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Alt 15.06.2020, 20:32 #41
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Zitat:
Zitat von GTFahrer Beitrag anzeigen
Bild finde ich nicht mehr, also nochmal hochgeladen und jetzt dafür gesorgt, dass ich das wieder finde.

http://www.golf3.de/golf-allgemein/1...ml#post1861933
Ich danke Dir vielmals, das erklärt natürlich die 45°-Stellung

Damit wir uns nicht falsch verstehen, mir gehts nicht darum ob die Feststellbremse jetzt beim 4. oder 10. *klick* hält, mich wunderte nur, dass ich locker weiterziehen kann, obwohl die Räder bereits blockieren. Die Seillängen mögen nicht zur Bremse passen (ich weiss nicht ob die Lucas jetzt 1604, 1612 oder 1616 mm brauchen), aber ich habe die Länge so gewählt, dass ich im Zweifel nachziehen kann. Bei meinen alten 1616mm Seilen war ich schon am Ende des Gewindes angekommen, diesmal habe ich also die kürzesten Seile genommen und siehe da, die Kontermutter geht grad noch so drauf. Die Seile stehen nun einen Hauch unter Spannung, der Hebel wird noch nicht betätigt. Stelle ich die Seile so fest, dass der Hebel konstant unter Spannung steht, auch bei nicht betätigter Handbremse, kann ich ihn dennoch um die Hälfte hochziehen
Das wunderte mich nur etwas ^^


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Alt 16.06.2020, 20:01 #42
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Zitat:
Zitat von GTFahrer Beitrag anzeigen
Wurde der Handbremshebel mitgetauscht oder ist da noch immer der für die Trommelbremse verbaut?

Zum "CL": Die meisten Sondermodelle fußen rein von den Daten her auf einem "CL", Ausnahmen sind der GT Special, 20 Jahre GTI usw..

https://www.doppel-wobber.de/lexicon...y/1867-avenue/
Ach, darum ist der am GTI so knackig und am Kombi eher so... naja..
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Alt 18.06.2020, 00:18 #43
Schrauber-Gehilfe
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ABS war mir lang ein Dorn im Auge. Lampe ging sporadisch an, immer 00285 (Fühler HR). Fühler jedoch alle neu, auch die Leitungen im Fahrzeug selbst (nicht die Leitungen an den hinteren Fühlern, sondern die nach dem Stecker) sind neu, dennoch immer der gleiche, jedoch sporadische(!) Fehler. Obwohl der Fehler selbst "intermittent", also periodisch ist. Was so viel heisst wie, mal gehts 3 Tage, dann wieder ne Woche mit Lämpschen an, dann wieder 2 Tage ohne.
Najut. Karre hinten hoch, VAGCOM angeschlossen, Räder rotieren lassen: alles i.O.
Mit Laptop aufm Beifahrersitz ne Liveaufzeichnung bei 10km/h über alle Sensoren gemacht, alle hatten perfekte Kurven.
Bzw. Kurven sinds ja nicht, die Sensoren rechnen nur jeweils die Umdrehungen in eine Geschwindigkeit um, mit einer gewissen Toleranz für zB eine Kurve: Wird eine Rechtskurve gefahren, macht die linke Seite logischerweise mehr Strecke, also wird ein kleiner Unterschied in der Raddrehzahl zugelassen, damit die ABS-Pumpe nicht in jeder Kurve losdonnert. Steht ein Rad komplett still, wird das ABS ausgelöst. Soweit zur Funktion.

Jetzt war ich aber irgendwann soweit dass das ABS auch bei geraden Strecken bei leichtem bis schwerem Bremsen schon mit anging. Dabei stört es mehr als es hilft, da es bei einer starken Bremsung den Druck vom Pedal nimmt und gewissermaßen selbst regelt, so kann es vorkommen dass sich der absolute Bremsweg sogar verlängert. Eine Lösung musste also gefunden werden, da auch der TÜV irgendwann mal ansteht.
Da alle Leitungen, alle Sensoren und alle Ringe neu sind, ging ich eher Motorseitig auf die Fehlersuche. Wie in einem anderen Beitrag schon geschrieben sah der innere Teil des 25-poligen Mark20-Steckers scheisse aus: Pin 3 war komplett runtergerödelt, die jeweiligen Kontakte von Pin 1 und Pin 17 (das sind übrigens die Pins für hinten Rechts) saßen locker in ihrer Führung und sprangen nach Abziehen des Steckers von selbst raus -> AHA! Die beiden kleinen Widerhaken am JPT-Kontakt waren angelegt, kein Wunder, die Kontakte wurden bereits mehrmals ausgepinnt. Ich habe übrigens das passende Werkzeug um das ohne Stress zu erledigen . Haken mit Skalpell leicht aufgebogen und wieder eingesteckt: Hält.

