Ich nehm Mike Sanders, im Prinzip also wie G3GL90PS es auch macht, nur anderes Zeug. Schmiere auch die Federn gleich mit ein, bei meinem JOM-Kackfahrwerk (das nach 7 Jahren immer noch hält, aber auch keinen Deut besser geworden ist) sind die Federn bloß Pulverbeschichtet und natürlich die Teilenummer aufgedruckt. Nach nichtmal nem Jahr war die Beschichung ab und die Nummern damit auch. Habe das mit meinem Tüver geklärt und per Fotos dokumentiert wie ich die Federn heiß in 60%iger Phosphorsäure entroste (vorher mit Drahtbürste) und mit Hammerite in der originalfarbe lackiere. Vorherige Tests mit 3in1 und Chassislack waren erfolglos, der Lack wurde zu hart und Platzte aufgrund der Materialbewegung ab.
Auf den asugehärteten Lack dann die per Etikettiergerät ausgedruckten Teilenummern, mit transparantem Tesa einige male fest umwickelt und das ganze mit Mike Sanders eingefettet eingesetzt, samt Gewinde und oberen Teller. Mit den Teilenummern auf den Dämpfer genau so verfahren, 5x Tesa rum, Grund steht weiter unten. Die Gewinde dabei aufgefüllt bis die Gänge voll waren, geht ganz schön viel Fett rein.
Meine Verstellringe waren hinten rechts vor dieser Behandlung derart fest dass nur noch aufsägen half. Bei JOM in Bochum gabs Gott sei Dank neue für Lau.
Wenn der Tüver jetzt die Nummern auf den Federn und Dämpfern sehen mag, was aber nur 1x vorgekommen ist, zieh ich eine oder max. 2 Schichten Tesa ab, weil der milchig wird durch das Fett und die Nummern strahlen den Tüver wieder an.
Bilder im Anhang. Das ganze schmockt natürlich selbstredend RICHTIG zu, nach nem halben Jahr bildet sich aber aus Fett und Straßenstaub eine relativ feste Schicht, unter der die eingeschmierten Teile wie neu sind. Meine Verstellringe kann nach 7 Jahren immer noch per Hand drehen.
Zum reinigen hinteren Dämpfer einfach ausbauen, an den vorderen zieh ich das Traggelenk (mit Kupferpaste bestreichen, dann rutscht es nachher von allein raus) ausm Achsschenkel, dreh die 30er Mutter von der AW ab und löse die Kolbenstange oben. Bremse noch abgehangen und Spurstangenkopf gelöst und man hat das Federbein samt Achsschenkel in der Hand und muss nachm Einbau nicht wieder zur Vermessung fahren. Das ganze dauert vorn etwa 10 min und hinten ~5 min pro Seite bei aufgebocktem Fahrzeug. Reinigung grob vorher per Drahtbürste und Feinputzen mit Druckluft oder Reiniger. Wobei...wofür eigentlich? Es soll ja gefettet und vor Rost geschützt bleiben, es reicht die Handdrahtbürste und abwischen mit nem alten Lappen.

Eins noch, man sagt Mike Sanders kriecht so schön. Das kann ich bei den Dämpfern definitiv verneinen, das Fett ist exakt da geblieben wo es hingeschmiert wurde, evt. reicht die Hitzeentwicklung der Dämpfer hier einfach nicht aus. Beim einschmieren auch darauf achten nachzufetten wenn die Verstellringe verdreht wurden und bis in die kleinste Ritze aufbringen (zu sehen am Bild mit den Ringen).

Tja... jetzt habe ich die Arschlochschraube draußen. Hat, mmhm vier Tage gedauert (OK, nach Feierabend immer so 30 - 45 Min in der Garage sein) + eine Macke im Lack (Grrrr...) ... aber sie ist draußen!

Komplett vergammelt, das Gewinde fraß dann den Dreck/Rost in der Hülse:
https://abload.de/img/0eafb8ab-fb4a-4118-82rbknq.jpg
https://abload.de/img/62df3919-8067-4988-9a4bkwy.jpg
https://abload.de/img/a5689bc7-5e14-40d5-a7dvjhz.jpg

Ich werde die jetzt sauberbürsten, das Gewinde nachschneiden und dann kann die wieder rein ;)
(Bevor das jemand ernst nimmt: Ironie!)

