1/4 offen (Genau sind es 0-24°), danach ist Ende, also konstant.
Feld 3 steigt über den gesamten Bereich an, da ja Summe aus Bahn 1 + Bahn 2 (Misst von 18°-90°) .

Aaach mist, das heisst ich komme gar nicht an das einzelne Signal von Bahn 2 (und Bahn 3, sind ja Parallel)?
Das würde bedeuten die Ausgabe meines Potis ist wie dargestellt korrekt und kein Defekt liegt vor. Das enttäuscht mich aber^^

Also nicht via Diagnose. Haste ein analoges Ohmmeter? Oder ein Oszi? Wenn da auch beide Bahnen "sauber" sich verhalten haste Gewissheit es ist i.O..

Dein Leerlaufschalter ist auch sauber eingestellt, wie auch der Gaszug? Sonst erkennts Steuergerät die Betriebszustände nicht einwandfrei.

Leerlaufschalter und Gaszug sind i.o., Schalter per VAGcom eingestellt und Gaszug hängt nicht auf Spannung, wobei ich den etwas nachstellen wollte die Tage, ein klein wenig.

Oszi ist leider noch im Zugang, das dauert alles gefühlt ewig mit den Paketen kurz vor Weihnachten :D
Andererseits: Wenn eine Bahn unterbrochen wäre, sagen wir im Fall Bahn 1 von unten, dürfte jegliches Messgerät Widerstand unendlich anzeigen, da unterbrochener Kreislauf. Im Falle von Bahn 2 und 3 müsste einfach der Widerstand höher als normal sein, wenn einer der parallel liegenden Bahnen unterbrochen ist.

Ich gehe davon aus dass mein Poti okay ist. Es jetzt abzubauen nur um es zu prüfen macht wahrscheinlich mehr kaputt als es gutes tut.

EDIT: Wobei, was ich kontrollieren werde, ist inwiefern der Gaszug selbst die Achse der Dosselklappe überhaupt auslenkt. Da das Steuergerät, wie du sagtest, nur eine Kombination aus Bahn1 und Bahn2 anzeigen kann, ich aber per Multimeter (leider kein analoges Ohmmeter, aber hierfür reichts) an den Pins die Bahnen einzeln messen kann, könnte ich schauen ob ich per Gaszugbetätigung überhaupt in den Bereich komme, in dem sich Bahn 2/3 seltsam verhalten. Das der Widerstand von Anfang an steigt und nachher sogar wieder fällt ist ja nunmal leider gegeben. Das ist aber auch momentan das einzige was mich daran irritiert, leider findet sich genau zu diesem Verhalten wenig im Netz.