VW und Audi Forum für die VAG Gruppe

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Alt 13.06.2018, 00:43 #21
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Träumen darf man ja.
Solange sich bei der Akkutechnologie und der Infrastruktur nichts tut, bleibt die Elektromobilität eine Prestigeobjekt der Besserverdiener mit Greenwashingfaktor. Auch wenn die Anforderungen an diese Gegebenheiten erfüllt sind, so kann man im PKW Bereich vom Verbrenner langsam zum E-Antrieb umschwenken.
Alles was darüber ist, also Nkw und größer, wird m.M.n. noch viele Jahrzehnte vom Verbrennner dominiert werden. 40t Lkw und auch Frachtschiffe lassen sich nicht mit ein paar Akkus betreiben - dafür ist die Energiedichte einfach viel zu gering.

Und bezüglich Stand heute: Halten die Akkus im Pkw denn 140 tkm oder müssen die schon vorher neu weil man nur noch 50% der Kapazität übrig hat und somit kaum noch Reichweite?
Dass unser Stromnetz ebenfalls a) nicht für die Elektromobilität ausgelegt und b) verlustbehaftet ist sollte man auch nicht vergessen.


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Alt 13.06.2018, 01:10 #22
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Die Akkus laufen bei den Teslas über 300.000km, die Restkapazität ist von der Nutzung und den klimatischen Bedingungen ab.
Dem restlichen Kokolores werde ich nicht weiter besprechen. wenn man sich ernsthaft mit dem Thema auseinandersetzt, erhält man erstaunliche, erhellende Erkenntnisse. Das Wort „Greenwascher“ sagt ja alles über Deine Meinung aus. Ich will hier keine Missionierung betreiben.

Stichworte für deine Recherche: Recycling, Bi-direktionaöes Laden, lokale Erzeugung, Energiespeicher, Fahrdistsnzen im alltag, Ladegäufigkeit, Rekuperation.

Grüße
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franz-werner (13.06.2018)
Alt 13.06.2018, 09:36 #23
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Ich frage mich gerade inwiefern die Off Topic Diskussion dem TE bei seinem Ansinnen ("Robuste" Motoren bei VAG) hilft.

Sehe das nur ich so?

Geändert von GTFahrer (13.06.2018 um 14:54 Uhr)
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ruebe (13.06.2018)
Alt 13.06.2018, 12:20 #24
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Schreibtisch, mein Problem ist, dass du immer sofort so heftig bist und absolut bist.
Du willst gar keine Diskussion aufkommen lassen weil du sofort wieder klar machen musst, dass deine Meinung eh die einzig richtige ist.
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Mustang80 (13.06.2018), ruebe (13.06.2018)
Alt 13.06.2018, 14:46 #25
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Zitat:
Zitat von Schreibtisch Beitrag anzeigen
Die Akkus laufen bei den Teslas über 300.000km, die Restkapazität ist von der Nutzung und den klimatischen Bedingungen ab.
Dem restlichen Kokolores werde ich nicht weiter besprechen. wenn man sich ernsthaft mit dem Thema auseinandersetzt, erhält man erstaunliche, erhellende Erkenntnisse. Das Wort „Greenwascher“ sagt ja alles über Deine Meinung aus. Ich will hier keine Missionierung betreiben.

Stichworte für deine Recherche: Recycling, Bi-direktionaöes Laden, lokale Erzeugung, Energiespeicher, Fahrdistsnzen im alltag, Ladegäufigkeit, Rekuperation.

Grüße
Hallo Schreibtisch,

generell stimme ich dir zu, ich freue mich auch auf die eMobilität und unterstütze diese (ich arbeite bei Bosch und bekomme vieles mit). Aber so ganz sauber sind die E-Autos nicht wenn man den komplette Wirkkette von Abbau der Ressorucen bis zum Recycling betrachtet. Ein Benziner ist bei gleicher Betrachtung je nach Use-Case (noch) sauberer. Dazu gab es eine sehr übersichtliche Auswertung im ADAC und in anderen diversen Studien.
Beispiel: In der Stadt lohnt sich ein E-Auto mit kleinem Akku wesentlich eher als ein Verbrenner, weil kleine Distanzen und viele Lademöglichkeiten zur Verfügung stehen. Auf der Autobahn wiederum ist ein Verbrenner bei gleicher Reichweite sauberer, weil er nicht das extrem hohe Gewicht des 90KWh Akku mit sich rumschleppen muss. Es kommt also auf den Use-Case an. In Zukunft kann sich das Blatt mit besserer Akkutechnologie noch wenden.