Wer auch immer das verbrochen hat, dass da kein Klecks Paste/Fett aufgetragen wurde bei der Montage, der gehört einfach mit Dieter Bohlen in den festhängendem Fahrstuhl gesteckt. Und Dauerbeschallung mit "seinen" größten Hits. War vermutlich der gleiche, der die "trockene" Klemmschraube für die Querlenker der Mehrlenkerachse des 3B(G) und Audis ausgedacht hat - spart ja 0,05 Pfennig pro Auto ;) Und irgendein armer WVT-Ingenieur beim Lieferanten müsste dann das veränderte Anzugsmoment berechnen + einer Herrschaar an OEM-"BTVs" erklären wie er darauf gekommen ist....

Mal was anderes, wäre schön wenn du auch könntest: http://www.golf3.de/treffen-termine/...herbst-20.html

Alter, die sieht ja übel aus. Und das bei so einem Low-Km Auto.

Ich hab die immer mit Weicon Anti Seize Paste eingesezt, ging auch nach ein paar Jahren ganz gut raus.

Ohje da hab ich an der FH Stundenlang drüber schwadroniert und Diskussionen zu gehabt. Vereinfacht kann man sagen dass man Schraubverbindungen an solchen Stelle, entgegen mancher Stammtischmeinung, sehr wohl einschmieren kann und sollte. Der einzige Grund das nicht zu tun ist eine Verringerung der Haftung der Reibschlussverbindung. Da diese aber zwischen der Schraube und dem Achsträger entsteht und nicht zwischen Schraube und Querlenkerbuchse (höchstens indirekt, weil die Querlenkerbuchse im Achsträger geklemmt wird), entsteht an dieser Stelle kein Problem. Dazu kommt noch dass die Buchse durchs nachziehen um 90° (sind immerhin 0,375mm bei 1,5mm Steigung) gestaucht wird, übt somit zusätzlich dauerhaft Druck gegen den Schraubenkopf und damit gegen den Reibschluss aus, dessen Steigung sowieso zu fein ist um sich selbst loszudrehen.

Lediglich das Argument, dass geölte/gefettete/wasauchimmer-Schrauben mit größerem Drehmoment angezogen werden bis die Reibung im Gewinde zur endgültigen Haftung wird lass ich zu. Dabei wird die Schraube entsprechend stärker gedehnt (die Zugbeanspruchung steigt über die Soll-Beanspruchung, da diese für einen trockenen Kraftschluss errechnet wurde, der durch gleiten nicht mehr vorhanden ist), aaaaallerdings sind die Schrauben mit einer Sicherheit von 1,25, wenn nicht 1,5 ausgelegt, eine intakte oder sogar neue Schraube wird hier wohl kaum reißen. Wenn jemandem ein anderer Grund gegen ein schmieren des Gewindes einfallen sollte, lasst es mich wissen, aber ich glaube in jedem Fall übersteigt die Verletzungsgefahr durch ein Abreissen der Schraube immer die eines Losdrehens. Zumal der Querlenker eh nicht abhauen kann, spätestens Stabi und Antriebswelle halten ihn auf.

Bei Zylinderköpfen sagt man übrigens genau aus o.g. Grund dass die Schrauben und Gewinde trocken sein sollen. Durch Öl geht kommt der Faktor gleiten hinzu, wodurch sich die Schraube erst später ihr Ende bei (zB 1.8er) 60Nm+80Nm+90°+90° findet. Beim Anziehen auf Drehmoment fehlt durchs Öl besagter Reibschluss und der Kopf erfährt durchs überziehen der Schraube eine zu hohe Spannkraft -> wird krumm, wir reden hier von einigen 100stel mm. Alukopf vs. 12.9er Schraube. Dehnschraube hin oder her, ab nem gewissen Punkt ist Asche mit Dehnen, ist schließlich kein linearer Dämpfer, je mehr Dreh, desto mehr quetsch.

