Auf Falschluft habe ich nun geprüft, konnte aber nichts finden.

Schlauch + grüne Kappen zwischen Bremskraftverstärker und Drosselklappe ist i.O..
Auch Absprühen mit Bremsenreiniger war unauffällig.

Schlauch von der DK zum Benzindruckregler, ist ebenso i.O., Absprühen unauffällig.

Schlauch zum Taktventil der Aktivkohleanlage, gleiches Spiel: i.O.

Schlauch vom Motorblock/Abscheider Kurbelgehäuseentlüftung und von da zum Ansaugschlauch: i.O.

Stutzig macht mich aber die enorme Menge Öl im Ansaugschlauch, selbst der Luftfiltereinsatz ist verölt, das Papier ist braun. Das ist doch nicht normal!
Ist dieses Ventil/Ufo auf dem Ventildeckel defekt? Das sollte doch in Abhängigkeit vom Unterdruck die "Rate" der Kurbelgehäuseentlüftung regeln?

Zündverteiler habe ich passend gedreht, Gruppe 07
Messwert 1 ist nun bei 60, Messwert 2 bei 7. Das wäre schon mal erledigt.

Überlege, ob ich das "Ufo" (037 129 101 G) nicht gleich mit dem Thermostaten bestelle und austausche.

Anbei der Log, hat iwie abgebrochen. Doof. -.-

Mach das "Ufo" mal neu, die Dichtung zum Vetildeckel wird auch gern bröselig.

Das Teil selbst wird auch gern mürbe, ist mir beim Ausbau auch schon zerkrümelt.

Ich habe das "Ufo"/Druckregelventil mal aufgestemmt, es ist verschweißt/verklebt.
Tatsächlich ein minimaler Riss/Loch in der Membrane. Neuteil ist mit dem Thermostaten unterwegs.

Mal sehen ob es hilft, am Freitag um 8°° ist HU-Termin.

Sorry, für meine dumme Frage, aber was ist denn mit dem "UFO" gemeint?:meister:

Bei den 2l Motoren Sitz auf dem Ventildeckel die Druckdose für die Kurbelgehäuseentlüftung. Diese ist rund und sieht einem UFO (fliegende Untertasse) ähnlich

Google mal "PCV Ventil" bzw. nach der Teilenummer die ich weiter oben genannt habe.
Habe heute den LMM gereinigt, da auch der mit einem Ölnebel versehen war. Son Shit -.-

Interessant finde ich auch das Kerzenbild, so "gelblich" bei Zylinder 2-4.
Und auch das Öl an den Kerzen... -.-

Etwas Öl hat mein Golf auch in dem Schlauch stehen..auf dieses Druckregelventil bin ich allerdings nicht gekommen.
Bei CP gibt's das für knapp 70€ w00t
Bzw scheint es das Ventil auch einzeln zu geben.

Kannste dann berichten,wie der Wechsel von statten ging?

Das Ventil hab ich von Vaico gekauft, ca. 14 € mit Versand.
Wechsel ist total easy, du schraubst die zwei Kreuzschrauben raus von der Abdeckkappe. Danach nur die Schläuche weg + das Ufo herausziehen.

Habe Thermostat + Ufo getauscht, aber am Verbrauch und den Lambdawerten tat sich nichts. Die Lambda scheint aber einen weg zu haben, pendelt langsam. Werte es noch aus.

Edit: Geschehen, scheint echt im arsch zu sein, pendelt im warmgefahrenen Zustand zwischen 0,45 und 1,1 V, wodurch sich n Mittelwert von so 0,85 V ergibt... -.-

Uff... wenn das wahr wäre, dann müsste er auch echt komisch laufen...
Hast du mal den LMM getestet? Der is eher mal ein Kandidat, der kaputt gehen kann. Als Folge würde die auch Mist messen

Wenn du einen funktionierenden gebrauchten LMM brauchst, ich hab noch einen.
Finde das Log File jetzt nicht so schlimm, frage mich eher was da am Anfang der Messung war, als die Lambdasonde garkeine Sprünge machte.

Auf Verdacht kann man die nach 25 Jahren gern mal tauschen, die paar Euros tun ja nicht weh.

Ich greife zur Zeit auf den VW Reparaturleitfaden zurück. Da heißt es nur "Motor warmfahren (> 80 °C), im Leerlauf drehen lassen, elektrische Verbraucher abschalten und Messwertblöcke beobachten". + die Sollwerte wo sich die einzelnen Werte bewegen müssen, sonst deutet das auf was hin.

