Muss ich mal mit meinem Dad seinem Golf zur Arbeit eiern, der hat auch diesen komischen Motor drin :D

Hat er ja den vierpoligen, mal sehen ob ich da Werte zu finde

Genau, er hatte immer Aussetzer und so, deswegen ja erstmal Kerzen neu...

Sollte das nicht beim absprühen auffallen ?

SO soll das sein :D



Ich hatte heute Nachmittag noch ein bischen rumgespielt :D :D und einfach mal unter "anlernen" "000" eingetippt, seit dem is der Fehler mit der Lambda Sonde weg, dafür taucht nun "Lambda Sonden Heizung" auf :D :D :D


ich kauf bald nen paar Streichhölzer :D

um die sonde zu heizen oder um den wagen abzufackeln? :P so oder so, seit wann muss man Lambdasonden anlernen??? zur Heizung: Manche (viele) LS haben ein heizsystem um schneller auf betriebstemperatur zu kommen. würde das kabel checken und falls es in Ordnung ist und die ls Heizung wirklich n knacks hat ls tauschen...

Moin,

also die LS is neu, ok, das soll ja heutzutage nix mehr heissen, siehe Zündkabel :D

Und das "anlernen" is glaube ich in dem Sinne kein anlernen, sondern ein löschen der alten gespeicherten Werte.

Das Problem is halt, ich habe hier keine Literatur, weder analog, noch digital.
Dann nur nen AutoDia S101, mit dem ich mir privat mal helfen kann.

Im Grunde besorge ich mir alle Info´s hier, oder halt bei Google, nur bei Google findest halt so spezifische Dinge wie Meßwerteblöcke, Kanalnummern und so nicht.

Wolfi sagte ja mal, man muss wohl, wenn man eine neue LS verbaut, die alten gespeicherten Werte erstmal löschen.... nur leider weiß ich bis heute noch nicht wie :D :D Deswegen habe ich mal getestet.

Ich mein, es kann ja eigentlich nur noch besser werden ;) ;)


Und falls sich jetzt einer fragt, warum ich das selber mache und den Bock nicht in die Werkstatt gebe. Es ist einfach eine Beschäftigung zwischen Sommer und Wintersaison, arbeite ja beim Reifenservice, da ist es Momentan ein bischen mau, also werden Auto´s gekauft, neu getüvt und wieder verkauft :D


Grüße
Oliver

ich glaube hier wird dich niemand ankacken nur weil du nicht in die Werkstatt fahren willst :D

digitale oder analoge Literatur... da gibt's natürlich das altbekannte buch vom Herrn Etzold, das jeder Schrauber haben sollte (hab glaub ich 3 ausgaben davon :D :D) ansonsten gibt es natürlich werkstattleitfäden und ELSAWIN, das ist aber sauteuer und offen nicht zu haben. Als alternative hat VW einen Online Zugang eingerichtet, das ErWin, dort mietest du Zugänge auf Zeit. Ob es da speziefische kanalnummern drin gibt weiß ich auf anhieb nicht.

Btw dieses Kompaktgedöns im Sinne von AutoDia etc. mag ich prinzipiell nicht besonders, es ist zwar ganz praktisch, stößt aber wie man immer wieder sieht schnell an Grenzen die professionelleres Equipment (VAGCOM etc.) nicht hat. Und wenn es schon so eine billige kompaktlösung braucht, kann man es wie ich machen und sich mit einem elm327 mit Bluetooth und app auf dem Handy behelfen. Damit kommt man an die genormten werte auch ran.

ich schaue nachher noch in meine unterlagen, ob ich etwas zu den kanälen und messwertblöcken finden kann :)

Vielen dank

Der Klopfsensor muss nicht immer im Fehlerspeicher stehen sagten heute Chef und mein Kollege zu mir . Er sagt auch wenn der LMM absteckt und er Anfettet ist er OK . Wie vermutet . Notprogramm. Er würde OT prüfen auch Verteiler .Und Klopfsensor mal tauschen . Wird der Krümmer den Rot oder so? Wenn er so mager läuft hat er ja ziemlich hohe abgastemperaturen . Hatten wir schon öfter mal bei .....