Yes, werde da mal die Tage meinen Senf dazu tragen. Wobei 07.06. wohl schwer realisierbar sein wird.

Das hat mich auch gewundert. Wie kann sowas bei nem Auto, welches zudem keinen Winter sah, so festgammeln?

Hatte bislang nur am Corrado das Problem, da riss sogar die Hutmutter im Querträger ab. Querlenker musste zerflext werden, mit ner pneumatischen Säge wurde der Schraubenrest durchgesägt, Hutmutter wieder anpunkten und und und... riesen Geschäft.

Heute habe ich auch das Gewinde da instandgesetzt, probier mal in meiner Ecke nen M12*1,5 Gewindebohrer zu kaufen. Baumärkte kannst gleich knicken (Nur Regelgewinde), der Werkzeughandel muss es bestellen (Danke, kann ich selber), Wessels & Müller muss es bestellen, aber der gut sortierte Eisenwarenladen, der hatte ihn auf Lager. Nur doof, dass der über 50 km weit weg ist. Und dann... kannst natürlich kein Windeisen nutzen. Doch, es nennt sich 7er Gabelschlüssel... :D

Morgen die andere Seite... gleiches Theater? Wäre doch schade, wenn nicht!

Ich kenne das, auch ich habe Schraubverbindungen berechnet, mit diesen schönen Diagrammen. Und dreistufige Getriebe frei Hand auf A2 gezeichnet und so weiter ;) Noch toller war nur "Dynamik", die schönen Aufgaben mit dem Momentanpol. Lagerungen bis zum Erbrechen gezeichnet, Wellen, Zahnräder, der ganze "klassische Scheiß" eben ;)

Die verringerte Haftung der Gewindegänge untereinander ist dabei auch nicht das große Problem: Denn das Anzugsmoment setzt sich aus drei Momenten zusammen. Den größten Anteil nimmt das Nutzdrehmoment ein, welches die tatsächliche Vorspannkraft erzeugt. Dazu "gesellen sich" das zu überwindende Moment zwischen den Gewindeflanken und das zwischen Schraubenkopf/Mutter und Auflagefläche. Das verringerte/veränderte µ für gefettete, geölte, verzinkte, phosphatierte etc. Materialpaarungen kann der einschlägigen Literatur (Ich hatte immer den Roloff/Matek) entnommen werden und damit auch berechnet werden. Und was wird das sein... 0,10? 0,15? Für die trockene Schraube wohl etwas um 0,2. Macht dann in Summe ca. 10-15 % weniger Anzugsmoment.

Tja. Wenn das Anzugsmoemnt denn stimmen würde. Denn ein Drehmomentschlüssel ist auch nicht supergenau, dazu kommt, dass er selten als Messwerkzeug angesehen wird und dadurch seine Genauigkeit auch mit der Zeit immer mehr flöten geht. Falsche Handhabung und... tja, hat man mal wieder mehr Anzugsmoment draufgeknallt. Mal nach dem Auslösen noch etwas mehr gedreht ist dabei meist schlimmer als das erhöhte Anzugsmoment durch gefettete Gewindegänge. Daher wird bei der Berechnung ja auch noch mit dem Ungenauigkeitswert gerechnet. Was galt da für die 08/15 Drehmos? 1,3? 1,5?

Lösende Verbindungen durch gefettete Gewidnegänge kann man sich m.E. auch sparen, denn die Schraube wird ziemlich vorgespannt, wodurch das schon verhindert wird. Übrigens sind die ganzen "bekannten Schraubensicherungen" mittlerweile als "Unbrauchbar" erklärt worden, seien es Federringe, Zahnscheiben, Kronenmuttern... die jeweiligen DIN-Normen sind inaktiv.

Boah HÖR MIR AUF ich habs im Bachelor bis zum erbrechen gehasst und hab jetzt im prinzig die "nach 0 Uhr gefütterte und gebadete Gremlin" - Version davon. Zu allem Übel auch noch ein M.Sc. und kein M.En., das heisst der ganze Kram wird bei mir nicht technikorientiert eingetrichtert sondern aus einer physikalischen Perspektive heraus. Wenn dem Prof das Griechische Alphabet ausgeht, nimmt er auch Großbuchstaben Himmel ich hab nichtmal gewusst dass es sowas gibt w00t
Ausnahmslose zustimmung mit einem kleinen Zusatz zu den Drehmomentschlüsseln. Kaum einer wird einen geeichten und regelmäßig geprüften zuhause haben :D, die meisten nehmen den 20€ Klumpen ausm Action oder sowas her, da kannst schonmal +-15% nehmen, dass das Ding alle Woche mal runtergefallen ist, ist garnicht mal so schlimm, aber ob die 65Nm im Winter bei -5°C immer noch genau die 65Nm sind wie im Sommer, wenn das Teil im 60°C warmen Auto gelegen hat? Da kann in der Literatur noch so oft das genaue Drehmoment heruntergebetet werden, die Toleranz der Chinaschlüssel plus das Überdrehen, plus der Temperaturkoeffizient des Schlüsselmaterials usw usw... irgenwann werden auf den 65Nm schonmal 80, 90...

Je was war das ne Plackerei mit Torsionsbelastungen im Zeitverlauf und unter Temperaturänderung. Danke für die Albträume :D

Na machts Spass im M.Sc. = Motorsportclub? :D Ich hab Maschbau auch gehasst, war eine Fehlentscheidung. Hätte lieber Elektro- oder Nachrichtentechnik studieren sollen. Oder "irgendwas mit Wirtschaft"... egal... zu spät! :naund:
Aber ich gebe dir Recht zu den Drehmos!

Weils mich nun selber interessiert hat, die Frage: "Um wie viel erhöhe ich die Vorspannkraft, wenn ich nun die Schraube eingesabbert einsetze?", tippe ich hier mal meinen Monolog runter. Wens interessiert und das mitliest... na der hat mein Mitleid :D

Hab mir die Schraube N 102 078 03 gepackt. Die ist ein Normteil, naja keines nach DIN oder ISO... nee! Sie entspricht VW Norm 60188! Wer sich also wundert 2Häää, Normteil und ich finde des nirgends zu kaufen, außer bei VW." ... Ja rischtisch. Muss ja nicht den gebräuchlichen Normen entsprechen, auch VW meint Normen herausgeben zu können. Die wurde eh ersetzt, N 102 078 04 ist der Nachfolger, jetzt EU-konform umweltfreundlich und ohne böse Bestandteile. ;)
die schraube misst M12 * 1,5 * 78 und wird durchs große Querlenkerlager in den Längsträger gesteckt und verschraubt.

Was ist überhaupt eine Schraube und was passiert dabei... eigentlich nur eine schiefe Ebene, die man um ein Stück Rundstahl gewickelt hat. Also Schraube = schiefe ebene und die Mutter (In dem Fall z.B. die Hutmutter im Längsträger) ist nichts anderes wie nen Klotz, den wir auf dieser Ebene hochschieben.
http://www.golf3.de/direktupload/201...1590870785.png
Ja und nun wissen wir auch alle, dass unsere Erde alles verdammt gerne anzieht. Und damit ergeben sich paar schöne Kräfte. Eine N Normalkraft... dann will unser Klotz ja die Ebene runterschlittern, wobei ihm eine R Reibung entgegenwirkt... wir ziehen ja noch die Schraube an... womit wir sie ja nichts anderes wie spannen... also die Vorspannkraft "F", neben der Umfangskraft U, die ja den Klotz hochschiebt. Und aus all dem resultiert eine "Resultierende" Res... die weil ich so schön gemalt hab kein gescheites Kraftdreieck ergibt. Aber es sollte verständlich sein.
http://www.golf3.de/direktupload/201...1590870806.png

Und jetzt kommen diese ganzen scheiß Winkelangaben, die es leider auch gibt. Mü, nü, xsü, phü, rhö... :D ach was hab ich diesen Dreck gemocht.

