Also wenn ein Kabelfehler auszuschließen ist, würde Ich mal ein anderes Steuergerät einbauen,Ich habe ja noch eins...brauche Ich ja jetzt nicht mehr,da Ich auf AEX umgebaut habe

Hier die Zusammenfassung meiner Fehlersuche in den letzten Wochen. Folgende Teile habe ich, um sie als Fehlerursache auszuschließen, ausgetauscht:

• Lambdasonde: Um eine Trägheit der Sonde aufgrund von Alterung auszuschließen habe ich diese erneuert. Die letzte AU (wie auch alle bisherigen) hat das Auto im März ohne Beanstandungen bestanden.

• Motorsteuergerät: Habe ich gegen das eines anderen AEE vom Verwerter ersetzt.

• Kraftstoffverteilerleiste: Habe ich mitsamt allen Einspritzventilen ebenfalls vom Verwerter besorgt, um ein möglicherweise hängendes oder anderweitig fehlerhaftes Einspritzsventil auszuschließen. Ebenso den Kraftstoffdruckregler.

• Saugrohr: Wurde mitsamt allen Dichtungen ebenfalls ausgetauscht um Falschluft als mögliche Fehlerquelle endgültig auszuschließen (Mir hatte jemand den Tipp gegeben, dass ein Riss im Kunststoffsaugrohr möglich, wenngleich auch nicht wahrscheinlich, wäre).

Des Weiteren habe den Zündverteiler inkl. Hallgeber ersetzt. Bei der anschließenden Grundeinstellung zeigten sich dabei die gleichen Symptome, die auch bei normalem Motorlauf auftreten:

Wenn ich die Grundeinstellung starte beginnt das Steuergerät sofort damit die Drehzahl anzuheben. Bei ca. 900 U/min fällt die Drehzahl dann wieder langsam zurück auf ca. 700 U/min. Dann hoch auf ca. 1.000 U/min und wieder etwas zurück. Es dauert etwa 15 Sekunden bis die Drehzahl schließlich bei ca. 1.300 U/min (=geforderte Prüfdrehzahl)angekommen ist. Dort bleibt sie jetzt i.d.R. halbwegs stabil, doch auch jetzt kommt es mitunter noch zu unregelmäßigen Schwankungen der Drehzahl. Wohlgemerkt ohne dass ich den Verteiler verdrehe. Ganz selten fällt die Drehzahl auch zurück auf 640 U/min (=Leerlauf) und verharrt dort, obwohl die Grundeinstellung nach wie vor aktiv ist.

In den Messwertblöcken habe ich bereits mehrfach überprüft, dass bei den Schwankungen die Werte für die beiden Drosselklappenpotentiometer sowie für die Einspritzzeit absolut konstant bleiben. Was ich demnach nicht verstehe: Wenn doch in der Grundeinstellung die automatische ZZP-Verstellung nicht aktiv ist und der Öffnungswinkel der Drosselklappe sowie die Einspritzzeiten konstant sind; was kann dann noch ein absacken oder ansteigen der Drehzahl verursachen? Schwankender Kraftstoffdruck?

Ich würde mal alle Sensoren, die der Motor für die Regelung einliest, überprüfen (welche gibt es überhaupt?). Eventuell liegt es entweder an einem Sensor oder an einem defekten Kabel, das plausible Signale verhindert.

Für mich sieht es danach aus, als würde das Motorsteuergerät aufgrund von fehlerhaften Eingangssignalen falsch einregeln. Wäre jetzt so meine Sicht als Elektrotechniker.

Ok, danke für die Einschätzung. Ich hatte mal vermutet, dass ein schlechter Massekontakt vorliegen könnte. Das ist aber nicht der Fall.

Also das sind beim AEE einmal der Saugrohrdruck (Motorlast) und die Drehzahl als Hauptgrößen. Kühlmitteltemperatur, Lambdasignal und Drosselklappenpotentiometer dienen als Korrekturgrößen, letztlich noch der Klopfsensor, welcher meines Wissens nach nur bei größerer Last und höheren Drehzahlen (>2.000) berücksichtigt wird, um den ZZP auf die Klopfgrenze einzuregeln. Alle genanten Sensoren (außer der Klopfsensor) sind bereits getauscht worden, den gesamten Motorkabelbaum habe ich ausgebaut und auf Durchgang bzw. Kurzschlüsse hin überprüft.