Bzgl. der Lambda heißt es, sie müsste in der Minute mindestens 30x pendeln. Das schafft sie, aber nicht in dem vorgegebenen Bereich. Es werden 0,1 - 1,1 V angegeben. Die pendelt leider nur von 0,45 V bis 1,1 V. Sprich deren Amplitude ist kleiner geworden.

Der LMM soll ähnlich geprüft werden. Im Leerlauf des betriebswarmen Motors muss Anzeigegruppe 03, Block 2 zwischen 9,75 und 19,5 % liegen, dann sei der LMM in Ordnung. Ich habe Gruppe 3 gestern mitgeloggt. Die Spitzen waren als ich die Klima eingeschalten habe. Ich wollte sehen ob das Signal der laufenden Klima ans MSTG kommt, was es macht.

Warum die Lambda am Anfang keine Sprünge macht... keine Ahnung. War unter den Voraussetzungen gemessen, die gegeben sein sollen: Verbraucher aus, > 80 °C, Leerlauf... (Gut, habe mal auch erhöhten Leerlauf mittendrin getestet um zu sehen was da passiert).
Wobei... vielleicht war die Lambda da nicht warm? Also ne defekte Heizung? Das mess ich mir nachher mal, ob das Stg. die Heizspannung rausgibt und welchen Widerstand die Lambdaheizung hat.

Man darf dabei eine Sache nicht vergessen, wenn man die 1.8er Gehhilfen (fahre selber einen) mit den 2.0l oder anderen höher bestückten Aggregaten vergleicht. Es ist ja nicht nur die Art der Gemischaufbereitung, es sind ja auch die vom Hersteller gewählten Steuerzeiten der Nockenwelle, Zündzeitpunkte etc etc. Die 1.8er sind sehr defensiv, und im Rahmen ihrer Möglichkeiten sparsam eingestellt, während die größeren Aggregate auf Leistung frisiert sind. Alleine der Unterschied zwischen AAM und ABS. Da ist das komplette Kennfeld anders, die Kompression höher, und die Steuerzeiten komplett anders, und das nur, weil der AAM ein Normalbenziner ist, und der ABS ein Superbenziner. Der ganze Kram, der heute in Autos drin ist, Also Variabler Ventilhub, Variable Steuerzeiten (vanos) Abgasrückführung etc etc. der ist ja nur dafür da, eben die Kompromisse auszugleichen/zu minimieren, die bei der Auslegung und dem Design eines Motors für seinen Einsatzzweck, und dem medianen Wunsch der potenziellen Käuferzielgruppe anfallen. Und unsere alten Aggregate haben ja garnichts davon. Auch Saugrohreinspritzung vs Mono-Jetronic/Motronic etc. ist nicht so einfach zu bewerten. Denn obwohl diese größeren Aggregate pro Saugrohr einspritzen, und nicht zentral, so werden doch zum Beispiel bei der Digifant alle Einspritzdüsen simultan angesteuert. Heißt, einige Zylinder erhalten ein "älteres Gemisch" was ein bisschen mehr Zeit hatte zu verdampfen, und andere ein "jüngeres" wo nicht so viel Zeit zum verdampfen übrig war. Nicht wie heutzutage, wo jeder Zylinder einzeln ausgewertet und korrigiert, und bedüst wird. Somit ist der theoretische Vorteil einer multipoint-injection gegenüber der Mono-Motronic schonmal um Welten schmaler, und man darf nicht vergessen: Je mehr das eingespritzte Benzin an Strecke zurück legen muss, um so besser kann es verdampfen. Also soooo fortschrittlich sind diese Anlagen nicht, nur weil sie Multipoint haben. Es ist halt Äpfel mit Birnen vergleichen.

Aber man darf halt bei so einem Aggregat keine Wunder erwarten. Es ist halt kein zwangsbeatmeter 3 Zylinder mit 1,4l Hubraum, und dem neuesten Stand der Technik, sondern ein alter Block, der voll mit Kompromissen ist, und sein Augenmerkt auf Leistung und Ansprechverhalten hat, und nicht auf Sparsamkeit.

Achso: Noch ein Nachtrag: Der ABK vom Audi 80 (fährt meine Freundin) ist ja auch der EA827 Block mit einer Digifant Steuerung. Da ist vieles sehr sehr ähnlich, auch 115PS auf 2.0l. Da war auch alles MASSIV verölt. Da war die Membrane der Kurbelgehäuseenentlüftung defekt. Beim ABK ist die leicht anders aufgebaut, wie beim 2E, weil der Motor da auch längs statt quer drin sitzt, aber das Funktionsprinzip sollte gleich sein. Also unbedingt wirklich mal die Membrane prüfen, bei meiner Freundin bröselten da nur noch die letzten verhärteten Reste raus. Folglich stimmt der Druck im Kurbelgehäuse nicht, und er plätschert da alles an Öl fröhlich in die Ansaugung, und den LMM kann das sicherlich auch durcheinander bringen. EDIT: Überlesen, dass es schon bestellt ist, dein UFO :P

Ich stimme deinem Text insgesamt zu, aber bei der Passage muss ich mal reingrätschen.