φ (phiiiii iiieh!) ist der Winkel der Gewindesteigung. Wie stellt man das dar... ach wieder mit nem hässlichem Bild made by me:
http://www.golf3.de/direktupload/201...1590870833.png
"Die Schriftart kommt mir bekannt vor.." Jaaa... zu finden in allen Vento-Tachos oder den neuen Golf 3 Tachos ab 0 km/h... :cool2:

Das links, das soll ne hälftig durchgesägte Schraube in vergrößert darstellen. P --> Das ist die Gewindesteigung. Also eine Umdrehung und die Schraube steht um diesen Betrag höher heraus. Wären hier 1,5 mm.

d_2 das ist der Flankendurchmesser des Gewindes. Bei dieser Schraube ist das 11,02 mm.

Also: Wenn man die Schraube um genau eine Umdrehung "abwickelt", dann ergibt sich diese schiefe Ebene. Und die ist eben um φ geneigt. Aus den zwei Angaben können Gegenkathete durch Ankathete nehmen und haben damit via Winkelfunktion Tangens unseren Winkel ;)

--> Wären hier also 2,48° Gewindesteigung. Das ist mystische phiiii.

Gut, da war noch son hässlicher Buchstabe. Das ist rhooo ρ. Was ist das? Das ist der Reibungswinkel des Gewindes. Der errechnet sich aus der Reibungszahl µ (my, aber jeder sagt müüüh!) und dem Flankenwinkel des Gewindes. Ist beim metrischen ISO-Gewinde 60°. Wieder etwas Trigonometrie und die tollen Dreiecke aus der Technischen Mechanik... und man kommt mit 60° auf ne Formel die tan^-1 = µ / cos (60°/2) lautet. Es ergeben sich folgende Reibungswinkel mit den Mittelwerten der Literatur:
Trocken: µ=0,15 = 9,8°
Geschmiert (MoS2): µ=0,1 = 6,6°

Ja was nützt das jetzt alles? Nun kann damit das Anzugsmoment errechnet werden, wenn man die gewünschte Vorspannkraft weiß (Die muss sich vorher ausrechen und das ein noch größerer Spaß. Da kommen die erwähnten Betriebsspannungen, das Setzverhalten der Schraube, Nachgiebigkeit, Werkstoffwerte... ach blablabla soviel... und noch mehr Formeln, Winkel, griechische Buchstaben, Diagramme ... damit kann man ganze Blöcke füllen! Na gut, heute macht das CAD/CAM bzw. FEM)

Ich weiß aber das Anzugsmoment ;). VW gibt ja für diese Schraube 70 Nm vor. Also kann ich mir die gewünschte Vorspannkraft ausrechnen.

Auf jeden Fall setzt sich das Anzugsmoment zusammen aus:
- der Kraft zum Vorspannen der Schraube (Das Bewegen des Klotzes auf der Ebene),
- der Reibung im Gewinde (Das Reiben des Klotzes auf der Ebene),
- der Reibung zwischen Schraubenkopf und der Auflage, in dem Fall dem Aggregateträger.

Berücksichtigt wird dabei der Hebel (Ist der Flankeradius des Gewindes, der Gewindesteigungswinkel und der Reibungswinkel, als auch die Reibungskennwert zwischen Schraubenkopf und Auflage und: dem wirksamen Reibungsdurchmesser des Kopfes... viele Zahlen, die man meterlangen Tabellen entnehmen kann, die aus jahrelanger Erfahrung und Experimenten/Versuchen gewachsen sind.

Anzugsmoment M_A = F_Vorspann * (0,159 * P (Gewindesteigung) + 0,577 * µ_Gewinde * d_2 (Flankendurchmesser Gewinde) + µ_Kopfreibung * d_k (Kopfreibungsdurchmesser)

"von wo kommen diese Zahlen her.... 0,159 und 0,577 ...?" --> Die ergeben sich durch Umstellungen und dem Berechnen von Trigonometrischen Werten, z.b. den 60° für metrische ISO-Gewinde usw.)