Ich weiß halt aus dem Leitfaden zur Marelli 1AV, dass bei abgezogenem Saugrohrducksensor die Motorlast ersatzweise über das Drosselklappenpoti bestimmt wird. Zieht man den Stecker bei laufendem Motor, "spuckt" und stottert der etwas (man muss etwas Gas geben, damit er nicht ausgeht) jedoch hat man dann sofort ein ganz anderes Gefühl "im Pedal", das Ganze träge und zähe ist dann halt sofort weg. Gefühlt würde ich sagen, dass er mit Saugrohrdrucksensor einfach einen falschen ZZP festlegt, warum auch immer.

Sind die Werte die geliefert werden denn plausibel?

Ja absolut. Habe da auch schon ein Log-File eines anderen AEE zu herangezogen, beide liegen im Leerlauf (warm) bei ca. 20% Last, die Einspritzzeit liegt bei 3,5 bis 4,0 ms. Es ist auch nicht so, dass das Signal irgendwie sprunghaft wäre oder aussetzen würde. Also eigentlich sieht alles ganz normal aus.

Ich kann noch hinzufügen, dass es im Leerlauf (warm) hinten unregelmäßig aus dem Schalldämpfer "ploppt". Deute ich richtig, dass es sich um unverbrannten Kraftstoff handeln müsste?

Hallo Christian,

das ist aber eine ganz schön lange Leidensgeschichte (>2 Jahre) die du mit deinem Golf schon durch hast. Ich hoffe mich erwartet nicht ähnliches.

Bei mir ist es seit etwa einem halben Jahr ähnlich. Teilweise ruckeln während der Fahrt. Komplette Aussetzer und ein sehr unruhiger Leerlauf/Leerlaufschwankungen bis der Motor ausgeht.

Folgende Leidensgeschichte bei mir:

Im Winter habe ich festgestellt dass mein Thermostat hing, also Kühlmittelflansch getauscht. Dann hatte der Motor natürlich immer seine Betriebstemperatur -> die Leerlauffehler und Ruckler haben angefangen!
Dann kam schlechtes Startverhalten bei Nässe hinzu -> Zündspule war nicht ganz i.O. (Funken) daher gewechselt.
Der unruhige Leerlauf bestand.
Seitdem habe ich folgendes Unternommen, jedoch nur mit mäßigem Erfolg:

- nochmal Zündspule gewechselt
- Zündkerzen
- Zündgeschirr
- kompl. Zündverteiler
- mehrere gebrauchte Drosselklappen, jetzt eine nagelneue
- Luftfilter
- zweimal Tausch der Lambdasonde
- Benzinfilter, Benzinpumpe
- Steuergerät gegen gebraucht getauscht
- KAT (war schon grenzwertig)
- Ansaugbrücke gewechselt mit neuen Dichtungen
- Einspritzleiste gebraucht
- Kompression i.O.


Zuletzt hatten wir Zylinderkopf runter, aber alles ok. Maße der Nockenwelle ok, ZK nicht verzogen, neue Hydrostößel verbaut. Ventile scheinbar dicht (Test mit Benzin).
Ein Ventil war etwas heller als die anderen.

Mittlerweile haben wir einen ATM besorgt um da evtl nochmal den Kopf zu regenerieren (inkl Ventile einschleifen) und den dann zu verbauen.

Um dem Absterben im Stand bei niedrigen Drehzahlen (640 U/min) vorzubeugen wurde ein kleiner Widerstand zwischen Kühlmitteltempgeber und Steuergerät eingelötet, sodass er denkt er läuft bei 75°C statt bei 90°. Dies hat Drehzahl etwas angehoben und fettet das Gemisch wohl etwas.
Das lief auch ein paar Tage ganz gut. Nur mittlerweile spinnt er wieder rum. Läuft sehr unruhig im Stand, dreht hoch. Fehlerspeicher zeigt WIE IMMER nichts an! Auffällig ist neuerdings aber, dass die 8-stellige Nummer selbst nur bei angeschalteter Zündung 00000001 anzeigt. Also ist dort schonmal was nicht mehr i.o. Außerdem ändern sich die Werte bei "Throttle Regl" nur wenig bis gar nicht wenn ich das Pedal betätige. Ist die neue DK schon wieder futsch ???
Ich bin mit meinem Latein auch langsam am Ende...
Beste Grüße
Paul

Hallo Paul,
da hast du ja wirklich schon einiges an Arbeit in den Motor gesteckt.
Der ATM klingt irgendwie nach einem Akt der Verzweiflung und mir erschließt sich der Grund nicht da doch der Kopf i.O ist vom jetzigen?!