Stecker wieder drauf und getestet, Autel Auslesegerät und VAGCOM zeigen beide immer noch den gleichen Fehler an. Erstmal Ratlosigkeit

Ich gebe an dieser Stelle mit, dass ich mir heute früh für 16,70€ beim AUDI-Händler einen flammneuen Stecker mit TN 1h0973213A geholt habe. ich hätte ihn einfach austauschen können, jedoch sitzt bei mir a) die komplette Einheit der Standheizung inklusive selbstgebautem, massivem Halter direkt davor, b) sind meine Leitungen an der Pluspolklemme der Batterie verstärkt und so starr, dass sie sich kaum bewegen lassen und c) sind alle Leitungen zu den Sensoren bei mir am Stecker des Steuergerätes Blau/Braun. Das ergab sich einfach so bei der Verlegung der neuen Leitungen, man hat ja nicht alle von VW je verwendeten Kabelfarben auf Halde liegen, und das noch in allen Durchmessern. Das ganze ist auch kein Problem, wenn man die Leitungen einfach durchklingelt. Ich bin jedoch auch ne faule Socke.

Aaalso Steuergerät raus. Nachdem man sich 3x die Hände an den E4-Schrauben gebrochen hat, fällt einem das Ding FAST entgegen. Ich hatte das Steuergerät schon einmal draussen und habe die Schrauben absichtlich nicht komplett fest gezogen, damit sie notfalls allein mit einer Nuss gelöst werden können. Der vermaledeite Stecker der ABS-Pumpe hing noch ziemlich fest dran, dazu sind die Isolierungen der Pumpenleitung komplett weggebrochen (!). Wie Glas weggebröckelt.

ABS-Steuergerät also vor mir liegend. In weiser Voraussicht hatte ich es damals nur mit Heisskleber wieder verschlossen, denn das Steuergerät kann nicht zerstörungsfrei geöffnet werden. Habe oft gelesen dass man den Deckel aufsägen soll, das heisst aber auch dass man evt. die Platine trifft, ich beließ es also damals beim schlitzen per Dremel und anschließendem aufhebeln mit einem großen Schlitzschraubendreher. Zu meiner Überraschung blieben 90% der Nut/Feder der beiden Gehäusehälften heil
Ich habe es damals geöffnet um eine eventuelle kalte Lötstelle zu finden. Habe ich damals aber nicht.

Aber heute
Ich lasse die Bilder im Anhang für sich sprechen. Zu bemerken: Die Lötstellen sind gradmal vllt. 2mm groß, dazu noch unter einer Gummierung versteckt, die das Licht seltsam bricht und defekte verschleiert. Mit bloßen Auge konnte ich die defekte Lötstelle nicht erkennen, obwohl ich wusste wo ich suchen sollte. Mit einer Lupe gings besser, am besten aber per Handykamera + Vergrößerung. Demnächst kauf ich mir das Biest von Xiaomi mit 108MP, dann werden die Fotos auch vernünftiger.

Herangehensweise:
-Kalte Lötstelle identifizieren. Hierzu kann ein Steckkontakt auf der Steckerseite aufgestekt werden, der mit einer Krokodilklemme oder direkt mit einem Multimeter verbunden ist. Multimeter dabei auf "Lautsprecher" schalten, also durchklingeln. Man verfolge nun den jeweiligen Leitungsverlauf von der Lötstelle bis zum nächsten Bauteil (in unserem Fall ist das der SMD-Kondensator unten links) und halte die Messspitze vor das Bauteil. Nun am Stecker selbst leicht wackeln und zuhören ob es im Dauerpiepsen eine Unterbrechung gibt. Manche kalte Lötstellen sind nicht leicht zu identifizieren, im schlimmsten Fall verdunstet das Kolofonium komplett und man hat eine matt grau glänzende Lötstelle nach der Reparatur, das ist wahrscheinlich schlimmer als eine Lötstelle mit 50/50 Chance auf Kontaktschwierigkeiten.