Ich muss Mustang80 da leider noch zustimmen und verteidigen. Seine Argumente und seine Ausdrucksweise sind zwar überspitzt, aber richtig Wir sind noch nicht weit genug, um das E-Auto als Allheilmittel anzusehen. Aber wir kommen dem Ziel näher.

@Mustang80: Langstrecken-LKWs wirst du in Zukunft als Hybride auf der Straße sehen. Da brauchst du keine große Batterie: https://www.heise.de/newsticker/meld...n-3922190.html

Und jetzt, zurück zum Thema
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Alt 13.06.2018, 15:39 #26
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Zitat:
Zitat von GTFahrer Beitrag anzeigen
EA211 TSIs im z.B. Golf 7. Steuertrieb via ZR.

Die jüngste Ausgabe des 1,6l Saugers ist der BSE und BSF. CCSA ist auch nahezu gleich.
Das wären dann die hier:

https://de.wikipedia.org/wiki/VW_EA2...inder_(1.4_TSI)

Gab es außer Probleme mit den Steuerketten bei den frühen TSIs noch andere häufige Mängel, habe von kaputten Turboladern gelesen, hat sich das auch gebessert?

Die Diskussion um die Elektro-Autos stört mich an dieser Stelle nicht, ich bin was das angeht allerdings sehr skeptisch und für mich als Gebrauchtwagenkäufer wird des denke ich frühestens in 20 Jahren relevant. Wenn mein Octavia noch so lange hält wie angedacht, wird es danach wohl ein Golf VI als 1.6 MPI werden und wenn der dann so lange hält wie angedacht, schreiben wir mindestens das Jahr 2030 und auch dann wird sich sicher noch ein zuverlässiger Benziner finden, wenn auch vielleicht nicht mehr von VW. Mir scheinen Hybridautos der vernünftigste Ansatz wenn man vom Verbrennungsmotor weg will.

Was mich mehr interessiert als E-Autos, was haltet ihr von der aktuellen VW-Motorenpalette?

Ich finde es was die Benzer angeht wirklich arm und ein riesen Rückschritt im vergleich zu den Golf 3 / Vento Zeiten. Nehmen wir den Seat Toledo, hat etwa die Ausmaße eines Ventos und gefällt mir optisch ausgesprochen gut, neben einem 1.2 Motor mit 75Ps gibt es aber nur Turbomotoren (teils Drei-Zylinder) mit 1 bis 1.4 Liter Hubraum bis 122PS. Im Vento gab es einen Sechszylinder, wo ist in dem Auto die richtig starke Motorisierung und wo ist eine mittelstarke Motorisierung ohne Turbo oder ist der Toledo garnicht für den deutschen Markt konzipiert? Gut im Golf ist die Auswahl größer, aber bei den Modellen darunter schauts mau.

Bin ich ein Ewiggestriger und habe 10-20 Jahre technischen Fortschritt verschlafen oder setzt VW inzwischen vor allem auf den Diesel und Geschäftskunden (Leasing) denen es egal ist, wenn ein Motor nach 100.000 auseinander fliegt?
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Alt 13.06.2018, 16:51 #27
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Nun der Seat Toledo der aktuellen Generation und sein Badge-Bruder Rapid sind eher preisattraktive Fahrzeuge. Da ist für Sportmodelle o.ä. kein Platz, weil diese ohnehin nur einen geringen Anteil an den Verkaufszahlen haben. Das behält man dann "normalen" Modellen vor. Die Zeiten der Sechszylinder sind langsam am Auslaufen, in der Kompaktklasse nahezu komplett weg und die Mittelklasse trennt sich im unteren Bereich auch immer mehr davon, auch bei BMW, wie viele gibt es noch im aktuellen 3er?
Im Toledo findest du reine "mittelstarke" Saugbenziner nicht vor, weil die kaum noch gebaut werden bei VAG.

Was suchst du denn so besonderes? Klassische Saugbenziner mit MPI, also Saugrohreinspritzung? Sauger mit DI? Turbos? Turbos mit DI? Ersteres ist ein wirklicher Exot mittlerweile bei VW, im aktuellen Golf gibt es keinen mehr. Im neuen Polo (Der die Maße des Golf III erreicht hat) nur noch zwei R3 mit 1,0l Hubraum.