Wenn die Lambda schon neu ist würd ich mal den Kabelbaum prüfen, Bruch oder verbogene Stecker?
Was fürn Hersteller ist denn die neue?

Den Regelbetrieb, also das Schwankende Sondensignal, kannste mit nem Multimeter schlecht bis garnicht verfolgen.
Mit VAGCom Scope gehts über den Graphen sehr gut.
Oder nen Analog Multimeter mit Zeiger, oder nen Voltmeter mit LED Ausgabe in 0,1 oder 0,05 V Schritten. (Auch als Air Fuel Display zu kaufen, gabs früher mal ne Seite über Eigenbauprojekte, find ich soo schnell grad nicht)

Bei den Steuerzeiten auch die nebenwelle beachten, sonst läuft der Verteiler falsch, wird aber normalerweise als Hallgeberfehler im Speicher abgelegt.
Sollwerte Verteiler kannste ja vielleicht mit den Angaben und deinem Gerät prüfen.
Sollten die nicht stimmen geht er in Notlauf.

Ist dann aber eher angefettet anstatt zu mager, klemm halt mal alle Schläuche von Kurbelgehäuse und Bremskraftverstärker ab und steck nen Korken rein.
Oder er bekommt einfach keinen Sprit?

Hey Rowl,

die LS is von Bosch. Ich hatte auch schon mal direkt am MSTG gemessen, soll wohl PIN 17 sein, aber da bin ich mir sicher, ob ich richtig dran war (Habe keine Prüfbox :D )

Sollwerte werd ich mal gucken, wenn ich wieder Zeit habe und das mit den korken teste ich auch....


Was mir grad noch einfällt, gestern hatte ich ja immer den Fehlerspeicher während der AU gelöscht, er lief dann so lange ohne Fehler, bis die Sonde irgendwas regeln musste, also entweder als ich kurz auf die Bremse bin oder nen bischen Gas gegeben habe ( so würde ich es jetzt mal beschreiben, da die Sonde ja eigentlich immer regelt)

Falschluft kann man auch besser an Lambdaspannung oder Abgasgerät erkennen als an der Drehzahl.
Bei den alten Motoren ging das gut, aber ggf. ist die Leerlaufstabilisierung so fix das mans nicht merkt. Bin da aber kein AFT/Simos Fachmann, ich fahr den nur ;-)

Ich würd ggf. auch mal die Abgassonde ins Lambdagewinde halten um vor Kat zu prüfen.
Hab natürlich keine Sollwerte, nur die vom Digifant damals, da warens CO 1,2% vor Kat.
Kommt mir alles komisch vor, wobei arge Falschluft ja den Regelbetrieb dermaßen stören mag das solche Effekte auftreten.

Hmm wenn du in ner Reifenbude arbeitest frag doch mal Kollegen oder dir bekannte Werkstätten ob die nen Gutmann megamacs haben.
Ist dann ja unter "Kooperationspartner" oft für umme oder Kaffeekassentaler anzuklemmen.

Hast du mal die Kompression auf alle Zylindern geprueft?

Behalte ich mal im auge, Danke... Heute konnte ich nicht viel machen, gestern vergessen die Zündung auszuschalten :D :D :D also war heute "ladetag" :D


Was ich heute noch gesehen habe, kein Plan ob da nun was kaputt is, ob das normal ist oder keine ahnung was....

Ich hatte ja vergessen die Zündung auszuschalten (das wusste ich aber zu dem Zeitpunkt noch nicht), also habe ich das Ladegerät geholt und angeschlossen. Mit einmal knisterte und funkte es....

Und zwar lag die Verteilerkappe, nach rechts gelegt, auf dem Kühlmittelschlauch.

Funken kamen von der Kappe selber zum Kühlmittelschlauch und vom Kabel Klemme 4 ?? (oder 1 ?, ich kann die beiden nie auseinander halten) zum Kühlmittelschlauch....

Das war schon gruselig.

Habe davon mal nen Video gemacht, wenn ich das irgendwie hochgeladen bekomme, füge ich das nachher mal ein.