Hast du auch schonmal den Saugrohrdruckgeber getauscht? Der ist die Hauptstellgröße für die Einspritzung und sitzt in einem Gehäuse zusammen mit dem Ansaugluftemp.geber seitlich in der Ansaugbrücke.

Was auch noch wichtig ist, wäre der Schlauch zum Bkv. Ist dieser 100% dicht? Der AEE ist sehr empfindlich was Falschluft angeht - es gibt aber zum Glück nicht viele Quellen.

Danach würde ich dann mal den Leitungsstrang komplett prüfen. Normal sind die zwar nicht bekannt für Schwachstellen aber wenn du irgendwie brüchige Kabel oder oxidierte Kontaktstellen hast, kann das auch schon dein Problem verursachen und da hilft auch kein ATM.

Die Zündung wurde nach dem Tausch des Zündverteilers mit der Diagnose neu und korrekt eingestellt?

hallo!

Wenn die ganz rechte Stelle 1 ist, dann bedeutet das nach meinem Informationsstand, dass die Kühlmitteltemperatur unter 80° C ist.

Freundliche Grüße
Teletubby

Hallo Paul!

Erstmal hoffe ich auch, dass es bei dir nicht so lange dauert, bis du den Fehler gefunden hast. Wenn ich ganz ehrlich bin, läuft mein AEE schon so seit ich ihn gekauft habe. Das war vor acht Jahren. Allerdings hatten mir Anfangs mehrere Leute versichert, dass so ein Motorlauf beim AEE normal wäre und ich habe es so hingenommen...das ist er natürlich nicht.

Manfred hat es schon geschrieben: Kühlmitteltemperatur unter 80°, da du ja den Widerstand eingelötet hast.

Wenn ich mir durchlese, was du schon alles getauscht hast, dann sind wir beide beinahe auf dem selben Stand. Was mich nur wieder in dem Gedanken bestätigt, das die Ursache des Fehlers möglicherweise ganz woanders liegen könnte. Nur der Vollständikeit halber: die Gasanahme im Leerlauf ist bei dir ebenfalls verzögert bzw. träge?

Hast du die Möglichkeit eine LOG-File mittels VAG-COM/VCDS zu erstellen? Das würde mich interessieren.

Kurzes Update:

Ich habe jetzt den Kraftstoffdruck überprüft. Im Leerlauf 2,5 bar (i.O) und bei abgezogenem Unterdruckschlauch vom Regler 3,0 bar (i.O). Ein Fehler hier wäre zwar auch unwahrscheinlich gewesen, prüfen wollte ich es dennoch. Ebenfalls habe ich die Verkabelung aller Einspritzventile geprüft. Diese werden einzeln vom Steuergerät (zum Öffnen) auf Masse geschaltet und haben dabei eine gemeinsame Plus-Leitung. Die entsprechenden (Masse-)Kabel haben alle Durchhang bis zum Steuergerät und auch keine Kurzschlüsse untereinander. Die gemeinsame Plus-Leitung der Einspritzventile geht an die Zentralelektrik und hat ebenfalls Durchgang, sonst würde der Motor ja gar nicht laufen. Etwas stutzig macht mich, dass diese Plus-Leitung auch Durchgang zur Fahrzeugmasse (z.B. an der Drosselklappeneinheit) hat (Widerstand 2,0 Ohm). Ist das so korrekt???

Und noch etwas, was auffällig ist: Im Messwertblock 3 (Feld 4) wird das Tastverhältnis des Drosselklappenstellers angegeben. Es soll laut meinen Unterlagen im Leerlauf zwischen 17% und 29% pendeln(!). Das tut es bei mir jedoch nicht. Und mit erschließt sich der Sinn auch (noch) nicht. Müsste es nicht vielmehr einen festen Wert in Abhängigkeit zum Öffnungswinkel der Drosselklappe (im Leerlaufregelbereich) einnehmen?

Hallo!

Das liegt sehr wahrscheinlich daran, dass an diesem Kontakt über die Zentralelektrik auch noch die Kraftstoffpumpe und die Lambdasondenheizung hängen. Beides sind ziemlich niederohmige Verbraucher, deren jeweils anderer Pol an Masse liegt. Wenn Du die Sicherung Nr. 18 (oder 16?, ich kann das schlecht lesen) zum Test rausnimmst, dann sind diese 2 Ohm nach Masse wahrscheinlich verschwunden.

Freundliche Grüße
Teletubby

Die Nr. 18 ist es und tatsächlich, ohne Sicherung sind die 2 Ohm nach Masse verschwunden. Danke Manfred, habe wieder was dazugelernt!

Hey ho.
Ich habe zwar keine Ahnung vom AEE, aber habt ihr nicht nur an den Saugrohrdruck, sondern auch mal auf die Lufttemperatur geachtet?
Von Flugmotoren kenne ich, dass die Vergaservorwärmung zu einem Drehzahlabfall von ca. 200 U/min führt - heiße Luft macht jede Menge aus.
Ich habe mich grade mal ein bisschen eingelsen über den AEE, laut dem, was ich gefunden habe, ist der Drucksensor ein Kombigerät, zusammen mit der Ansauglufttemperatur. Und direkt in diesem zusammenhang wurde von Schäden an der Warmluftklappe (ich glaube im Luftfilterkasten) berichtet.
Ist zwar nicht viel, aber vielleicht hilft's!

Es hat zwar ein wenig gedauert :angel: , aber das Problem ist gefunden und bereits behoben! :bier:

Ursächlich war am Ende doch das, was dem Motorlauf nach zu urteilen auch am meisten Sinn ergab: Falschluft. Verursacht durch ein fehlerhaftes Regenerierventil des Aktivkohlefilters.

Das Ventil selbst hatte ich schon mehrfach mittels Software bzw. Stellglieddiagnose geprüft. Meine Information war: Wenn es hörbar "klickt" ist es in Ordnung. Und "geklickt" hat es auch immer. Was ich jedoch nie geprüft habe ist, ob das stromlose Ventil, wenn es also gerade nicht durch das Steuergerät angetaktet wird, auch Luftdicht ist. Und genau das war es nicht. Der Motor konnte somit durchgehend über das Regenerierventil Luft vom Aktivkohlefilter ansaugen.

Das defekte Ventil habe ich gewaltsam geöffnet, in der Überzeugung darin eine gerissene Membran ober ähnliches zu finden. Das war jedoch nicht der Fall, stattdessen lag es an einer zu geringen Vorspannkraft der Feder, die das Ventil, wenn es nicht angetaktet wird, luftdicht verschließen soll. Für diejenigen die es interessiert, habe ich zwei Bilder des zerlegten Ventils angehangen. Des weiteren habe ich nach einiger Zeit des Rätselns erkannt, dass man die Vorspannkraft der Feder über ein Gewinde einstellen kann. Das habe ich dann auch getan, danach war das Ventil luftdicht...Aber halt auch kaputt, da ich beim Öffnen des Ventils eine Säge zur Hilfe genommen habe. :)

Ein AAM vom Hof des nächsten Verwerters hat mir dann Ersatz spendiert. Erst beim Prüfen des Ersatzteils habe ich festgestellt, dass man die Vorspannkraft der Feder auch mit Hilfe eines kleinen Schraubendrehers von außen durch den Anschluss hindurch verstellen kann, ohne das Ventil zu zersägen...

Tja, das hat jetzt zwar gedauert und es hat viele Nerven gekostet, aber ich habe auch sehr viel dabei gelernt. Herzlichen Dank an alle, die sich hier an der Fehlersuche beteiligt haben!

Grüße
Christian

Spannend, den Fall hatten wir noch nicht. Das zeigt aber, dass es wichtig ist alle Bauteile, die an der Unterdruckleitung angeschlossen sind korrekt zu prüfen.

Dir herzlichen Glückwunsch und Respekt für deinen langen Atem.