Die "alten TSIs" haben neben dem Hülltrieb (Kette und deren Spanner), den Turbos (Mal eben zwei teure Baustellen), auch gerne mal Probleme mit der Hochdruckpumpe und den Zündmodulen (Preislich eher Kleinigkeit).

Warum eigentlich die Fixierung auf VAG? Der Markt bietet so viele interessante Autos an.
Ein Auto, das es derzeit auch ganz jung günstig gibt (Einstellung der Modellreihe) und mit (deinem favorisierten?) "oldschool" Benziner daherkommt: Toyota Avensis T27. 1,6l, 1,8l und 2,0l R4 MPI-Ottos, Leistung zwischen 132 und 152PS.

Beim ausgelaufenen Astra (J) gibt es ebenso viele MPIs, als Sauger und als Turbo. Unter anderem einen 1,6l R4 mit 115PS. Die 1,4T von denen sind unauffällig. Wers klassisch mag... Astra Stufenheck.

Hier haste ne Liste von Autos mit MPI...
https://www.motor-talk.de/forum/gibt...l#post49897704

Die Mazda Skyactive haben zwar DI, aber sind ebenso meist großvolumige Sauger, bspw. der 2,0l 120PS.

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Alt 13.06.2018, 17:37 #28
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Zitat:
Zitat von GTFahrer Beitrag anzeigen
...

Was suchst du denn so besonderes? Klassische Saugbenziner mit MPI, also Saugrohreinspritzung? Sauger mit DI? Turbos? Turbos mit DI? Ersteres ist ein wirklicher Exot mittlerweile bei VW, im aktuellen Golf gibt es keinen mehr. Im neuen Polo (Der die Maße des Golf III erreicht hat) nur noch zwei R3 mit 1,0l Hubraum.
Ich suche an sich nichts besonderes, sondern ein Auto in der Größenordnung zwischen Golf 3 und Golf 6 zwischen 90 und 120 PS mit haltbaren Benzin-Motoren - die es ja im Golf 3 noch zu Hauf gab. Alternativen wären sowas wie der alte Focus bis 2010, die erste B-Klasse oder Limos wie BWM 316/318i, Mitsubishi Lancer, oder der Subaru Impreza ab 2011, nur sind letztere ziemlich selten.

Die Fixierung auf VAG liegt vor allem am Innendesign, mir gefällt grade innen keine andere Marke so wie VW, ansonsten gefallen mir die diversen Modelle auch optisch am besten, der Polo hat sich optisch ziemlich gemausert, Toledo und Rapid find ich optisch auch klasse, nur die Motoren gehen für mich nicht. Früher haben mir auch BMW 3er, Audi 80 und Mercedes 190/C-Klasse gut gefallen, aber die neueren Modelle haben größen- und preismäßig Dimensionen erreicht, die mir zu groß sind, teils gefällt mir auch die Optik nicht mehr, Mercedes und BMW treffen da meinen Geschmack nicht mehr so, da finde ich optisch z.B. den Octavia 3 ansprechender, der wiederum ist mir zu groß und hat ja auch die modernen Motoren. Den Toyota Avensis z.B. find ich einfach nur hässlich, nichts für ungut.

Ich habe nicht grundsätzlich ein Problem mit Turbos, die 5 Zylinder von Volvo sollen sehr robust sein, sind für mich aber zu viel des Guten. Ich will aber auch keine 1 Liter oder 3-Zylinder-Motörchen. Im Grunde hätte ich am liebsten einen Golf 3 GT in neu, aber das geht jetzt zu sehr in die Richtung von dem anderen Thread damals, hier soll es in erster Linie um die TSI-Motoren gehen.

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Alt 13.06.2018, 18:57 #29
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In sachen saugmotoren werfe ich auch nochmal Mazda ein, wie es GTFahrer gerade getan hat.

Ich fahre im Alltag den Mazda 3, Modellreihe "BL". Der wurde bis 2013 gebaut. Preislich denke ich recht attraktiv, größer als ein damaliger Golf und außer dem Spitzenmodell MPS ausschließlich Saugbenziner, oder halt Turbo Diesel.

Benziner gibts da nicht viele.. Den schwächlichen Einstiegsbenziner mit 105 PS (also ich empfinde den schwächlich, du scheinst auf sowas zu stehen ) und den etwas kräftigeren und spritzigeren 2,0 Liter mit 150 PS.

Preislich ist das auch eine ganz andere Hausnummer als die VW. Mehr Austattung für deutlich weniger Geld. Solls noch etwas günstiger sein, siehst du dich in der Modellreihe BK um, das ist der Vorgänger vom BL. Kleiner Benziner mit 85 PS, einer mit 105 und einer mit 150. Und dann den aufgeladenen Benziner im MPS mit 260 PS.
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Alt 13.06.2018, 22:25 #30
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Hallo!

Zitat:
Zitat von b2roots Beitrag anzeigen
Ich habe nicht grundsätzlich ein Problem mit Turbos, die 5 Zylinder von Volvo sollen sehr robust sein, sind für mich aber zu viel des Guten. Ich will aber auch keine 1 Liter oder 3-Zylinder-Motörchen. Im Grunde hätte ich am liebsten einen Golf 3 GT in neu, aber das geht jetzt zu sehr in die Richtung von dem anderen Thread damals, hier soll es in erster Linie um die TSI-Motoren gehen.
Solange man nur sich selbst, das eigene Auto und die eigenen aktuellen Wünsche sieht, wird man diese Entwicklung nicht verstehen können. Denn die Frage ist erheblich vielschichtiger.

Dazu gehört, dass die Zeit der Motoren, wie man sie vom Golf 3 kennt, vorbei ist. Und das nicht erst seit gestern: Genau genommen hat dieses auch "Downsizing" genannte Phänomen schon in der Mitte der neunziger Jahre angefangen, als die 1,6 Liter Motoren des Golf 3 mit 101 PS nach und nach die 1,8 Liter abgelöst haben.

"Downsizing" bezeichnet einen Trend, neue Autos mit kleineren Motoren mit weniger Hubraum und evtl. auch weniger Zylindern zu produzieren. Nicht um den Kunden zu schaden, sondern einfach deshalb, weil diese Motoren bessere Voraussetzungen für einen niedrigeren Verbrauch, bessere Abgaswerte und einen niedrigeren CO-Ausstoß haben.

Die Vorgaben dazu kommen aus der Politik, der UN, der EU und damit von uns allen. Es geht darum, Ressourcen zu schonen, die Umwelt zu schützen und Klimaziele durch die Reduzierung von CO-Ausstoß zu erreichen. Dazu gibt es einen Begriff namens "Flottenverbrauch", der in den USA, speziell Kalifornien, seinen Anfang genommen hat und der zunehmend auch in Europa eine Rolle spielt. Dabei geht es darum, dass die Gesamtzahl der verkauften Fahrzeuge eines Herstellers, auf das einzelne Fahrzeug heruntergerechnet, einen CO-Ausstoß von 130 Gramm pro Kilometer nicht übersteigen darf. Das ist sehr wenig. Für die Zukunft ist sogar eine weitere Reduzierung auf 95 Gramm pro Kilometer geplant. Zum Vergleich dazu: Die CO-Emission pro Kilometer liegt bei meinem roten Golf 3 Variant mit Motor AFT und Automatikgetriebe über 210 Gramm pro Kilometer.

Wenn Autohersteller weiterhin großvolumige Geländewagen mit hohem CO-Ausstoß verkaufen wollen, dann dürfen sie das nur dann, wenn sie auch entsprechend viele mit niedrigem Ausstoß verkaufen, damit sie den Flottenverbrauch und damit den auf das einzelne Fahrzeug heruntergerchneten durchschnittlichen Wert nicht übersteigen.

Das geht technisch sehr wahrscheinlich nicht ohne Nachteile, auch für die Kunden. Einer davon kann sein, dass die Lebenserwartung der Motoren sinkt. Wenn dann nach eine Laufzeit von z.B. 135.000 Kilometern ein Defekt auftritt, der repariert werden muss, ist das für den Kunden natürlich blöd, weil er dafür Geld ausgeben muss. Aber das ist total harmlos verglichen damit, was eine neue Atmosphäre kosten würde.

Für den Schutz der Umwelt, die Schonung von Ressourcen, die Bewahrung der Atmosphäre und die Zukunftsfähigkeit dieses Planeten sind alle verantwortlich. Ausnahmslos alle, auch die, die das nicht wollen. Jedem verlangt das etwas ab. Dieser Beitrag soll sich andeutungsweise damit beschäftigen, was Autokäufer dazu beizutragen haben: Wir werden umdenken müssen. Ich auch.


Passt gut, heute dazu in einer Zeitung gelesen:

Die Antarktis verliert einer Hochrechnung zufolge zunehmend schneller an Eis. Waren es von 1992 bis 2012 durchschnittlich etwa 76 Milliarden Tonnen pro Jahr, lag das Mittel zwischen 2012 und 2017 bei 219 Milliarden Tonnen jährlich - fast dreimal so viel.

Der Grund dafür ist einzig und allein der Klimawandel in Verbindung mit einem viel zu hohen weltweiten CO-Ausstoß.

Freundliche Grüße
Teletubby





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Ich finde es schwierig hier Empfehlungen aussprechen zu können. Eigentlich müssten die neuralgischen Punkte der ersten TSIs ausgemerzt sein, die Vorbesitzer haben das erledigt. Leider finden sich genug Berichte, wo zwar die Kette mitsamt Spanner umgebaut wurden und dafür die Einspritzpumpe einige zehntausende Kilometer später Probleme macht.

Muss nicht sein. Kann sein, dass du einen Wagen erwischt mit dem du 100tkm unauffällig fährst. Während du mit dem 1,6l BSF z.B. liegen bleibst weil die Wasserpumpe festfrisst... (Reines Beispiel, nicht dass die häufig Probleme damit haben).

Mittlerweile ist der "Trend" das Rightsizing. Weg von den ganz kleinen Hubräumen, hin zu etwas mehr.
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Alt 14.06.2018, 17:33 #32
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Zitat:
Zitat von Teletubby Beitrag anzeigen
Hallo!


...

Wenn Autohersteller weiterhin großvolumige Geländewagen mit hohem CO-Ausstoß verkaufen wollen, dann dürfen sie das nur dann, wenn sie auch entsprechend viele mit niedrigem Ausstoß verkaufen, damit sie den Flottenverbrauch und damit den auf das einzelne Fahrzeug heruntergerchneten durchschnittlichen Wert nicht übersteigen.

...

Freundliche Grüße
Teletubby
Ich dachte mir fast, das auch da der Hase im Pfeffer liegt, aber man muss das ja ganzheitlich betrachten, mir geht es ja nicht um einen superstarken Motor, sondern um einen superhaltbaren Motor, auch das ist Umweltschutz ob ein Auto mit Ach und Krach 200.000 km hält, oder 500.000 oder eine Million.

Ich hab mit meinem 90PS Golf 3 wenn ich wollte einen Durschnittsverbrauch von 7,5 Liter geschafft, so weit weg ist das nicht von einem 1.4 TSI.

Heute baut man 3 Zylinder Motoren in 1,5 Tonnen Golfs, das ist irgendwie auch schwachsinnig. Wenn VW die Motoren die ich will nicht anbietet und ich stattdesssen zu BMW oder Daimler wechsel (oder Mazda, Ford, Mitsubishi, Lada), weil die noch eher Motoren anbieten, die mir einigermassen langlebig erscheinen ist damit Co2-technisch auch nichts gewonnen.

Wenn VW selbst Kleinwagen und Kompaktwagen zugunsten der SUVs vernachlässigt, drängt man ja die Kunden förmlich zu größeren Autos. Ich teile die Klima-Hysterie so oder so nicht, sehe da eher die Politik Hand in Hand mit den Herstellern um noch mehr Geld zu schneiden, aber wenn es um maximalen Umweltschutz ginge könnte man andere Wege beschreiten, was würde wohl ein 1.2 Mpi mit 75PS in einer Golf 2 Karosserie verbrauchen?

Zitat:
Zitat von Ben_RGBG Beitrag anzeigen
In sachen saugmotoren werfe ich auch nochmal Mazda ein, wie es GTFahrer gerade getan hat.

Ich fahre im Alltag den Mazda 3, Modellreihe "BL". Der wurde bis 2013 gebaut. Preislich denke ich recht attraktiv, größer als ein damaliger Golf und außer dem Spitzenmodell MPS ausschließlich Saugbenziner, oder halt Turbo Diesel.

Benziner gibts da nicht viele.. Den schwächlichen Einstiegsbenziner mit 105 PS (also ich empfinde den schwächlich, du scheinst auf sowas zu stehen ) und den etwas kräftigeren und spritzigeren 2,0 Liter mit 150 PS.

Preislich ist das auch eine ganz andere Hausnummer als die VW. Mehr Austattung für deutlich weniger Geld. Solls noch etwas günstiger sein, siehst du dich in der Modellreihe BK um, das ist der Vorgänger vom BL. Kleiner Benziner mit 85 PS, einer mit 105 und einer mit 150. Und dann den aufgeladenen Benziner im MPS mit 260 PS.
Ist nicht so, dass mir mehr PS nicht Spaß machen würden, eher im Gegenteil, aber es verleitet dann doch zu sehr zum Gas geben, da muss ich mir selbst Grenzen setzen, ein 1.8L mit etwa 120PS wäre für mich das Optimum, gibts bei VW leider nicht (mehr), bin mit dem 1.6 aber zufrieden, meiner wiegt knapp 1,4 Tonnen, schätze da würde Golf 6 nicht drüber liegen, der soll außerdem gut übersetzt sein.

Geändert von b2roots (14.06.2018 um 18:02 Uhr)
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Alt 14.06.2018, 20:03 #33
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Hallo!


Die Motorenbaureihe EA111 - 1.2 TSI (8V) und 1.4 TSI (16V) sind durch Kettenprobleme, Kompressionsverluste, Turboschäden und Injektorenversagen geprägt. Eingebaut im Golf V, Golf VI, Polo 5, Touran 1T, Tiguan (1.Gen). Verbaut von 2004 bis Ende 2011.

Die Motorenbaureihe EA211 - nachfolger von den EA111 - 1.0 TSI, 1.2 TSI, 1.4 TSI.
Steuertrieb von Kette auf einen Longlife Zahnriemen. Entfall Abgaskrümmer. 2 Kühlkreisläufe.
Diese Motoren laufen viel besser bis fast tadellos. Enzig sind die 1.2 TSI von defekten NW Versteller betroffen.

Fahre einen 1.4 TSI im Golf 7 (125PS). Bis jetzt (24800km) ist der Ölstand immer auf MAX. Turbo wurde getauscht, nicht weil er kaputt war o.ä, sondern die Wastegate Klappe hatte beim Abschalten gequietscht.

Die Motorenbaureihe EA888 1. und 2. Generation - verbaut bis Golf 7. Finger Weg! Kettenprobleme vereinzelt, Verkokungen, Ölvebrauch und weiteres.

Der Nachfolger EA888 3. Generation ab Golf 7 - tadellos.

Generell ist zu raten bei den TSI:

1. Ölwechsel auf FEST SERVICE jede 15.000km oder 1 Jahr mit Castrol EDGE 5W40 Öl.
2. Turbo immer abkühlen lassen und im Leerlauf abwarten cca. 1 Minute, bis sich der Turbo beruhigt hat. Zu frühes Abschalten heißt dass er trocken weiterdreht. Bei Beanspruchung kann das Öl an der Welle verkoken.
3. Ganz selten Bleifuß fahren.

Ich habe meinen Golf beim ersten Service bei 15 000 km von flexibel auf fest umgestellt. Und habe von div. Meistern gehört, dass diese Entscheidung sehr gut wäre.

Freundliche Grüße
Ante

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Ich habe meinen Golf beim ersten Service bei 15 000 km von flexibel auf fest umgestellt. Und habe von div. Meistern gehört, dass diese Entscheidung sehr gut wäre.
Ist sie. Habe ich 2005 nach dem Kauf meines Polo 9N ebenso als erstes getan. Zum einen sparst du Geld, weil du nicht mehr die LongLife Öle nutzen musst, sie sind teurer als die Öle ohne LL VW-Norm. Das volle LL-Intervall erreichen wenige, es hängt ja von den Fahrbedingungen ab und die errechnet das Steuergerät. Wenn du das volle Intervall nicht erreichst, so ist auch der angedachte Kostenvorteil kaum bis gar nicht vorhanden.

Zum anderen gibt es in einem Audi A3 Forum eine sehr interessante und längere Diskussion, ebenso bei MT in dem umfassenden Ölfred. Wenn ich es sehr stark zusammenfasse, so ist das zum einen die Ölverdünnung (Kondensate) bei den längeren Ölwechselintervallen, als auch der Abrieb der im Öl schwebt. Beides ist Gift für alle Komponenten im Ölkreislauf. Darum sind auch viele VW-Werkstätten dazu übergegangen auf Fixintervall umzustellen.


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