-Ist die Lötstelle gefunden? Dann wird in diesem Fall die Gummierung entfernt. Man entferne diese in kleinen Fetzen mit zB einem Schlitzschraubendreher leicht schabend, eine feine Pinzette kann auch zur Hilfe genommen werden. Ich habe hierfür kleine Kunststoffschaber, aber wie gesagt, eine Lötstelle ist etwa 2mm im Durchmesser. Es ist verständlich, wenn man nicht jeden Mist an Werkzeug zuhause hat.

-Die freigelegten Kontakte werden mit 2-Propanol (auch unter Isopropanol oder Isopropylalkohol oder Apothekeralkohol bekannt) und Q-Tips gereinigt, ruhig mehrfach. Was sich dabei noch an Gummierung löst wird selbstverständlich aufgenommen. Dieser Schritt ist wichtig, da wir keinen Zunder von verbranntem Dreck im frischen Lot wollen und eine möglichst saubere Lötstelle.

-Eine winzige Menge Lötfett (ja, ich weiss, korrosiv und alles, kommt auf die F-SW klassifizierung drauf an. Ich nutze nur möglichst nicht-korrosives Lötfett, auch wenn das ebenfalls IMMER leicht korrosiv ist) aufgebracht. Dies dient als zusätzliches Flussmittel und verbessert die Temperaturverteilung in der Lötstelle, als auch auf der Kupferschicht der Platine. Der größte Teil des im Lot enthaltenen Flussmittels verdampft leider beim Löten.

-Das alte Lot habe ich absichtlich nicht abgesaugt, da ein Absaugen zusätzliche thermische Belastung der Platine mit sich gebracht hätte und ich an die Unterseite der Platine nicht herankam. Ferner kann es passieren dass sich durch die längere Heissphase die Kupferschicht der Platine vom Fiberglasträger löst und dann die Flinte eh endgültig im Korn liegt. Es wird also ohne vorheriges Aufschmelzen mit einem Feinlötkolben >50W und kleinster Lötspitze gearbeitet. Temperatur auf max., in meinem Fall 350°C. Das ist i.d.R. viel zu heiss , vor allem weil ich an Platinen nur Bleihaltig löte. Warum trotzdem eine so hohe Temperatur? Die Standzeit der Lötspitze auf der Platine soll minimal gehalten werden, delta-T somit möglichst klein, um umliegende Bauteile, wie den nahen Kondensator, nicht zu sehr in Mitleidenschaft zu ziehen. Die mögen hohe Temperaturen nämlich nicht. Die Lötspitze ist nach jedem Ansetzen zu reinigen (WICHTIG), zB indem man eine Schale mit einem nassen Schwamm, oder besser, ein Töpfen mit Kupferhaar bereit hält.

-Der nächste Punkt ist mir besonders wichtig, denn das sehe ich auch im Beruf immer und immer wieder, und werde nicht müde es herunterzubeten bis die werten Arbeitskollegen mich damit morgens grüßen: Das Lötzinn trifft IMMER das Bauteil, NIE die Lötspitze. Heisst: Man erhitzt in diesem Fall den Pin, an den das Lötzinn angebracht wird. Es wird .NICHT. erst auf die heiße Lötspitze und anschließend auf den Pin aufgetragen. Beim Kabel verlöten genauso: Es wird IMMER die Litze erhitzt, und zwar so lang, bis das Lötzinn selbstständig in der Litze verläuft. Im Idealfall erhitzt der Lötkolben die Litze von unten, während das Lötzinn von oben zugeführt wird. Oder Spitze links, Zinn rechts. Wird das Zinn gleich auf der Spitze geschmolzen, verabschiedet sich das Flussmittel als allererstes und man erhält eine matte, brüchige Lötstelle, die von vornherein tot ist.

-Im Idealfall erhält man eine gleichmäßige, leicht kugelige Lötstelle um den Pin herum. Sie sollte silbrig glänzend sein, rings herum gleich hoch und die darunterliegende Kupferschicht vollständig bedecken, ohne auf benachbarten Leiterbahnen zu liegen. Die Grün/Gelben Stellen sind übrigens alles Leiterbahnen, unter dem Grün/Gelben Lack befindet sich eine Kupferschicht. Alles dunkelgrüne ist nicht leitend (das heisst nicht MASSE, sondern einfach ohne Kupferschicht).

-Anschließend wird die frische Lötstelle nochmals mit Alkohol gereinigt um eventuell freiliegendes Flussmittel zu entfernen und mit Platinenlack oder sonstigem überzogen. Notfalls kann dafür auch ein Polymer oder ganz einfach Heisskleber, je nachdem in welchem Temperaturbereich die Platine später arbeiten muss, eingesetzt werden. Dünne Schicht, wir reden hier nicht von nem Klecks der nachher einen cm absteht.