Der Motor um den es hier hauotsächlich geht, ist ein AGG mit Simos Einspritzanlage.
Deren großer Vorteil gegenüber der Digifant des 2E ist die Zylinderselektive Einspritzung und Klopfregelung.
Außerdem erfasst er den Lastzustand über einen Luftmassenmesser statt Lufmengenmesser.

Die Simos 2L verbrauchen im Schnitt aber auch ca. 1l weniger als der 2e

Dann habe ich das irgendwie falsch verstanden. Ich war im Schreibfluss irgendwie beim 2E... Warum auch immer. Gut die Simos sind ja auch deutlich weiterentwickelter. Alleine in den späten 80ern und über die 90er ist ja MASSIV viel passiert in Sachen Motorelektronik, weil halt die ganze Halbleitertechnik immer besser und billiger geworden ist. Alleine der Unterschied vor und nach 1995 für die 75PS Klasse. Der AAM ist 'n ruhiger, drehmomentfreudiger>(im Rahmen seiner Klasse) vor sich hin gluckernder Motor, der einen zum entspannten tieftourigen cruisen verleitet. Der AEE ist halt auch bedingt mit seiner kürzeren Übersetzung im Getriebe hibbeliger aufgekratzer Saugrohreinspritzer. Hat beides vom Spaßfaktor seine Vorzüge.

Alleine der Unterschied die beide zu fahren. Fahre ich mein Cabrio mit AAM ist der mehr so der Buttler "Sie möchten Vollgas sir? Selbstverständlich, sie werden mich nicht bemerken, sie haben zwar gerade nur 1300 Umdrehungen, aber sie bekommen trotzdem ihr Drehmoment, ohne Diskussionen, einen Moment sir!". Fahre ich den AEE von meinem Kumpel (Garagenwagen von 'ner Rentnerin geschenkt bekommen, Dragongreen, echter Glücksgriff, mit 80´000 Km, alles heile dran, null Rost, alle Kunststoffe tiefschwarz,) ist der Motor so "was 100? geht das nicht schneller, los tritt drauf, ich will arbeiten! Was du gibst nur 20% Gas, jetzt reicht es, tritt endlich drauf!" Wobei ich ja eher zu den ruhigeren Fahrern gehöre. Wenn ich mal irgendwo was modernes leihweise fahren muss, macht mir das einfach keinen Spaß. Dieses "unter 4000 Umdrehungen kommt nichts", durch das ganze Downsizing macht einfach keinen Spaß. Den meisten Spaß hatte ich aber immer noch, als ich mal bei der Firma von 'nem Kumpel in der nächtlichen Logistik für 14 Tage notfallmäßig ausgeholfen habe, und die alten LT 2. Genreation, die bei ihm zu Hauf vorhanden sind, und von einem eigens beschäftigten Mechaniker instand gehalten werden, mit voller Ladung und Turbodiesel durch den Harz geheizt habe. Die Karren haben meistens schon die Million überschritten, oder stehen kurz davor, und schon mindestens den zweiten Motor drin. Alles irgendwie kaputt, aber irgendwie doch so heile, dass es fahrbar ist.

Hab bisher an dem Haufen nicht weitergemacht.
Ich bring den Mist die Woche zur AU, mal sehen ob der die packt, dann gehts ebenso die Woche zur HU, dann ist die Aufgabe erledigt... und ich kann mich weiter darum kümmern.

Irgendeine Ursache für den erhöhten Verbrauch wird es wohl geben, die muss sich finden lassen.

Au hat geklappt. Der Mechaniker bei ATU hat die Kiste auch vorher nochmal durchs Industriegebiet gescheucht, da war dann alles wieder warm.
(Um Himmels Willen, der fährt zu ATU. Ja. Ich hatte mit der Filiale hier 0 Stress. Wenn die Mist gebaut haben, dann wurde ohne große Diskussion das Problem gelöst).

Heute bin ich mit dem Auto 110 km gefahren, Ø Geschwindigkeit von 59 km/h. Da war stau auf der Autobahn, Landstraße, ne Rush Our in einer Kleinstadt und eine Verkehrskontrolle dabei (Wo ich natürlich rausgezogen wurde). 6,2 Liter zeigte die MFA an.

Spontane Selbstheilung? :confused: