ich kanns :P
edit: alle massepunkte sollte eigentlich nicht nötig sein, wie gesagt, der Motor an sich ist eigentlich schon recht gut in die Fahrzeugmasse integriert...

Ich jetzt auch.... ich vermute mal, das die 448 MB RAM, einfach noch geschlafen haben :D :D

So, alles nochmal neu gemessen....

Daten habe ich von AutoData V8.500-

Los geht´s :D


Ansaugsystem

Drosselklappenpoti Widerstand:

Klemmen 4 u 7 DK geschl. Widerstand: soll ca. 1000 Ohm -> ist ca. 932 Ohm
Klemmen 5 u 7 DK geschl. Widerstand: soll ca. 1500 - 1600 Ohm -> ist ca. 1447 Ohm
Klemmen 5 u 7 DK offen Widerstand: soll ca. 700 - 900 Ohm -> ist ca. 769 Ohm

Drosselklappenpoti Spannung:

Klemmen 4 u 7 Spannung: soll ca. 5 Volt -> ist ca. 5.02 Volt

Leerlaufschalter Widerstand:

Klemmen 3 u 7 DK geschl. Widerstand: soll NULL -> ist 00,5 Ohm
Klemmen 3 u 7 DK etwas geöffnet Widerstand: soll UNENDLICH -> ist UNENDLICH

Leerlaufschalter Spannung:

Klemmen 3 u 7 Spannung: soll mind. 9Volt -> ist ca. 11,73 Volt

Luftmassenmesser Spannung:

Klemmen 2 u 3 Spannung: soll mind. 11 Volt -> ist ca. 12,5 Volt

Luftmassenmesser Signal:

Klemmen 1 u 2 Spannung Leerlauf: soll ca. 1,2 Volt -> ist ca. 1,45 Volt
Klemmen 1 u 2 Spannung 3000/min: soll ca. 1,7 Volt -> ist ca. 1,75 Volt

Leerlaufsteller Widerstand:

Klemmen 1 u 2 Widerstand: soll 3 - 200 Ohm -> ist ca. 4,7 Ohm
Klemmen 4 u 7 Widerstand: soll ca. 1000 Ohm -> ist ca. 930 Ohm
Klemmen 7 u 8 Widerstand: soll ca. 1200 Ohm -> ist ca. 1100 Ohm

Leerlaufsteller Spannungsversorgung:

Klemmen 4 u 7 Spannung: soll ca. 5 Volt -> ist ca. 5,03 Volt

Saugrohrumschaltungs-Magnetventil Funktion:

Motor starten, im Leerlauf laufen lassen.
Drehzahl auf 4000/min anheben.
Prüfen, ob Unterdruckdose Saugrohrventile öffnet.
Drosselklappe loslassen.
Prüfen, ob Unterdruckdose Saugrohrventile schließt.

Ohne funktion :D

Saugrohrumschaltungs-Magnetventil Widerstand:

Soll 25 - 35 Ohm - > ist ca. 30,5 Ohm

Saugrohrumschaltungs-Magnetventil Spannung:

rot-gelbe Leitung gegen Masse: soll Batteriespannung -> ist 14,3 Volt


Zündsystem:

Hochspannungsfunke: An allen Zündkerzen OK
Zündzeitpunkt OT Markierungen: OK
Zündreihenfolge 1-3-4-2: OK

Zündspule Primärwiderstand:

Klemmen 1 u 15 Widerstand: soll 0,5 - 1,5 Ohm -> ist 0,8 Ohm

Zündspule Sekundärwiderstand:

Klemmen 15 und Hochspannung Widerstand: soll 2500 - 4000 Ohm -> ist 3170 Ohm

Zündschaltgerät Masseanschluss prüfen:

Mehrfachstecker Zündspule:

Klemme 1 auf Masse Widerstand: soll NULL -> ist 00,2 Ohm

Spannungsversorgung:

Klemmen 1 u 3 Spannung: soll mind. 11 Volt -> ist ca. 12,8 Volt

Signal prüfen:

Klemmen 2 u 3: soll LED blinkt -> ist LED leuchtet (kann auch schnelles blinken sein, bin alleine, da seh ich das nicht so gut)

Klemmen 1 u 15: soll LED blinkt -> ist LED leuchtet (kann auch schnelles blinken sein, bin alleine, da seh ich das nicht so gut)


Sensoren Motor

Kühlmitteltemperaturgeber:

Klemmen 1 u 3 Widerstand bei 0°: soll 5000 - 65000 Ohm
Klemmen 1 u 3 Widerstand bei 10°: soll 3350 - 4400 Ohm
Klemmen 1 u 3 Widerstand bei 20°: soll 2250 - 3000 Ohm
Klemmen 1 u 3 Widerstand bei 30°: soll 1500 - 2100 Ohm
Klemmen 1 u 3 Widerstand bei 40°: soll 950 - 1400 Ohm
Klemmen 1 u 3 Widerstand bei 50°: soll 700 - 950 Ohm -> ist 739 Ohm bei 50,8°
Klemmen 1 u 3 Widerstand bei 60°: soll 540 - 675 Ohm
Klemmen 1 u 3 Widerstand bei 70°: soll 400 - 500 Ohm
Klemmen 1 u 3 Widerstand bei 80°: soll 275 - 375 Ohm
Klemmen 1 u 3 Widerstand bei 90°: soll 200 - 290 Ohm
Klemmen 1 u 3 Widerstand bei 100°: soll 150 - 225 Ohm

Kurbelwinkelsonsor Widerstand:

Klemmen 3 u Masse Widerstand: soll NULL -> ist NULL :D

Kurbelwinkelsensor Spannungsversorgung:

Klemmen 1 u 3 Spannung: soll mind 9 Volt -> ist 11,7 Volt

Kurbelwinkelsonsor Signal prüfen:

Klemmen 2 u 3 soll LED blinkt -> ist LED blinkt

Klopfsensor Widerstand:

Klemmen 1 u 2 Widerstand: soll UNENDLICH -> ist UNENDLICH
Klemmen 1 u 3 Widerstand: soll UNENDLICH -> ist UNENDLICH
Klemmen 2 u 3 Widerstand: soll UNENDLICH -> ist UNENDLICH


Abgasreinigung:

Lambdasonde Spannungsversorgung:

Klemmen 3 u 4 Spannung: soll 1,3 - 1,4 Volt -> ist 1,2 Volt

Lambdasonde Signal:

Klemmen 3 u 4 Spannung: soll 0 - 1,1 Volt (schwankend) -> ist schwankend

Lambdasondenheizung:

Klemmen 1 u 2 Spannung Zündung ein: soll ca. 4,5 Volt -> ist 4,39 Volt
Klemmen 1 u 2 Spannung Leerlauf: soll 0 - 11 Volt (schwankend) -> ist schwankend bis 13,9 Volt

Aktivkohlefilter-Magnetventil:

Spannungsversorgung:

Klemmen 2 u Masse Spannung: soll Batteriespannung -> ist 12,85 Volt

Widerstand:

soll 40 - 80 Ohm -> ist 46,6 Ohm

Was fuer mich jetzt interessant waere, waere ein Gutbild des Kurbelwellensensors mit ueberlagerung des Hallgebers.
Ansonsten wuerde ich mal das Steuergeraet tauschen, falls du irgend woher ein zweites bekommst.

Mein Dad hat noch so nen Motor im Golf 3, den werd ich wohl mal ausleihen zum Teiletauschen

Hab noch was fuer dich. Ohne mir jetzt hier noch mal alles durch zu lesen. Du solltest mal die Kraftstoffpumpe testen auf Druck und Foerderleistung.
Wir hatten einen Mercedes in der Werkstatt mit den gleichen Sympthomen. Haben unser Geraet an die Pumpe angeschossen und siehe da, sie war viel zu schwach und foerderte zu wenig.
Neue rein und gut war

Ja die Idee hatte ich auch schon, meine das hier auch gelesen zu haben, muss ich mir mal nen Kraftstoffdruckprüfkofferding kaufen, hab nur Öldruck da :D

Danke für den Hinweis

Und, hat sich beim durchtauschen etwas aufgeklärt...?

Interessiert mich auch mal.

Hallo zusammen,

kann mir einer Stromlaufpläne organisieren ? Hauptsächlich Lambda Sonde -> Steuergerät.
Krafststoffdruck passt.

Habe ihn heute morgen mal zu ner VAG Werkstatt gebracht, zwecks auslesen, kommt immer wieder "00537 Lambda-Regelung oberer Anschlagwert, statisch"

Jetzt will ich nochmal GENAU prüfen, ob der Leitungsstrang nicht vllt doch ne Macke hat.

Falls mir einer da etwaige Unterlagen zukommen lassen kann, wäre ich sehr Dankbar.

Meine E-Mail Adresse lautet : [email protected]

Vielen Dank schonmal

Oliver

ja ich kann schauen, müsste ich haben, allerdings kann es sein dass ich heute abend nicht mehr dazu komme. mit den stromlaufplänen findest du das sondenkabel aber nicht, das weißt du? :P :D

Sollte man dem nicht mal nachgehen? Das sind 20% Unterschied! 1,45 Volt würde bedeuten, dass mehr Luft im Kanal ist als für den Leerlauf vorgesehen. Wenn er an der Regelgrenze ist (kann nicht mehr einspritzen), dann ist der Lambda-Wert am Schluss natürlich höher als erlaubt. Also entweder Falschluft oder defekter LMM. Teletubby hat auch mal vorgeschlagen den LMM zu wechseln. Wurde das gemacht? Ich habe nichts dazu gefunden.