Generell kann ich nur dazu raten das Steuergerät nachher wieder mit Heisskleber zu verschließen. Was wie absoluter Pfusch klingt, hat den Vorteil dass es sich im Falle einer missglückten Reparatur wieder öffnen lässt. Natürlich hält Heisskleber nie so dicht wie Dichtmasse, wenn aber mit zB Petec oder Sika verklebt wurde, kann man beim nächsten mal öffnen gleich die Säge ansetzen. In genau diesem Fall musste ich übrigens zweimal öffnen, da ich gleich noch eine gebrochene Lötstelle an den 2 Pins der ABS-Pumpe hatte, die ich vorher übersehen hatte. Mein Auslesegerät quittierte meinen Fehler gleich mit einem "01276" (V64 Hydraulikpumpe ausserhalb Toleranz), wäre ne ziemliche Sauerei geworden, wenn ich hier frisch klebrige Dichtmasse gehabt hätte.

Im Anhang ein paar Bilder zur Erläuterung. Bitte verzeiht die verschwommenheit, Vergrößerung per Software lag bei 8.0x, bei einer 16MP Handykamera. Mehr konnte ich nicht rausholen.
Bild 1: Zwei tote Lötstellen in etwa wie sie die Lupe sah (mit 4-fach Vergrößerung. Mit dem Auge konnte ich da nichts erkennen).
Bild 2: Tote Lötstelle im Detail.
Bild 3: Detail seitlich. Hier ist ürbigens zu erkennen wo die Gegenstelle zum Durchklingeln gewählt wurde. Die Gummierung rechts am rechten unteren Kondensator ist etwas abgekratzt. Ein Messen direkt an der fehlerhaften Lötstelle macht wenig Sinn, weil man immer auch den Pin selbst erwischen kann.
Bild 4: Nachgelötet.

Das Steuergerät arbeitet wieder Fehlerfrei.
Angehängte Grafiken
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To_Blade (18.06.2020)
Alt 24.06.2020, 21:34 #44
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Und wieder was neues, man hat ja Zeit "dank" Corona (denn die FH hat zu und der Nebenjob ging flöten), also sitzt/liegt/quält man sich tagtäglich am Auto und findet immer wieder was neues, oder es fällt einem was ein, was man noch unbedingt braucht.

Ich hatte vor geraumer Weile etwas darüber geschrieben, dass mir meine Carguard Alarmanlage abgefackelt war. Die alte Platine hatte eine Brandstelle wo der der Zündungseingang an der Platine ist. Das Steugergerät hat sich in den Werkstattmodus versetzt, bei dem das Alarmsystem deaktiviert ist, die Zusatzkanäle (zB für Standheizung, Schiebedach etc.) nicht funktionieren, der Erschütterungssensor aus ist und die Status-LED dauerhaft an ist. Blöderweise braucht man den Zündungseingang um z.B. eine neue Fernbedienung anzulernen, denn ich habe mir gleich zwei verschiedene neue bei Aliexpress gekauft.
Der Hintergrund ist der, dass bei meiner Anlage eine Original-Haupt-FB und eine Ersatz-FB beilagen. Beide waren im Laufe der Jahre recht ramponiert, die Originale kostet soweit ich mich erinnere 69€ bei Carguard.
Hier mal ein Vergleich der Originalen, alten und der neuen Fernbedienung. Die Beschriftung auf den Tasten ist leider anders, was solls. Die neue hat übrigens 2,36€ inkl. Versand gekostet. Als kleines Extra hab ich mir noch diese hier gegönnt, etwas teurer, um die 3,20€. Die ist dazu noch absperrbar, der schlecht sichtbare, schwarze Schieberegler in der Mitte verhindert, dass die Tasten in der Hosentasche gedrückt werden können.

Soweit, so gut, allerdings ist nichts mit Anlernen ohne Zündung. Blieb nichts anderes als mir ein neues Steuergerät zu kaufen, nach ewigem warten kam dann eins bei Kleinanzeigen rein, sofort für 30€ gekauft mit Erschütterungssensor, Status-LED, je einem Kontakt für Kofferraum und Motorhaube und einem zerbrochenen Diensttaster. Mir ging es sowieso nur um die Platine. Da auf mir ein Fluch lasten muss, war diese natürlich auch defekt, siehe hier: Ziemlich mittig im Bild, falls man es nicht gleich sieht. Leiderbahn gebrochen, aber nichts, was eine Drahtbrücke nicht richten kann. Die Bruchstelle ist leider zu groß um sie einfach mit etwas Lötzinn zu flicken. Gesagt, getan, gleich eingebaut (denn der Kabelbaum für Carguard-Alarmanlagen ist in meinen Kabelbaum vom Golf fest integriert, also kann ich schlecht einfach auf eine andere Anlage umspringen) und getestet: funktioniert perfekt.

