die Kopflastigkeit kann man mit einem guten Fahrwerk ausgleichen, das sollte nicht das Problem sein. Ich wäre hin und her gerissen ob ich wieder einen Vr6 nehmen würde...er hört sich halt nach nem richtigen Motor an, wenn du den Schlüssel drehst hörst du und auch keder andere, das da mehr unter der Haube steckt...Leistungsentfalltung ist halt grauenvoll...unten herum ist er sehr sehr träge und du musst ihn eigentlich immer treten, damit was geht...im heutigen standard PS bereich von normalen Fahrzeugen kann der VR6 auch nur noch gerade so mit halten...ich würde mir eher nen Golf 4 mit 1.8t holen, der nachweislich und mit rechnung optimiert wurde. mit 200ps gehen die scon gut, hast ein moderneres Auto und die Ersatzteillage ist auch gesichert

Hatte im Netz gelesen, dass die Unterhaltungskosten von 1.8t im G4 und dem VR6 im G3 sich nicht allzuviel nehmen würden stimmt das so?

da ich keinen 1.8t fahre und für mich der Unterhalt keine große Rolle spielt, kann ich dir um ehrlich zu sein nicht mal aus dem Stehgreif sagen, was mein Golf tatsächlich kostet.

:D

Ok und wie schaut es aus mit Teilen, spaß und Kosten von den G4 mit dem 2.3 V5 oder 2.8 V6?

Lass die Finger vom V5, von dem habe ich bisher keine einziges gutes Wort gehört. Habe mehrere Freund die beim freundlichen Arbeiten und die haben diese Autos oft da wegen Elektronik/Motor Problemen.

Zum Thema Unterhalt/Versicherung, das kannst nur du dir beantworten.

Fahre selber den Golf 4 2,3L V5 und bin vollstens zufrieden. Solltest auf die Kette achten, die machen bei den Maschinen oft Probleme.
Allerdings ist der 2,3L auch recht Träge (kommt richtig ab ca. 2800 Umdrehungen)
bei weiteren Fragen kannst mich gern anschreiben. ;)

der 2.5 v5 unterscheidet sich nur vom 1.8T das der 1.8 turbogeladen ist?
der v6 im G4 ist ein abgeänderter VR6 habe ich Gelesen?

ähh... damit ist es nicht getan.

Steuerketten und Gleitschienen wechselst du alle 10tkm, wenn du es nicht richtig machst...

Dazu gehört im Pflichtprogramm auch die Ölpumpe. Die ist für die Kettenlängung verantwortlich, weswegen der VR6 nach Möglichkeit auch nur mit hochwertigem 0W40 gefahren werden sollte, kalt niemals getreten und mit kurzen Wechselintervallen genutzt werden sollte. Natürlich gibt es auch solche, die 300tkm auf der Uhr haben, täglich und vor allem bei -20°C einen "auf die Fresse kriegen" und trotzdem durchhalten. Aber die Regel ist das nicht.

Und weil man eh schon einmal alles auseinander hat, kann man auch gleich Schaftdichtungen, Ventile neu einschleifen (und polieren/säubern), kopfdichtung neu, Nockenwelle und Kurbelwelle neu Lagern und abdichten (WDR), sowie Kupplungswechsel. (Ich stelle hier keinen Anspruch auf Vollständigkeit)

Die Kopfdichtung hält erfahrungsgemäß nach dem Kettenwechsel eh nicht mehr lange (wenn noch intakt) und ist kein so viel größerer aufwand.

Nein, nein. ;)

Ein V5 aus dem Golf 4 z.B. hat 2.3 Liter Hubraum, und ist ein völlig anderer Motor als ein 1.8T, mit 4 Zylinder + Aufladung.
Ein V6 ist eigentlich auch ein VR6, wurde nur aus Imagegründen bei VW umbenannt.
Ein R32/R36 ist z.B. auch ein VR6 ;)

Kurzfassung:
1.8T: 4 Pötte + Aufladung durch Turbo, 1.8er Hubraum
V5: 5 Pötte, Sauger, 2.3er Hubraum
VR6: 2.8er Hubraum, 6 Pötte, 12 Ventile
V6: 12 Ventile mehr, 24V, 2.8er bzw. 3.2 und 3.6 im R32 und R36

Meinst du sicher 10tkm?

Wenn der Bypass von der Ölpumpe nicht korrekt funktioniert und man dadurch einen zu hohen Öldruck hat kann das schon sein.
Ist ja ein häufiges Problem beim VR.

Inwie weit wurde der V6 Motor außer den 12 Ventilen mehr Modifiziert?
kenne mich mit den G4 so gut wie gar nicht aus, so auf anhieb hört sich zB ein V6 ja gut an.
etwas Modernere Technik als im G3 und dafür einen VR6 / bzw ein paar Pferdchen mehr...

Gibt da auch nicht so viele Veränderungen.
Die wichtigst ist schon der 24V Kopf.

Das hab ich überlesen, sorry. Wenns richtig gemacht wird und der Motor pfleglich behandelt wird was die fahrweise angeht etc ist der echt dankbar :)

Richtig.
Deswegen SOLLTE man die Ölpumpe ja auch zwingend immer beim Kettenwechsel mit tauschen.

Und ja, das war mein ernst mit den 10tkm... Wenn man da besonderes Pech hat, sogar noch wesentlich eher. Mit getauschter Ölpumpe, (weg vom 5W30 beim 24V oder bescheuerten Konstellationen im 12V) ordentlichem Öl und so sollte die Kette dann auch ein Motorenleben lang halten...Frei nach VW und "jetzt helfe ich mir selbst"-Büchern also etw 100-120tkm. :-lol-: :-lol-: :-lol-:


der 2.3l V5 heißt nur 2.3 V5... es ist aber (auch steuerlich gesehen) eigentlich ein 2.4l VR5, also ein VR6, dem ein Zylinder fehlt.

Der 24Ventiler V6 aus dem Golf 4/Bora (3B / 3BG Passat hat einen echten V6) hat vor allem eine schönere Leitsungscharakteristik. Der 12V kommt erst mit Drehzahl in fahrt, der V6 kann auch schon im unteren Drehzahlbereich laune machen. Der letzte Golf 4/Bora V6 (ich meine, dass das der BDE ist) hat auch noch ein verstellbares NWR, was das Timing da auch beeinflusst und so...
Die sind, wenn man die Kette Wechselt, übrigends pfleglich zu behandeln, nicht grad billig, die Dinger.
Der Sound ist mMn aber vom 12V schöner, wobei man beide (12 und 24V) in Richtung des R32 getrimmt kriegt, wenn man denn will.

Ich schätze am 24V einfach die Laufruhe und den Klang und das Fahrverhalten. Aber wenn was kaputt geht ::heul:-: die Geldbörse.

Eindeutiger Vorteil beim VR6 12V ist die einfachere Technik und die günstigen Ersatzteile.
Beim 24V wird es deutlich teurer.

Mein Schwager fuhr zuerst G3 VR6 (im letzten Jahr sogar als Turbo), danach G4 V5 und dann A4 1.8T.

Der V5 braucht in der Stadt mehr Sprit als der VR6 und kommt wesentlich langsamer in Fahrt.
Der 1.8T ist im Serienzustand nicht der Schnellste, kann aber relativ leicht getunt werden (auch haltbar). Der G4 V6 oder der erste S3 wären vielleicht noch bezahlbare Alternativen die auf jeden Fall auch Spaß machen.

Zu erwähnen wäre noch das die ersten V5 im Golf4/Bora 10V Motoren mit 150PS waren und später 20V Motoren mit 170PS.

Ahh, jetzt Verstehe ich auch den ganzen Wirr Warr um 150 und 170PS

Bezahlbare GTI haben leider meist 150PS.