Für die erwähnte Schraube M12*1,5*78 ergibt sich bei trockener Schraube eine Vorspannkraft von 30,6 kN. Schmiere ich nun das Gewinde mit Fett ein und lasse weiterhin 70 Nm Anzugsmoment als Vorgabe drin, so habe ich 35,7 kN Vorspannung erreicht. Rund 17 % mehr. Heißt... ich müsste das Drehmoment auf 60 Nm reduzieren, damit die Vorspannung gleich bleibt. Das sind ca. 15 % weniger.
Und jetzt weiß man, weshalb die Faustregel sagt: Aber ich habe hier mit mittleren Reibzahlen gerechnet. In der Tabelle ist z.B für saubere Werkstoffpaarung ein µ von 0,12 - 0,18 hinterlegt. und die Realität, bei älteren Konstruktionen? Verdreckte und verrostete Gewinde... und schon ist das alles für die Katz. Kennt doch wohl auch jeder, säubert man das Gewinde mit Drahtbürste und Gewindeschneider, dann kann man die Schraube von Hand ziemlich leicht eindrehen, wo man vorher nach paar Drehungen bereits Werkzeug bräuchte.

Doch... ja... das erwähnte Anziehen. Woher weiß ich nun ob ich mit 70 Nm angezogen habe? Das ganze birgt Anwendungsfehler, aber auch Fehler durch die von Jägermeister erwähnten Ungenauigkeiten. Die gebräuchliche Literatur spricht daher von einer minimalen Vorspannkraft und einer maximalen. Abhängig von der Reibung, aber auch von der Anziehmethodik. Für die gebräuchlichen Knackschlüssel wird ein "Anziehfaktor" von 1.4 - 1,6 (Aus zahlreichen Experimenten) genannt.

Dieser Anziehfaktor gibt also an, wie stark die tatsächlich wirkende Vorspannkraft variieren kann. Heißt, die bei sauberem Gewinde zu erreichende 30,6 kN Vorspannung, kann durch Verwendung des Knackieschlüssels zwischen 30,6 kN und 30,6 * ~1,5 = 45,9 kN liegen. Und diese ~ 15kN mehr Spannkraft sind deutlich mehr, als der Unterschied durch "bissl Schmotze". Klar... mit Schmotze und unverändertem Drehmoment wären es im dümmsten Falle 35,7 kN * 1,6 = 57,1 kN.

... Langer Monolog. Und was lernt man draus?
- Wenn man schmiert, dann das Anziehmoment um 15 % reduzieren.
- Gewinde an kritischen Verschraubungen stets säubern: Drahtbürste, Gewindebohrer/-schneider.
- Drehmomentschlüssel richtig behandeln und richtig benutzen (Gibt Videos von Gedore usw dazu)
- Nicht alles 100 % theoretisch betrachten, denn probieren geht über studieren... und die Praxis zeigt wie oft sowas nach Gefühl angezogen wird und dennoch fahren die Autos. Ist auch eine Sache der Erfahrung und des gesunden Verstandes.

So... und nun wisst ihr, warum man niemals Maschinenbau studieren sollte. Sowas ödes war dort Tagesordnung und "faulenzen" ist nicht, der Vorlesungsplan füllt sich ziemlich gut...

Qualität aus dem Hause VW... und für dieses murksige Teil (Abdeckleiste der Schwellerverbreiterung, 1H0 853 985) wollen die inzwischen 50 €.
Nein. Nein kaufe ich nicht. Sehe ich nicht ein. Damit es nach nicht mal 5 Jahren (Nur lachhaft) wieder so ausschaut? Kann Koikarpfen "Do scheppert nüx" Winterkorn machen. Und vorher in den USA nen Urlaub buchen...

Ich dachte, die wären mittlerweile aus Kunststoff. Was machst Du jetzt stattdessen? So lassen?

Das wurde sooft verzählt mit dem Kunststoff... entweder sehens die Leute nicht (Einfach die Stirnseite ansehen bzw. mal mit nem starken Magneten rübergehen) oder plappern einfach alles ungeprüft nach. Oder aber andere und ich hatten stets Pech und bekamen die umspritzte Metallleiste, die elitären die Vollkunststoffleiste ;) Vor allem aber... wenn sowas geändert wird, wird auch der Index der Teilenummer nachgezogen.

VWvortex Forums: DIY - Sideskirt repair due to rust, cracks, and age...

Entweder entferne ich die Schwellerverbreiterungen komplett oder es wird eben mit schwarzen Klebeband rangeklebt. Gibt auch die russische Methode... Klick - Rep. mit Kabelkanal

Dann wird eben gebastelt, mir egal. Das Gebastel wird wohl deutlich länger durchhalten... ;)
--> Die Idee mit dem Kabelkanal gefällt mir am besten. Eine kurze Recherche bei Hornbach und Bauhaus war aber erfolglos. Nix mit 25 mm und einer solche Befestigung. Aber es scheint sowas auch in schwarz zu geben, muss man halt via Internet bestellen.

Oder Alternativen?
http://www.golf3.de/golf-allgemein/1...inschauen.html

https://www.mercury-auto.ru/dekorati...olf-3vento-abs

Ich hatte bisher tatsächlich noch keine neuen-neuen in der Hand. Definitiv gut zu wissen.

Ich hab vor 2 Jahren mir die neu geholt (beide Seiten) und die sind ohne Metallkern

mfg

Ich hab das bis jetzt auch noch nie geprüft ob die n metallkern haben.


Für den GT(I) hab ich 2013 mal eine neu gekauft, die sieht noch gut aus.

Im Dezember 2019 hab ich neue Leisten für den Variant gekauft, da war eines der Endstücke nicht richtig fest. Wurde zum Glück anstandslos umgetauscht.

Sollte man prüfen wenn man die neu kauft, Micki_23 hatte das bei seiner Bestellung auch.

Halt mal nen starken Magneten hin.

Aus genau dem Grund hab ich meine vor über 10 Jahren komplett abgerissen und in die Mülltonne gestopft.
Na gut, ich hatte die Kiste damals neu und wusste nicht was ich tat :D Ne aber im ernst. Der gleiche scheiss mit den lackierten Zierleisten. Halteklammer zieht an Blechleiste, Blechleiste ist verrostet, Halteklammer hält nie wieder. Neue Zierleisten? Klar, gibt es... wenn man demnächst nur noch TK-Pizza essen und Wasser saufen will.
Ich hab die sch**** Originalverbreiterungen keinen Tag lang vermisst, vor allem, nachdem ich nach der Demontage sah, wie die untere Kante des Schwellers dank jahrelang stehendem Brackwasser aussah.

Irgendwann hab ich mir die FKS-149 von FK geholt (wie in diesem Link, scheisse will der Kerl da eine Kohle für haben. Hätte die verkaufen sollen >:( , die hatten die im Angebot für (kein scherz) 30€. Weil mir ankleben zu blöd ist, denn im Winter fahr ich ohne, um Salz besser runterwaschen zu können, hab ich die mit Nietmuttern direkt auf dem Schweller befestigt. Vor allem weil der Bereich der Einstiegleiste bei mir noch foliert ist wäre Einkleben recht sinnfrei gewesen. Auf Anfrage aus Spaß beim TÜV-Nord (80m von meinem Haus entfernt):
"Hmm, nee (man hört die Zahnräder im Schädel rattern)... Neenee, also in der ABE steht "Befestigung durch Verkleben o.ä. und Verschraubung mit je 2 Schrauben an Vorder-und Hinterseite", also dann dürfen Sie nur kleben und halt vorn und hinten ne Spax rein" - Ja, danke für nichts. Anfänger.

Problem das es beim Verschrauben gibt: ABS-Kunststoff dehnt sich natürlich unter Wärme anders als als Blech, der Schweller wird wellig. Damit konnte ich ne Zeitlang leben, jetzt bin ich grad am Umbauen. Innen wird mit Petec K&D ein Alu-Rechteckprofil verklebt, 20x10x1,5mm, das den Schweller 1. gerade hält und 2. nochmal um 10mm breiter macht, was nur ein Nebeneffekt, aber durchaus lecker ist. Das Aluprofil wird mit foliert, danach EPDM um Unebenheiten auszugleichen und damit der Schweller bündig an der Karosse anliegt (Nietmuttern mit Kranz im Schweller - die gesenkte Variante wäre zwar auch gegangen, ich zweifle jedoch deren Festigkeit an.

Wenn ich durch bin, stell ich Bilder in meinen Showroom. Vielleicht stoß ich damit eine Idee an, vielleicht hilfts etwas...