Jetzt kommts
Ich will also die neuen FB anlernen. Dazu erstmal eine kleine 12V Batterie einlegen, ich schraub die FB auf und ein mini-Zettel kommt mir entgegen. Darauf eine Anleitung wie man beide FB anlernt, indem man die Codes der Original-FB mit einem Tastendruck kopiert
Rein theoretisch könnte ich jetzt hergehen und mir beim Baumarkt einen Transit für ne Stunde mieten, den Schlüsselcode kopieren, und jedes mal, wenn ich das Fahrzeug in der Stadt Nachts sehe, eine gebrauchte Inneneinrichtung abstauben Konnte das selbst nicht glauben, auch nachdem ich meine eigenen FB-Codes kopiert habe, also die Codes wieder gelöscht und das ganze am A3-8P1 von meiner Schwester probiert: Funktioniert sofort. Der Alarm wurde beim Aufsperren nicht ausgelöst, weil von vornherein gleich der richtige Schlüsselcode ans Fahrzeug übermittelt wurde. Auch ein paar Stunden später konnte ich den Audi noch ohne Alarm öffnen und schließen. Ich werde das natürlich nicht für Illegale Zwecke nutzen


Dann noch ein paar kleine Negativitäten, nachdem mir wie in diesem Beitrag geschildert wahrscheinlich eine Feder im Zündanlassschalter hopsgegangen ist, und der Ersatz auf sich warten lässt, musste ich dennoch zum nächsten Sonderpreis-Baumarkt fahren, natürlich mit manueller Rückstellung auf Schlüsselstellung 2. Da ich ein VAGcom für Zuhause hab und für Unterwegs immer ein altes Autel zum Auslesen mitführe, hab ich aus Jux nachm Einkauf das Mark20 und das MSG ausgelesen (das Mark20 hatte wie in ein paar Beiträgen vorher beschrieben eine kalte Lötstelle).
Das Mark20 funktioniert perfekt, das MSG gibt mir jedoch folgendes aus:

00523-158
17978-035
00525-131

Codes werden nur als Ziffern übertragen, mein mobiles Gerät hat keinen Text dazu. Ich weiss jedoch, dass 00523 der Geber für die Ansauglufttemperatur ist (G42), der macht schonmal Probleme und das kann mit einem Öligen Stecker zusammenhängen, da bin ich dran.

00525 ist die Lambdasonde, genauer: Lambdasonde G39, Signal zu niedrig.
Ist jetzt die Frage, ob die Lambdasonde selbst nen Kabelbruch hat, oder der Fehler jenseits des Steckers, nämlich im Kabelbaum selbst liegt, oder sogar am MSG. Bin ich auf jeden Fall dran, denn der Kabelbaum ist bei mir komplett Custom und unsichtbar verlegt Jetzt wirds Suchen lustig. Die Sonde selbst ist 4 Monate alt (neue Magneti Mirelli) und die alte Sonde hat genau den gleichen Fehler ausgespuckt. Ich denke also, dass es von Anfang an nicht an der Sonde lag. Egal, krieg ich hin.

Der letzte Fehler, 17978-035 allerdings ist richtig seltsam. Normalerweise hängt er nämlich mit der WFS zusammen, das Fahrzeug lässt sich aber wie gewohnt starten, und bleibt auch an.
Das Steuergerät selbst lässt auch jeglichen Zugriff zu, ich kann alles auslesen und den Drosselklappensteller anlernen etc. Da der Fehler sporadisch auftaucht (laut Fehlernummer -035), müsste ihn mal dann fangen, wenn er auftritt. Kann ich jedoch nicht, da es im Betrieb des Golfs keinerlei Änderung gibt. Ich hatte diesen Fehler vor einem Jahr oder etwas mehr schon einmal mehrmals am Tag, damals genau das gleiche Phänomen. Verschwand von allein und tauchte bis heute nicht mehr auf. Auch damals sprang die Wegfahrsperre nicht ein und ich konnte das komplette MSG live während der Fahrt per VAGcom auslesen.

Seltsam, oder?^^


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Chopper (25.06.2020)
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