ausgelöst nicht von einem Kontakt, sondern durch den Hallgeber im Zündverteiler.
Ok, das verstehe ich dass der Hallgeber hier das Kommando zum Zuenden gibt. Jedoch wird der Funken ueber den Zuendverteiler weitergegeben. Der Zuendverteiler hat jedoch eine feste mechanische Anordnung. Dadurch kann eine Veraenderung des Zuendzeitpunktes nicht moeglich sein.
Dadurch frage ich mich eben, ob der electirsche Kontakt zwischen Zuendfinger und Gegenstueck einfach nur gross genug ist, um den Zuendzeitpunkt mit Hilfe des Hallgebers minimal zu variieren. Oder ist der Zuendzeitpunnkt immer fest und wird nicht ueber die Drehzahl und der Belastung variiert, wie es sonst in "heutigen" Motoren ueblich ist.
Dass durch Drehen des Zuendverteilers die Zuendzeitpunkt einzustellen ist, ist mir klar. Das wuerde ja dann heissen, dass der Zuendzeitpunkt immer fix an einem Punkt liegt.
Meine hauptsaechliche Frage ist einfach: Wird der Zuendzeitpunkt beim Golf 3 mit mechanischem Verteiler variiert oder ist der immer konstant?
Jedoch wird der Funken ueber den Zuendverteiler weitergegeben. Der Zuendverteiler hat jedoch eine feste mechanische Anordnung. Dadurch kann eine Veraenderung des Zuendzeitpunktes nicht moeglich sein.
Dadurch frage ich mich eben, ob der electirsche Kontakt zwischen Zuendfinger und Gegenstueck einfach nur gross genug ist, um den Zuendzeitpunkt mit Hilfe des Hallgebers minimal zu variieren.
Die Verteilung vom Verteilerläufer auf die äußeren Ekeltroden erfolgt kontaktlos durch Funkenüberschlag. Der Läufer ist ja auf der Seite des Überschlags ziemlich breit, so dass auch bei ziemlichem Verdrehen des gesamten Verteilers genügend Toleranz für eien problemlosen Funkenüerschlag besteht. Hinzu kommt, dass die Zündspannung in der Lage ist, mindestens eine ca. 10 bis 15 mm lange Luftstrecke problemlos durch Funkenüberschlag zu überbrücken. Hinsichtlich der Funkenlänge gibt es die Faustformel: Etwa 1 Millimeter pro 1.000 Volt.
Der Hallgeber liefert nur den Basisimpuls ("Triggerung"; triggern bedeutet anstoßen im Sinne von auslösen) für die Zündung. Die Verarbeitung dieses Impulses ist kennfeldgesteuert. Das bedeutet, dass für x verschiedene Drehzahl- und Lastzustände Unmengen von Korrekturwerten für den Basisimpuls gespeichert sind, die abhängig vom Betriebszustand aufgerufen werden. Davon mit abhängig ist dann der Zeitpunkt der Zündfunken, die schließlich an den Zündkerzen ankommen.
17.09.2012, 10:46
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