VW Qualität 2. Teil

Gestern habe ich meinen Unmut über die wegrostenden Schwellerleisten geäußert. Ich "hatte"/habe aber noch das Problem, dass das Auto ab 140 km/h unruhig wird, das Lenkrad flattert. Besonders extrem bei 160 km/h. Nicht viel, aber ich merke es.

Ich wollte heute probeweise die Räder umstecken, von hinten nach vorne und umgekehrt. Einfach um auszuschließen ob es an der Wuchtung der Räder liegt. Normalerweise sollen sich Unwuchten an der VA bei geringeren Geschwindigkeiten wie 80 - 120 km/h bemerkbar machen. Unwuchten an der Hinterachse ab 130-140 km/h. Zumindest wurde es mir mal so bei einem Reifenhändler berichtet.

Wie auch immer, schaut mal was ich gesehen habe:
http://www.golf3.de/direktupload/201...1593275562.jpg
http://www.golf3.de/direktupload/201...1593275581.jpg

Bilde ich mir das ein? Nee. Da ölt einfach der hintere, rechte Dämpfer alles voll.
Das Bauteil ist gekauft/verbaut im September 2016, also nicht 4 Jahre alt und lief seitdem in dem Wagen ganze 35.ooo km.
"Hasch b'stimmt Klomp ausm Zubehör kauft.", ...könnte man meinen.

Ja, richtig. Der Zubehör heißt VW Classic Parts und das Teil ein originales VW-Ersatzteil (1H0 513 031 S). Ich habe ne enorme Krawatte, was soll so etwas? Der gar nicht so alte Reifen, letztes Jahr n Satz Goodyear Efficient Grip montieren lassen, ist natürlich ebenso lädiert: Fährt man mit der Hand über die Profilmitte, so spürt man Auswaschungen, eine Art wellenförmiges, sägezahnähnliches Profilbild. Toll!
Vielleicht kann man ihn retten durch Umdrehen der Laufrichtung (Links/Rechts Tausch), was aber natürlich auch mit höherem Verschleiß einhergeht.

VW kann mich, sit venia verbo, einfach am A... lecken :leck-mich.:. Ich werde etwas aus dem Zubehör kaufen. Den Laden muss man nicht unnötig unterstützen, auch wenn ich und die Teile für meine alte Kisten, noch weniger sind als ein Tropfen auf dem überdimensional großen Stein.

P.S.: Ebenfalls zum "Lachen": Dieses Auto war diese Woche in einer Werkstatt. Ich hatte das Fahrverhalten & die Lenkradstellung bemängelt. Darauf hatte man zwar kostenfrei die Achsvermessung erneut durchgeführt und auch sehr penibel eingestellt (Oh Wunder, Lenkrad steht gerade, wie man es erwartet). Aber den öligen Dämpfer haben sie nicht entdeckt, obwohl mir zugesichert wurde, dass das ganze Fahrwerk gecheckt wurde (Hinten das Radlagerspiel nachgestellt).Rest sei tipptopp und das Auto eben alt, alte Autos fahren sich "weich" wegen ihrer weichen Karosse. w00t

Das ist wirklich ärgerlich.... verstehe dein Unmut.
Einfach mal ein Zweizeiler an Classicparts auch wenn sich da wahrscheinlich nichts tun wird... die blauen Federn sind Tieferlegungsfedern? ...höere Belastung für den Dämpfer?!

Hauptsache ist allerdings, das der Fehler erstmal gefunden ist und du bald wieder komplett sicher unterwegs bist!

Grüße

Da muss ich mich mal kurz einhängen. An den originalen Schwellerverbreiterungen bleibt doch unten kein Wasser stehen? Die Verbreiterungen sind so geformt, dass sie die Blechkanten nicht umschließen sondern "flankieren".

GTFahrer, das mit dem VW Stoßdämpfer ist wirklich ärgerlich.
Ich fürchte die Reaktion wird sein "Haben Sie einen Nachweis über einen Einbau in einer Fachwerkstatt" und werden sich dann auf falsche Montage rausreden wollen.
Halt uns mal am laufenden.