Bis dahin
Oliver

Hier mal das Video :D

https://www.youtube.com/watch?v=fHHh6CgJIW8

Was zum Geier... :x

Ja das habe ich mir auch gedacht :D :D

da hell? also normal ist das nicht... Isolieren oder tauschen? :x

Wenn man vorne am Motor arbeitet ist die Zündung immer aus und der Schlüssel in meiner Tasche. Da stimmt aber was nicht, normal kann wenn ein Ladegerät angeschlossen wird so etwas nicht passieren.

Sieh mal nach den Masseverbindungen am Motor. Sind die alle richtig dran? Das Massekabel von der Zündspule zur Motor auch dran?

Also die Zündkabel sind ja schon zum zweiten mal neu jetzt.

Ich könnte mir das nur so erklären (Achtung, es könnte sich jetzt um totalen Blödsinn handeln, Fachleute bitte weglesen :D ) :

Kühlwasser = Masse
Hallgeber steht zufällig grad auf dem Punkt "zünden"

Zündung an, gleich Stromfluß zu Masse, aber warum das auch durch das neue Zündkabel geht, is das wohl auch wieder hin.


Ich dreh echt noch durch mir dem Motor....


Heute werde ich wie gesagt, nochmal alles neu messen, Batterie is voll geladen, ich bin guter Dinge :D

Sollte ich nicht weiter kommen, wird er halt durch die AU gezaubert^^ Ging ja früher auch immer :D

Ich habe nicht von den Zündkabeln geredet, sondern von den Massekabeln. Da läuft normal ein Masseband von der Zündspule zum Motor. Das halten einige Leute für überflüssig, ist es aber nicht, wie überhaupt in den Golf keine überflüssigen Teile eingebaut sind.

Moin Wolfi,

Dein Post hatte ich zu dem Zeitpunkt meiner Antwort noch nicht gelesen, war also nicht auf Dich bezogen :D

Masseband Spule -> Zylinderkopf is dran.

Werde aber die Massepunkte nachher mal alle kontrollieren ggf lösen und sauber machen.


Wollte grad noch meine Antwort editieren, aber ich kann hier komischerweise nicht "zitieren" :D

also wenn der Hallgeber wirklich gerade "auf Zündung" steht sollte ja schon ein kurzes Orgeln lassen des Motors das Problem beheben oder? Des weiteren kann man schon behaupten, dass Kühlwasser eine gewisse Art Erdung mit der Fahrzeugkarosserie darstellt, aber dass es durch den (isolierenden) Schlauch schlägt, dafür braucht s schon was. Schlechte Masseanbindung am Motorblock selbst ist zwar eher unwahrscheinlich, aber in der ZSP werden ja schon ordentliche Spannungen umgesetzt. Potentialausgleich an der Spule prüfen ist daher bestimmt eine gute Idee, ist es dann allerdings normal dass die Zündspule permanent im Bordnetz hängt?
mfg

ich kanns :P
edit: alle massepunkte sollte eigentlich nicht nötig sein, wie gesagt, der Motor an sich ist eigentlich schon recht gut in die Fahrzeugmasse integriert...

Ich jetzt auch.... ich vermute mal, das die 448 MB RAM, einfach noch geschlafen haben :D :D

So, alles nochmal neu gemessen....

Daten habe ich von AutoData V8.500-

Los geht´s :D


Ansaugsystem

Drosselklappenpoti Widerstand:

Klemmen 4 u 7 DK geschl. Widerstand: soll ca. 1000 Ohm -> ist ca. 932 Ohm
Klemmen 5 u 7 DK geschl. Widerstand: soll ca. 1500 - 1600 Ohm -> ist ca. 1447 Ohm
Klemmen 5 u 7 DK offen Widerstand: soll ca. 700 - 900 Ohm -> ist ca. 769 Ohm

Drosselklappenpoti Spannung:

Klemmen 4 u 7 Spannung: soll ca. 5 Volt -> ist ca. 5.02 Volt

Leerlaufschalter Widerstand:

Klemmen 3 u 7 DK geschl. Widerstand: soll NULL -> ist 00,5 Ohm
Klemmen 3 u 7 DK etwas geöffnet Widerstand: soll UNENDLICH -> ist UNENDLICH

Leerlaufschalter Spannung:

Klemmen 3 u 7 Spannung: soll mind. 9Volt -> ist ca. 11,73 Volt

Luftmassenmesser Spannung:

Klemmen 2 u 3 Spannung: soll mind. 11 Volt -> ist ca. 12,5 Volt

Luftmassenmesser Signal:

Klemmen 1 u 2 Spannung Leerlauf: soll ca. 1,2 Volt -> ist ca. 1,45 Volt
Klemmen 1 u 2 Spannung 3000/min: soll ca. 1,7 Volt -> ist ca. 1,75 Volt

Leerlaufsteller Widerstand:

Klemmen 1 u 2 Widerstand: soll 3 - 200 Ohm -> ist ca. 4,7 Ohm
Klemmen 4 u 7 Widerstand: soll ca. 1000 Ohm -> ist ca. 930 Ohm
Klemmen 7 u 8 Widerstand: soll ca. 1200 Ohm -> ist ca. 1100 Ohm

Leerlaufsteller Spannungsversorgung:

Klemmen 4 u 7 Spannung: soll ca. 5 Volt -> ist ca. 5,03 Volt

Saugrohrumschaltungs-Magnetventil Funktion:

Motor starten, im Leerlauf laufen lassen.
Drehzahl auf 4000/min anheben.
Prüfen, ob Unterdruckdose Saugrohrventile öffnet.
Drosselklappe loslassen.
Prüfen, ob Unterdruckdose Saugrohrventile schließt.

Ohne funktion :D

Saugrohrumschaltungs-Magnetventil Widerstand:

Soll 25 - 35 Ohm - > ist ca. 30,5 Ohm

Saugrohrumschaltungs-Magnetventil Spannung:

rot-gelbe Leitung gegen Masse: soll Batteriespannung -> ist 14,3 Volt


Zündsystem:

Hochspannungsfunke: An allen Zündkerzen OK
Zündzeitpunkt OT Markierungen: OK
Zündreihenfolge 1-3-4-2: OK

Zündspule Primärwiderstand:

Klemmen 1 u 15 Widerstand: soll 0,5 - 1,5 Ohm -> ist 0,8 Ohm

Zündspule Sekundärwiderstand:

Klemmen 15 und Hochspannung Widerstand: soll 2500 - 4000 Ohm -> ist 3170 Ohm

Zündschaltgerät Masseanschluss prüfen:

Mehrfachstecker Zündspule:

Klemme 1 auf Masse Widerstand: soll NULL -> ist 00,2 Ohm

Spannungsversorgung:

Klemmen 1 u 3 Spannung: soll mind. 11 Volt -> ist ca. 12,8 Volt

Signal prüfen:

Klemmen 2 u 3: soll LED blinkt -> ist LED leuchtet (kann auch schnelles blinken sein, bin alleine, da seh ich das nicht so gut)

Klemmen 1 u 15: soll LED blinkt -> ist LED leuchtet (kann auch schnelles blinken sein, bin alleine, da seh ich das nicht so gut)


Sensoren Motor

Kühlmitteltemperaturgeber:

Klemmen 1 u 3 Widerstand bei 0°: soll 5000 - 65000 Ohm
Klemmen 1 u 3 Widerstand bei 10°: soll 3350 - 4400 Ohm
Klemmen 1 u 3 Widerstand bei 20°: soll 2250 - 3000 Ohm
Klemmen 1 u 3 Widerstand bei 30°: soll 1500 - 2100 Ohm
Klemmen 1 u 3 Widerstand bei 40°: soll 950 - 1400 Ohm
Klemmen 1 u 3 Widerstand bei 50°: soll 700 - 950 Ohm -> ist 739 Ohm bei 50,8°
Klemmen 1 u 3 Widerstand bei 60°: soll 540 - 675 Ohm
Klemmen 1 u 3 Widerstand bei 70°: soll 400 - 500 Ohm
Klemmen 1 u 3 Widerstand bei 80°: soll 275 - 375 Ohm
Klemmen 1 u 3 Widerstand bei 90°: soll 200 - 290 Ohm
Klemmen 1 u 3 Widerstand bei 100°: soll 150 - 225 Ohm

Kurbelwinkelsonsor Widerstand:

Klemmen 3 u Masse Widerstand: soll NULL -> ist NULL :D

Kurbelwinkelsensor Spannungsversorgung:

Klemmen 1 u 3 Spannung: soll mind 9 Volt -> ist 11,7 Volt

Kurbelwinkelsonsor Signal prüfen:

Klemmen 2 u 3 soll LED blinkt -> ist LED blinkt

Klopfsensor Widerstand:

Klemmen 1 u 2 Widerstand: soll UNENDLICH -> ist UNENDLICH
Klemmen 1 u 3 Widerstand: soll UNENDLICH -> ist UNENDLICH
Klemmen 2 u 3 Widerstand: soll UNENDLICH -> ist UNENDLICH


Abgasreinigung:

Lambdasonde Spannungsversorgung:

Klemmen 3 u 4 Spannung: soll 1,3 - 1,4 Volt -> ist 1,2 Volt

Lambdasonde Signal:

Klemmen 3 u 4 Spannung: soll 0 - 1,1 Volt (schwankend) -> ist schwankend

Lambdasondenheizung:

Klemmen 1 u 2 Spannung Zündung ein: soll ca. 4,5 Volt -> ist 4,39 Volt
Klemmen 1 u 2 Spannung Leerlauf: soll 0 - 11 Volt (schwankend) -> ist schwankend bis 13,9 Volt

Aktivkohlefilter-Magnetventil:

Spannungsversorgung:

Klemmen 2 u Masse Spannung: soll Batteriespannung -> ist 12,85 Volt

Widerstand:

soll 40 - 80 Ohm -> ist 46,6 Ohm

Was fuer mich jetzt interessant waere, waere ein Gutbild des Kurbelwellensensors mit ueberlagerung des Hallgebers.
Ansonsten wuerde ich mal das Steuergeraet tauschen, falls du irgend woher ein zweites bekommst.

Mein Dad hat noch so nen Motor im Golf 3, den werd ich wohl mal ausleihen zum Teiletauschen

Hab noch was fuer dich. Ohne mir jetzt hier noch mal alles durch zu lesen. Du solltest mal die Kraftstoffpumpe testen auf Druck und Foerderleistung.
Wir hatten einen Mercedes in der Werkstatt mit den gleichen Sympthomen. Haben unser Geraet an die Pumpe angeschossen und siehe da, sie war viel zu schwach und foerderte zu wenig.
Neue rein und gut war

Ja die Idee hatte ich auch schon, meine das hier auch gelesen zu haben, muss ich mir mal nen Kraftstoffdruckprüfkofferding kaufen, hab nur Öldruck da :D

Danke für den Hinweis

Und, hat sich beim durchtauschen etwas aufgeklärt...?

Interessiert mich auch mal.

Hallo zusammen,

kann mir einer Stromlaufpläne organisieren ? Hauptsächlich Lambda Sonde -> Steuergerät.
Krafststoffdruck passt.

Habe ihn heute morgen mal zu ner VAG Werkstatt gebracht, zwecks auslesen, kommt immer wieder "00537 Lambda-Regelung oberer Anschlagwert, statisch"

Jetzt will ich nochmal GENAU prüfen, ob der Leitungsstrang nicht vllt doch ne Macke hat.

Falls mir einer da etwaige Unterlagen zukommen lassen kann, wäre ich sehr Dankbar.

Meine E-Mail Adresse lautet : [email protected]

Vielen Dank schonmal

Oliver

ja ich kann schauen, müsste ich haben, allerdings kann es sein dass ich heute abend nicht mehr dazu komme. mit den stromlaufplänen findest du das sondenkabel aber nicht, das weißt du? :P :D

Sollte man dem nicht mal nachgehen? Das sind 20% Unterschied! 1,45 Volt würde bedeuten, dass mehr Luft im Kanal ist als für den Leerlauf vorgesehen. Wenn er an der Regelgrenze ist (kann nicht mehr einspritzen), dann ist der Lambda-Wert am Schluss natürlich höher als erlaubt. Also entweder Falschluft oder defekter LMM. Teletubby hat auch mal vorgeschlagen den LMM zu wechseln. Wurde das gemacht? Ich habe nichts dazu gefunden.

Stimmt,

jetzt wo Du es sagst, ich hatte nur getestet ob er regelt, sprich ob sich was verändert wenn der Stecker abgezogen ist....