Stimmt,

jetzt wo Du es sagst, ich hatte nur getestet ob er regelt, sprich ob sich was verändert wenn der Stecker abgezogen ist....

Das mach ich dann direkt nochmal... hab den Tauschmotor ja zur Zeit eh grad als Daily...

Danke für den Hinweis


Oliver

Nicht ? Aber ich sehe doch zumindest an welchem Pin vom MSG Stecker ich prüfen kann, oder irre ich mich da so ?

klar, die anschlüsse sind ja stilisiert. aber das sind bessere schaltpläne.

Hallo Olli,

ich habe Dir gerade den originalen VW-Stromlaufplan für die Motoren AAA und ABV ab August 1995 an die von Dir angegebene E-Mail-Adresse geschickt.

Grüße Teletubby

So,

dann werd ich hier auch mal auflösen... das Auto ist vor 14 Tagen durch den TÜV und somit auch durch die AU gekommen.

Da ja irgendwie alles mind. 3x quergetauscht wurde und es keine Besserung gab, wurde das Auto kurzer Hand wieder angemeldet.

Plan war es, den Wagen zu einer VW Werkstatt zu bringen, damit die "Profi´s" mal gucken können, was da los is....

Das wurde dann auch getan, 4 Stunden später konnten wir das Auto wieder abholen und ausser einem Ausdruck des Diagnosegerätes, welches den gleichen Fehler diagnostizierte, wie ich ihn auch immer hatte, konnte man mir nicht helfen.... deswegen auch "Profi´s".... Ich hab vllt auch zu viel erwartet :D

Wie dem auch sei, das Auto wurde nun täglich bewegt und lief immer besser... irgendwann dachte ich mir, ach komm, häng doch nochmal den AU Tester ran und guck mal was los is.... und siehe da.... alle Werte waren im grünen Bereich.

Ich gehe nun also davon, das es einfach nur daran lag, das der Wagen nicht ausreichend bewegt wurde.... er stand ja abgemeldet hier auf dem Hof und wurde lediglich nur immer in die Halle rein und wieder raus gefahren....also quasi immer nur in der Kaltstartphase.... vllt lag es daran, vllt auch nicht... Ich nehme es mal als Grund auf, sonst lässt mich dieses Auto nie in Ruhe :D :D

Ich Danke trotzdem allen, die sich zahlreich hier beteiligt und sich ebenfalls den Kopf zerbrochen haben.

Ein Forum ist schon toll, viele Köpfe, viele Ideen.... am Ende eine lösung !


Bis zum nächsten Problem ;) ;)

Syxcro

Das ist ganz normal bei einer Volkswagenwerkstatt.
Hatte ich auch schon. Nur hatten sie bei mir eine falsche Diagnose erstellt. :D

Du hast eindeutig zu viel erwartet. ;)

Aber zum Glück läuft der Golf nun wieder so, wie er auch soll!

Könnte mir ebenfalls vorstellen, dass es an den vielen und ausschließlichen Kaltstartphasen lag.

Solche Probleme nach längere Standzeit sind ein Klassiker bei Motorrädern, wenn die Fahrzeuge nicht ordentlich eingemottet werden.

Heutzutage erschwerend kommt noch dazu, dass E5 und E10 Sprit eine Haltbarkeit von max. (!) 3 Monaten haben.

Es ist heutzutage als nicht wirklich empfhelenswert, ein Fahrzeug "Einfach so" abzustellen ohne vollzutanken und Benzinstabilisator in den Tank zu schütten.

Ich vermute, hier war schon die Einspritzdüse(n) leicht zugestzt durch alternden Sprit und / oder die Zündfähigkeit reduziert.

Haste dafür nen Beweis?

Sowohl mein AEE ist nach 7 monatiger Sommerpause einwandfrei angesprungen und gelaufen wie auch mein GTI nach 5 monatiger Winterpause.
Gleiches gilt für andere Geräte die man nur hin und wieder braucht wie Kettensäge, Rasenmäher usw.
Gleiches galt für den Sprit aus dem Audi eines Kollegen. Der hat ne LPG Anlage und hat den Sprit dann nach nem Jahr abgepumpt weil er Kaltlaufprobleme (auf Benzin) hatte. Den Sprit hab ich dann genommen und problemlos bei mir verfahren, während das Problem bei ihm auch mit neuem Sprit weiterhin bestand.


Komisch, oder?