Das mach ich dann direkt nochmal... hab den Tauschmotor ja zur Zeit eh grad als Daily...

Danke für den Hinweis


Oliver

Nicht ? Aber ich sehe doch zumindest an welchem Pin vom MSG Stecker ich prüfen kann, oder irre ich mich da so ?

klar, die anschlüsse sind ja stilisiert. aber das sind bessere schaltpläne.

Hallo Olli,

ich habe Dir gerade den originalen VW-Stromlaufplan für die Motoren AAA und ABV ab August 1995 an die von Dir angegebene E-Mail-Adresse geschickt.

Grüße Teletubby

So,

dann werd ich hier auch mal auflösen... das Auto ist vor 14 Tagen durch den TÜV und somit auch durch die AU gekommen.

Da ja irgendwie alles mind. 3x quergetauscht wurde und es keine Besserung gab, wurde das Auto kurzer Hand wieder angemeldet.

Plan war es, den Wagen zu einer VW Werkstatt zu bringen, damit die "Profi´s" mal gucken können, was da los is....

Das wurde dann auch getan, 4 Stunden später konnten wir das Auto wieder abholen und ausser einem Ausdruck des Diagnosegerätes, welches den gleichen Fehler diagnostizierte, wie ich ihn auch immer hatte, konnte man mir nicht helfen.... deswegen auch "Profi´s".... Ich hab vllt auch zu viel erwartet :D

Wie dem auch sei, das Auto wurde nun täglich bewegt und lief immer besser... irgendwann dachte ich mir, ach komm, häng doch nochmal den AU Tester ran und guck mal was los is.... und siehe da.... alle Werte waren im grünen Bereich.

Ich gehe nun also davon, das es einfach nur daran lag, das der Wagen nicht ausreichend bewegt wurde.... er stand ja abgemeldet hier auf dem Hof und wurde lediglich nur immer in die Halle rein und wieder raus gefahren....also quasi immer nur in der Kaltstartphase.... vllt lag es daran, vllt auch nicht... Ich nehme es mal als Grund auf, sonst lässt mich dieses Auto nie in Ruhe :D :D

Ich Danke trotzdem allen, die sich zahlreich hier beteiligt und sich ebenfalls den Kopf zerbrochen haben.

Ein Forum ist schon toll, viele Köpfe, viele Ideen.... am Ende eine lösung !


Bis zum nächsten Problem ;) ;)

Syxcro

Das ist ganz normal bei einer Volkswagenwerkstatt.
Hatte ich auch schon. Nur hatten sie bei mir eine falsche Diagnose erstellt. :D

Du hast eindeutig zu viel erwartet. ;)

Aber zum Glück läuft der Golf nun wieder so, wie er auch soll!

Könnte mir ebenfalls vorstellen, dass es an den vielen und ausschließlichen Kaltstartphasen lag.

Solche Probleme nach längere Standzeit sind ein Klassiker bei Motorrädern, wenn die Fahrzeuge nicht ordentlich eingemottet werden.

Heutzutage erschwerend kommt noch dazu, dass E5 und E10 Sprit eine Haltbarkeit von max. (!) 3 Monaten haben.

Es ist heutzutage als nicht wirklich empfhelenswert, ein Fahrzeug "Einfach so" abzustellen ohne vollzutanken und Benzinstabilisator in den Tank zu schütten.

Ich vermute, hier war schon die Einspritzdüse(n) leicht zugestzt durch alternden Sprit und / oder die Zündfähigkeit reduziert.

Haste dafür nen Beweis?

Sowohl mein AEE ist nach 7 monatiger Sommerpause einwandfrei angesprungen und gelaufen wie auch mein GTI nach 5 monatiger Winterpause.
Gleiches gilt für andere Geräte die man nur hin und wieder braucht wie Kettensäge, Rasenmäher usw.
Gleiches galt für den Sprit aus dem Audi eines Kollegen. Der hat ne LPG Anlage und hat den Sprit dann nach nem Jahr abgepumpt weil er Kaltlaufprobleme (auf Benzin) hatte. Den Sprit hab ich dann genommen und problemlos bei mir verfahren, während das Problem bei ihm auch mit neuem Sprit weiterhin bestand.


Komisch, oder?