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Alt 11.09.2019, 09:34 #1541
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Hallo!

Zitat:
Zitat von m!ck3Y Beitrag anzeigen
Gute Arbeit! Macht Spaß zu lesen und deine Fotos zu schauen
Zitat:
Zitat von Markus_89 Beitrag anzeigen
Na da kann ich mir ja mal ne Scheibe von abschneiden, das ist tatsächlich geordneter als bei mir ��
Zitat:
Zitat von Felix_Passat Beitrag anzeigen
es ist einfach immer wieder schön zu sehen, mit welcher Aufmerksamkeit zum Detail du die Arbeiten an deinen Autos durchführst. Das schöne dabei ist, je besser die Vorbereitung umso einfacher lässt sich alles montieren.
Zitat:
Zitat von Raven761 Beitrag anzeigen
Toll und Glückwunsch, dass es so gut über die Bühne ging!
Zitat:
Zitat von 90.MusicForLife Beitrag anzeigen
Wie immer schöne Arbeit Manfred. Das Ordnen und vor allem das arbeiten an der ZE ist nicht die schönste Arbeit
Danke sehr!

Bevor es mit dem nächsten Thema weitergeht, noch ein kurzer Nachtrag zu den letzten Arbeiten am Cabrio: Nachdem die Zentralelektrik eingebaut war, fehlte nichts mehr, was verhindert hätte, endlich den Motor mal probelaufen zu lassen. Darauf war ich natürlich nach alledem, was da auseinander war, total gespannt. Ich hab es aber trotzdem nicht gemacht, und dies aus zwei Gründen: Erstens war das Auto vorn noch aufgebockt, weil die Vorderachse noch nicht fertig war. Und zweitens fehlten die Vordersitze noch, die noch nicht einbaufertig waren. Denn ich wollte, wenn der Motor schonmal läuft, auch mal ein paar Meter hin- und herfahren. Und ich wollte, gemütlich auf dem Fahrersitz sitzend, vor dem ersten Motorstart mit dem Diagnosegerät alle wichtigen Daten aus dem Motorsteuergerät auslesen und auf Plausibilität prüfen. Aus diesen Gründen musste der erste Motorstart noch warten.


In der vorletzten Woche war erstmal etwas anderes dran, was ich schon lange vor mir hergeschoben hatte:

Ein paar Arbeiten am roten Variant:

+ 1. Motorölwechsel mit Filterwechsel

+ 2. Bremsflüssigkeitswechsel

+ 3. Einbau eines anderen Lenkrades

+ Ein paar Kleinigkeiten


1. Motorölwechsel

Für Motorölwechsel und ähnliche Arbeiten stand mir in den letzen ca. 25 Jahren immer die Garage einer alten Freundin zur Verfügung, die noch aus Zeiten ihres Vaters eine Grube in der Garage hatte. Leider ist sie vor zwei Jahren zu ihrem Lover nach Euskirchen gezogen und hat letzes Jahr ihr Haus verkauft. :-(

Also musste ich die anstehenden Arbeiten in meiner Doppelgarage machen. Das war bisher nicht möglich, weil das Cabrio mit den ganzen Aufbockklötzen aufgebockt war. Es steht erst seit ein paar Wochen wieder auf seinen Rädern; die letzten Berichte dazu fehlen noch und werden demnächst nachgeliefert. Jetzt waren die Holzklötze alle wieder frei, und ich habe den Variant auf altbewährte Art so aufgebocht, dass beide Vorderräder abgenommen werden konnten. Es wurde auch Zeit für den Ölwechsel: Das Öl war schon seit zwei Jahren eingefüllt, der Filter schon seit drei Jahren:


Unter dem Motor stehen zwei Gefäße für das Altöl: Die blaue Schüssel steht unter der Ölablassschraube und das silberfarbene Gefäß unter dem Ölfilter. Diesen löse ich immer erst so weit, dass er zum Ölfilterflansch noch dicht ist. Dann wird er von unten mit einem spitzen Schraubendreher und einem Hämmerchen angepiekst. Das geht nicht übermäßig schwer, weil das Blech des Ölfilters ziemlich dünn ist. Dadurch kann ein großer Teil des Öls aus dem Ölfilter auslaufen, am besten über Nacht. Das hat den großen Vorteil, dass er beim Abschrauben nicht mehr randvoll ist und man sich so eine Ölsauerei ersparen kann:


Der Ölfilter ist bei diesem Golf 3 mit Motor AFT und Klimaanlage nur ganz schlecht zu erreichen. Auf dem nächsten Foto ist er ausgebaut, was nur trickreich nach oben geht:


Der neue Ölfilter mit dem Werkzeug, um ihn zu drehen: Ein Spezialwerkzeug vom Typ Hazet 2169, das mal ca. 15 Euro gekostet hat und mit der auf dem Foto nach unten zeigenden Seite genau auf den Ölfilter passt, und ein Maulschlüssel der Größe 27, um das Ganze zu drehen:


Hier ist der Ölfilter wieder eingebaut und festgedreht. Ich hasse diese Arbeit. Laut Aufschrift auf dem Ölfilter beträgt das Anzugsdrehmoment 20 Nm. Das kann man aber vergessen, weil man ihn nicht per Drehmomentschlüssel erreichen kann. Deshalb halte ich mich immer an die alternative Regel: Ihn mit eingeöltem Dichtring so weit anschrauben, dass der Dichtring gerade am Ölfilterflansch anliegt. Und ihn dann von dieser Position ausgehend noch eine dreiviertel Umdrehung = 270° weiterdrehen. Um das Weiterdrehen besser abschätzen zu könne, klebe ich vorher ein Stück helles Klebeband so auf die Unterseite des Ölfilters, dass es nach vorn zeigt. Und drehe dann so viel weiter, bis es zur Beifahrerseite zeigt. Fertig. Auf diese Weise hatte ich noch nie Probleme mit undichten Ölfiltern, und lösen ließen sie sich auch wieder alle:


Die gereinigte Ölablassschraube mit einem neuen Dichtring N 013 849 2:


Das neue Motoröl. Wir haben hier in der Nähe einen Schmierstoffgroßhandel mit hochwertigen Produkten, der auch kleinere Mengen an Privatleute verkauft. Die normalen Kunden sind Speditionen, die ihren Fahrzeugpark selbst warten, Handwerksbetriebe, Werkstätten, Bauunternehmen für Baufahzeuge und -maschinen. Es ist das erste Mal, dass ich teilsynthetisches Öl 10W-40 eingefüllt habe. Bisher war es immer mineralisches 15W-40:


Im Bereich der Öleinfüllung und am Deckel gab es keinerlei Kondensat in Form von "Gelbem Schleim". Das liegt höchstwahrscheinlich daran, dass dieses Auto überwiegend auf längeren Strecken eingesetzt wird:


Das Einfüllen des neuen Motoröls ist nach meinem Geschmack die angenehmste Arbeit des Ölwechsels. Ich fülle immer nur so viel ein, dass der Ölstand in etwa in der Mitte des geriffelten Bereiches des Messstabes liegt. Dadurch kann man die Ölmenge reduzieren, die über viele Kilometer über die Kurbelgehäuseentlüftung herausgedrückt wird und die Drosselklappe verschmutzt.


2. Bremsflüssigkeitswechsel

Bremsflüssigkeitswechsel gehörten für mich immer zu den meistverhassten Arbeiten an Autos überhaupt, obwohl sie bei mir nur alle drei Jahre gemacht werden. Die Matscherei mit der Bremsflüssigkeit, das Pumpen am Pedal, das Festklemmen des Pedals mit behelfsmäßigen Holzteilen, das ständig nötige Überwachen des Flüssigkeitsstandes im Behälter mit häufigem Nachfüllen, alles das ging mir immer einfach nur auf den Keks. Aus diesen Gründen habe ich in der letzten Zeit intensiv überlegt, wie sich das angenehmer gestalten lässt. Mit Erfolg: Mit der jetzt vorhandenen Ausstattung kann man sich schon fast drauf freuen. Diese Ausstattung stelle ich jetzt hier beim aktuellen Bremsflüssigkeitswechsel vor und erkläre, wie das bei mir vor sich geht.

Seit dem letzten Bremsflüssigkeitswechsel waren drei Jahre vergangen. Der erste empfohlene Arbeitsschritt beim Bremsflüssigkeitswechsel ist gewöhnlich, die alte Bremsflüssigkeit so weit wie möglich aus beiden Kammern der Vorratsbehälters abzusaugen. Das ist beim Golf 3, zumindest bei denen mit Mark 20 ABS, so gut wie unmöglich, weil man durch die Einfüllöffnung nur eine Kammer erreichen kann, die andere aber nicht. Wenn man jetzt nur die erreichbare Bremsflüssigkeit absaugt, hat das den Nachteil, dass sehr viel neue Bremsflüssigkeit durch das System gepumpt werden muss, weil sie sich erstmal mit der alten, die bereits Wasser aufgenommen hat, vermischt. Die Menge, die durchgepumpt werden muss, bis das ganze System nur noch mit neuer Bremsflüssigkeit befüllt ist, ist gewaltig. Das ist nicht zufriedenstellend.

Um das drastisch zu verbessern, wird die alte Bremsflüssigkeit bei mir im ersten Schritt durch Pumpen am Pedal durch die beiden vorderen Bremssättel entleert. Praktisch dazu ist es, wenn das Auto vorn beidseitig aufgebockt ist und beide Vorderräder abgebaut sind, wie es bei mir vom Ölwechsel her ja schon war. Dann wird am Entlüftungsventil an einem der vorderen Bremssättel ein Schlauch aufgesteckt, der in einem Auffanggefäß endet, und das Ventil um die berühmte halbe Umdrehung geöffnet. Durch Pumpen am Pedal kann man nun in aller Gemütsruhe die Flüssigkeit dieses Bremskreises herausdrücken. Den erfolgreichen Abschluss kann man gut durch ein anderes Tretgefühl am Pedal merken. Das Entlüftungsventil wird jetzt festgedreht und das Ganze am anderen Vorderrad für den zweiten Bremskreis wiederholt. Insgesamt dauert das bei vorn aufgebocktem Auto nicht mehr als höchstens zehn Minuten.

Jetzt sind der Ausgleichbehälter, beide Zylinder des Tandem-Hauptzylinders, die Leitungen vom Hauptzylinder zum Hydraulikblock, ein Teil des Hydraulikblocks, die Leitungen zu den vorderen Bremssätteln und die Sättel selbst bis auf geringe Restmengen leer. Nur ein anderer Teil des Hydraulikblocks, beide Leitungen nach hinten und die hinteren Bremssätte bzw. Radzylinder sind jetzt noch gefüllt.

Bei Fahrzeugen mit ABS ohne EDS ist das alles unproblematisch. Wenn zusätzlich zum ABS noch ein EDS (= elektronische Differentilasperre) vorhanden ist, sollte man vorstehend beschriebene Entleerung nur dann machen, wenn man sich die für diesen Fall speziellen Entlüftungsschritte zutraut.

Als nächstes geht es darum, den Vorratsbehälter mit neuer Bremsflüssigkeit zu füllen. Damit habe ich jahrelang herumgeeiert, um einen schnellen, einfachen und sicheren Weg zu finden, der darüber hinaus dem Anspruch genügt, nichts (= nicht einen Tropfen) daneben zu schütten. Erst vor kurzer Zeit bin ich auf die ultimative, für meinen Geschmack nicht mehr verbesserbare Art und Weise gekommen. Die sieht so aus: Eine leere 0,5 l Pril Spülmittelflasche, wie es sie bis vor wenigen Jahren in jedem Supermarkt gab:


Diese Flasche habe ich gründlichst und mit viel Wasser gereinigt, vor allem die Gewinde des Verschlusses und den Auslauf. Dann habe ich sie von innen sorgfältig getrocknet, sie für eine erneute Spülung halb mit neuer Bremsflüssigkeit gefüllt, sie zwei Minuten lang geschüttelt und sie durch den Auslauf in ein Gefäß mit zur Entsorgung vorgesehener Bremsflüssigkeit entleert. Sie war jetzt einsatzbereit. Das blaue Auslaufteil lässt sich übrigens durch Eindrücken dicht verschließen.

Es ist nach der Würgerei vieler Jahre in diesem Punkt ein wahres Vergnügen, mit dieser Flasche Bremsflüssigkeit in den Vorratsbehälter zu füllen. Die Flasche hat genau die richtige Größe (der Behälter am Fahrzeug fasst ungefähr 0,3 Liter), die richtige Form und einen Auslauf in die richtige Richtung. Durch die große Öffnung, die nach Abschrauben des Verschlusses zugänglich wird, lässt sich neue Bremsflüssigkeit (hier: ATE SL DOT4) bequem einfüllen:


Der leere, aufgeschraubte, nicht gerade sehr gut zugängliche Vorratsbehälter, der jetzt gefüllt werden möchte:


Die Pril-Flasche bei der Arbeit. Es funktioniert so phantastisch gut. Durch leichtes Zusammendrücken der Flasche kann man das Auslauftempo steigern. Und nicht ein Tropfen geht daneben, außer wenn man sich beim Absetzen der Flasche sehr ungeschickt anstellt:


Für das eigentliche Befüllen und Entlüften habe ich investiert: In ein Füll- und Entlüftungsgerät, Made ich China. Dazu gehört noch, auf dem Foto nicht mit abgebildet, ein Adapter, den man dicht auf den Bremsflüssigkeitsbehälter am Golf schraubt und auf den wiederum der Schlauch gesteckt wird. So sieht es aus:


Das erste Gerät, das ich für ca. EUR 49,00 bei einem deutschen Händler bestellt hatte, konnte ich gleich wieder zurückschicken. Erstens passte das Gewinde des Schraubadapters nicht auf das des Behälters im Fahrzeug, und zweitens ließ sich die zugehörige Auffangflasche nicht mit ihrem Schraubdeckel verschließen, weil sofort das Gewinde übersprang. Auf die Erstattung nach der Rücksendung habe ich gefühlte Ewigkeiten gewartet. Die zweite Bestellung war bei einem chinesischen Händler, nachdem ich ihm Fahrzeugtyp und Baujahr genannt hatte. Als das Gerät kam, habe ich als erstes den Adapter getestet: Er passte tadellos. Aber dafür gab es ein anderes Problem, mit dem dieses Gerät nie eine Endkotrolle hätte bestehen können: Mit der Handpumpe ließ sich kein Druck aufbauen. Nach einigem Hin und Her mit dem Händler habe ich das durch Hinzufügen einer nachgearbeiteten großen Unterlegscheibe an der Handpumpe selbst repariert und dafür 8 Euro gutgeschrieben bekommen, so dass das Gerät jetzt knapp EUR 39,00 gekostet hat. Aber es gab noch ein weiteres Problem: Im Inneren des Gerätes gab es Ölreste von der Herstellung. Weil mir die Beschaffenheit dieser Ölreste nicht bekannt war und weil Öle auf mineralischer Basis an den Gummiteilen der Bremshydraulik schwere Schäden verursachen können, habe ich das ganze Ding, ähnlich wie vorher die Prilflasche, in mühevoller Kleinarbeit gründlich gereinigt.

Das ist Made in China! Mein Vertrauen in das gesamte Gerät, insbesondere die Druckfestigkeit der Schlauchverbindung, ist dadruch nicht unbedingt gestiegen.

Zu diesem Gerät gehört noch eine 1 Liter Auffangflasche, bei der sich der Deckel im Gegensatz zur ersten richtig verschließen lässt. Ich habe sie erst als weniger wichtiges Zubehörteil angesehen, aber sie hat sich als ausgesprochen praktisch gegenüber den früher von mir verwendeten Gefäßen erwiesen. Ich möchte sie nicht mehr missen. Nur am Ende ihres Schlauches, der auf die Entlüftungsventile gesteckt wird, war ein größeres, schwarzes Gummi-Verbindungsstück, das ich durch ein kurzes Stück Silikonschlauch 6 mm ersetzt habe. So sieht sie aus:

Um einen Anhalt dafür zu haben, wieviel Bremsflüssigkeit aus dem Auto in die Flasche gelaufen ist, habe ich sie noch vor der ersten Benutzung mit einem 0,2 Liter Messgefäß, Wasser und einem dicken, schwarzen Filzstift mit Einteilungen versehen. Dabei stellte sich heraus: Die Flasche fasst in Wirklichkeit keine 1,0 Liter, sondern nur gut 0,9. Nicht mal das bekommen die Chinesen hin:


Um es kurz zu erklären, das Entlüftungsgerät funktioniert folgendermaßen: Nach Abschrauben des Einfülldeckels 1...


... kann Bremsflüssigkeit eingefüllt werden. Die Chinesen sagen, dass 3 Liter hinein passen. Der Schlauch 2 geht innendrin bis ganz unten fast auf den Boden. Sein äußeres Ende wird mit Hilfe des auf einem späteren Foto sichtbaren Schaubadapters dicht auf den Bremsflüssigkeitsbehälter im Fahrzeug geschraubt. Durch Auf- und Abbewegen der Handpumpe 3 wird zusätzlich Luft in das Gerät gepumpt, so dass ein Überdruck entsteht. Dieser Überdruck sorgt dafür, dass Bremsflüssigkeit aus dem Gerät in den Vorratsbehälter im Fahrzeug gedrückt wird. Weil bei unbetätigtem Bremspedal eine direkte Verbindung besteht von beiden Kammern des Vorratsbehälters über die Nachlaufbohrungen im Hauptzylinder über die Zylinder selbst über die beiden vom Zylinder abgehenden Leitungen in den Rest der Bremshydraulik, ist dieser Überdruck überall vorhanden. Wenn man jetzt ein beliebiges Entlüftungsventil öffnet, läuft ohne weiteres Zutun munter Bremsflüssigkeit aus.

Am Füll- und Entlüftungsgerät gibt es ein Manometer, das den Druck im Inneren anzeigt. Wie man auf dem folgenden Foto sehen kann, beginnt der "Rote Bereich" des Manometers bei knapp 3 bar. Damit wäre ich aber sehr vorsichtig, weil ich dem Verbindungsschlauch zwischen Gerät und Auto 3 bar nicht wirklich zutraue. Man sollte sich darüber im Klaren sein: Wenn der Schlauch platzt oder sich vom Adapter am Vorratsbehälter löst, fließt einem der gesamte Bremsflüssigkeitsinhalt des Gerätes in den Motorraum. Weil ich das unter allen Umständen nicht wollte, habe ich zuerst mit dem leeren Gerät und dem nicht am Vorratsbehälter angeschlossenen abgedichteten Schraubadapter einen Drucktest mit 2,0 bar gemacht und dabei an diversen Stellen des Schauches herumgezogen. Dieser Test wurde bestanden. Später bei der eigentlichen Arbeit habe ich aus Sicherheitsgründen nur noch mit der Hälfte des Testdrucks = 1,0 bar gearbeitet. Das reicht vollkommen aus. Außerdem steht in irgend einem der VW Reparaturleitfäden des Golf 3, dass man bei Benutzung eines derartigen Gerätes den Druck nicht über 1,0 bar erhöhen soll:


Nun zu der eigentlichen Arbeit mit diesem Gerät. Um es in eine brauchbare Position zum Auto zu bringen, habe ich einen "Werkstattwagen" erfunden, bestehend aus einer aufgeklappten blauen 120 Liter Papiermülltonne und einer zweckentfremdeten Schiebetür eines Kellerschrankes als obere Ablage. Das ist sehr praktisch so, weil die Höhe genau richtig ist und das Ganze sich leicht in jede gewünschte Position verschieben lässt:


Die Verbindung zum Bremsflüssigkeitsbehälter mit dem Schraubadapter:


Mit der Handpumpe des Gerätes habe ich knappe 1,0 bar eingepumpt:


Und schon kann es losgehen. Angefangen habe ich natürlich vorn, wo ich beide Bremskreise vorher komplett entleert hatte. Die Auffangflasche ist am Entlüftungsventil des vorderen linken Bremssattels angeschlossen, der Schraubenschlüssel ist bereit zum Öffnen des Ventils:


Und schon plätschert die Bremsflüssigkeit nach Öffnen des Ventils...


...von selbst vom Bremssystem in die Flasche:


Vorn habe ich es bei einer ausgelaufenen Menge von 0,2 Litern belassen und das Entlüftungsventil geschlossen. Weil dieser Bereich der Bremshydraulik vorher bis auf minimale Reste leer war, kann man davon ausgehen, dass die gesamte Hydraulik dieses Bremskreises bis zum linken Vorderrad jetzt mit neuer Bremsflüssigkeit befüllt ist:


Danach: Wiederholung des Ganzen am rechten Vorderrad. Nach dem Verschließen des Entlüftungsventils und vor dem Aufdrücken der Staubkappe bekommt jedes Ventil etwas zähflüssiges, nach Trocknung dauerelastisches Wachs, das den Gewindespalt des Ventils verschließt. Das sorgt dafür, dass kein Wasser hinein kommen kann mit der Folge, dass man die Ventile auch nach Jahren noch problemlos öffnen kann:


Als vorn alles fertig war, ging es hinten weiter. Blöd ist, dass das ohne Abbau des jeweiligen Rades nicht geht. Das Ventil ist schon geöffnet, und die Bremsflüssigkeit plätschert in die Auffangflasche:


Weil die Bremsleitungen hach hinten länger sind und weil sie nicht wie die vorderen vollständig entleert worden waren, lasse ich hinten gewöhnlich eine größere Menge Bremsflüssigkeit durchlaufen: 0,4 Liter pro Rad. Ich finde es absolut faszinierend, stressfrei zusehen zu können, wie die Flüssigkeit aus der Bremshydraulik des Autos von selbst in die Auffangflasche läuft. Deren Deckel sollte man nicht ganz dicht verschließen, damit Luft ausströmen kann, die durch die einlaufende Flüssigkeit irgendwo hin möchte. Und: Weil durch die ausfließende Bremsflüssigkeit der Druck im Füll- und Entlüftungsgerät allmählich abnimmt,, kann es nötig sein, etwas an der Handpumpe nachzupumpen, wenn die Flüssigkeit nur noch ganz langsam läuft:


Ganz zum Schluss muss der Schraubadapter des Gerätes wieder vom Vorratsbehälter abgeschraubt werden. Dabei kann das Problem bestehen, dass der Behälter jetzt randvoll ist. So war es jedenfalls bei mir. Um den Adapter ohne Sauerei abzubekommen, bin ich folgendermaßen vorgegangen: Ich habe bei noch angeschlossenem Gerät erstmal durch Öffnen des Einfülldeckels am Gerät den Druck abgelassen und den Rest der darin befindlichen Bremsflüssigkeit ausgeschüttet. Dabei den Schlauch zum Fahrzeug so bewegt, dass er möglichst leer wird. Dann den Deckel wieder aufgeschraubt und per Handpumpe Luft eingepumpt, die jetzt ohne Bremsflüssigeit im Gerät war. Sodann eins der vier Entlüftungsventile geöffnet und Bremsflüssigkeit auslaufen lassen, bis der Flüssigkeitsstand im Behälter in etwa stimmte. Von oben strömt dabei Luft nach. Nach Ablassen des Drucks am Gerät kann der Schraubadapter jetzt gefahrlos und ohne Sauerei vom Vorratsbehälter abgeschraubt werden. Wenn man, wie es bei mir war, zu viel Bremsflüssigkeit hat auslaufen lassen, so dass der Stand im Behälter jetzt etwas zu niedrig war, musste auf normale Weise etwas nachgefüllt werden - natürlich mit der Pril-Flasche.


3. Einbau eines anderen Lenkrades

Das andere Lenkrad, das in den roten Variant sollte, hatte ich schon geschlagene acht Jahre auf meinem Dachboden gelagert. Es war halt immer irgend etwas wichtiger. Auch jetzt hatte ich eigentlich keine Zeit dafür. Aber es musste jetzt sein, weil ich das bisherige Lenkrad des Variant für das Cabrio brauchte, dessen Lederlenkrad nicht mehr wirklich schön war. Das bisherige aus dem Variant war auch ein originales VW Lederlenkrad, das ich einst als Neuteil eingebaut hatte. Nach nur ca. 35.000 Kilometern war es noch fast wie neu.

Das Lederlenkrad, das dafür jetzt in den Variant sollte, war eins mit flashroten Nähten, das wunderbar zur Außenfarbe des Autos passt. Es ist ein originales VW-Teil mit der Teilenummer 1H0 419 091 AD EBS, das es im Jahr 2011 für sagenhaft günstige EUR 99,00 bei VW Classic Parts gab. Nach der Teilenummer könnte man denken, dass es ein Golf 3 Teil ist. Ist es aber nicht wirklich, weil es in dieser Ausführung nur am Polo 6N Colour Concept verbaut wurde. Denn es hatte neben den roten Nähten auch rote Hupentasten, die nicht unbedingt meinen Geschmack treffen. Das große, runde Hauptteil des Lenkrades mit den roten Nähten ist aber exakt dasselbe wie es ab Werk auch im Golf 3 GTI verbaut wurde. Bei dem damaligen günstigen Preis von nur 99 Euro frage ich mich heute, warum ich damals nur eins und nicht zwei oder drei Stück gekauft habe. Sie würden mir heute aus der Hand gerissen:




Hier sind die kirmesroten Hupentasten schon vom Lenkrad abgebaut. Und auch die Airbag-Wickeltrommel mit Schleif- und Rückstellring, die dazu gehörte. Alle diese Zubehörteile wollte ich vom bisherigen Variant-Lenkrad übernehmen:




Jetzt schon mit angebauten schwarzen Hupentasten...


...und jetzt auch mit angebauter Airbag-Wickeltrommel mit Schleif- und Rückstellring:


Bevor ich das bisherige Lenkrad von der Welle abgezogen habe, habe ich es so gedreht, dass es genau gerade stand, um das neue in genau dieser Position aufstecken zu können. Zwischendurch: Seltsamer Anblick des Golf 3 Cockpits ohne Lenkrad:


Das neue Lenkrad ist aufgesteckt und die Mutter SW24 mit den vorgeschriebenen 50 Nm festgezogen:


Jetzt auch mit Fahrerairbag = Fertig. Geschlagene acht Jahre musste dieses Lenkrad bei mir liegen, bevor ich den Moment erleben durfte, dass es fertig dort war, wo es hin sollte:


Abrunden ließe sich das jetzt noch wunderbar mit einer Handbremshebelverkleidung, die auch rote Nähte hat. Weil ich in diesem Punkt aber anpruchsvoll bin, müsste es die Ausführung sein, bei der die komplette Verkleidung mit Leder bezogen ist und nicht nur wie bei den meisten das vordere Griffteil. So etwas gab es auch bei VW, ist aber schon seit Ewigkeiten ohne Ersatz entfallen. Die Aussichten, so ein Teil in tadellosem Zustand zu finden, halte ich für minimal bis nicht vorhanden. Da bleibt wohl nur übrig, so etwas irgendwann mal (hoffentlich noch in diesem Leben) in Eigenproduktion in Angriff zu nehmen oder in Auftrag zu geben. Also bleibt es vorerst bei der schwarz bezogenen Verkleidung, die komplett mit Leder bezogen ist, mit schwarzen Nähten:



Was ich in diesem Zusammenhang bei abgebauten Vorderrädern noch gemacht habe:

+ Stärke der vorderen Bremsbeläge gesichtet. Noch ca. 5 bis 6 mm nutzbare Stärke vorhanden = kein Handlungsbedarf

+ Vordere Bremsschläuche sorgfältig untersucht, vor allem die Problemstelle, an der sie infolge häufiger Bewegung schonmal aufquellen: Keine Beschädigung erkennbar.

+ Den Bremsstaub von den vorderen Rädern abgewaschen, weil das bei abgebauten Rädern so schön geht. Anschließend die Felgen neu konserviert:


+ Und später noch die Batterie nachgeladen:


Auf anschließender Fahrt zum Wegbringen des Altöls habe ich noch zwei Fotos bei Tageslicht gemacht:




Damit war jetzt alles erledigt, was ich mir für dieses Jahr mit diesem Auto vorgenommen hatte. Ein paar andere Sachen, für die das Auto aber nicht aufgebockt werden musste, hatte ich schon vor ein paar Wochen erledigt. So kam der Variant jetzt erstmal wieder auf seinen Tiefgaragenplatz. Vielleicht gibt es an einem sonnigen Herbsttag ja noch eine Gelegenheit, eine schöne Reise mit ihm zu machen.


Was sonst noch passiert ist:

Während dieser Zeit kam ein großes Paket von VW Classic Parts an:


Es enthielt unter anderem zwei neue vordere Stoßdämpfer 1H0 413 031 P, das sind die originalen für den Variant. Denn bei den letzen Hauptuntersuchungen hatte sich gezeigt, dass der vordere linke Stoßdämpfer deutlich an Wirkung nachgelassen hat. Auch scheinen mir die Gummilager in den vorderen Federbeindomen nach 21 Jahren erneuerungsbedürftig zu sein. Das ist alles für das nächste Frühjahr vorgesehen:




Ich wusste gar nicht, dass es genau diese Stoßdämpfer bei VW Classic Parts gibt, weil sie in der Teileliste nicht entsprechend gekennzeichnet sind. Aus dem normalen Teileprogramm sind sie schon im Februar 2015 entfallen. Ich habe sie zufällig beim Durchsehen der "Special Deals" = Sonderangebote bei VW Classic Parts, die immer für zwei Wochen gültig sind, entdeckt. Da habe ich gleich zwei Stück bestellt, zusammen mit noch ein paar Kleinteilen von meinem Merkzettel. Für sehr günstige EUR 49,49 pro Stoßdämpfer. Jetzt kosten sie wieder EUR 169,00 pro Stück.

Puh, war das ein langer Text! Demnächst geht es hier wieder mit dem Cabrio weiter.

Grüße Teletubby

Geändert von Teletubby (12.09.2019 um 14:10 Uhr)
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Wie immer ein sehr toller Bericht, den ich gerne gelesen habe und ich finde die ausführlichen Texte und die vielen Bilder wirklich immer sehr, sehr toll. Vielen Dank für die Mühe und bitte immer so beibehalten

Und danke für die Erläuterungen zu dem Bremsflüssigkeitswechselgerät (was ein Wort ), so eines möchte ich mir auch noch zulegen.

Vom Absaugen an den Entlüftungsventilen halte ich eher nichts, da so die Gefahr besteht, dass man sich Luft durch die Gewinde der Entlüftungsschrauben ins System zieht. Deshalb besser diese Variante, mit der man es mit Überdruck durch das System drückt, anstatt dass man es mit Unterdruck an den Entlüftungsschrauben zieht/absaugt.
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Alt 11.09.2019, 20:12 #1543
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Ein sehr schönes Lenkrad hast du da.
Ich habe mir bei eben dieser Sonderaktion im Jahr 2011 ein Lenkrad mit grünen Nähten gekauft. Ich ärgere mich bis heute, das ich nicht gleich zwei gekauft habe!

Die Stoßdämpfer vom Variant haben ne ziemlich fette Kolbenstange. Hatte diese nach dem Ausbau mal mit Zubehörteilen von Sachs, al-ko und Kayaba verglichen. Der Unterschied hat mich doch überrascht.
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Alt 24.09.2019, 00:05 #1544
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Mir war bis dahin gar nicht bekannt, das der Variant spezielle, eigene Dämpfer auch an der Vorderachse hat. Oder hat Deiner höhere Achslasten?
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Alt 02.11.2019, 16:13 #1545
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Experimente mit einem Kombiinstrument

Teil 2: Der Inhalt des Chips und die Möglichkeiten

Nachdem die Vorbereitungen abgeschlossen waren, konnte ich nun dem Chip bzw. seinem Inhalt auf die Pelle rücken. Ein erstes Auslesen ergab auf dem Monitor folgendes Bild:

Der Inhalt des Chips geht nur bis zur Speicheradresse 787. Wenn man den Kilometerstand 164.232 kennt, kann man sehen, dass dei ersten vier Zeilen für nichts anderes sind. Der Kilometerstand ist dort gleich 16mal gespeichert, und zwar in Form des aktuellen (in Speicheradresse 18 00 und 18 01) und der 15 vorhergehenden. Außerdem kann man sehen, dass dort nicht einfach nur der Kilometerstand steht, sondern zusätzlich zwei Zeichen davor.

Außerdem habe ich ziemlich schnell die Wegimpulszahl gefunden. In der Digitaltechnik werden viele Werte in Form eines hexadezimalen Ausdrucks gezählt und gespeichert. Das hexadezimale Zahlensystem ist ein System, bei dem nicht bei 10 die nächste Stelle um 1 zunimmt, sondern erst bei 16. Deshalb kommen in diesem zahlensystem neben den Ziffern 0 bis 9 noch die Buchstaben A=10, B=11, C=12, D=13, E=14 und F=15 vor. Wenn man nun den dezimalen Zahlenwert des Wegimpulszahl 3.862 in einen hexadezimalen umrechnet, erhält man den Wert 0F16. Sucht man nun den Chipinhalt danach ab, findet man ihn schnell in Speicheradresse 30 03. Der Mauszeiger auf dem nächsten Bild zeigt genau auf diese Speicheradresse:


Das habe ich getestet, indem ich ihn einfach willkürlich von 3.862 auf 4.000 geändert habe. Setzt man den Chip nun in den Sockel der Platine ein und ruft den Prüfmodus auf, werden dort, siehe da, 4.000 angezeigt. Treffer!

Die Wegimpulszahl besagt ja nichts anderes als wie viele Impulse vom Geschwindigkeitsgeber ankommen müssen, damit der Kilometerzähler genau einen Kilometer weiterzählt. Ich habe die Wegimpulszahl dann einfach mal auf den Wert 16 geändert. Dann habe ich gemessen, auf welchem Pegel der Eingang des Kombiinstrumentes (Pin 28/27) in Ruhe liegt: Auf "High"-Pegel. wenn i ch diese Leitung nun 16mal kurz mit Masse verbinde, ändert sich der Kilometerzähler genau um +1.

Erkenntnis daraus: Wie es aussieht, kann man die Wegimpulszahl beliebig ändern. Nicht nur auf die Werte, die es bei originalen KI´s gibt, sondern auch auf Zwischenwerte. Das kann interssant sein, wenn man da KI an ungewöhnliche Rad-Abrollumfänge anpassen will.

Danngibt es beim KI noch die Kennzahl für den Tachometer und für den Drehzahlmesser, bei diesem KI die dezimale Zahl 32.270. Die letzten vier Stellen davon habe ich in Speicheradresse 30 04 gefunden. Zur Bestätigung habe ich sie von 2.270 auf 2.280 geändert und dann das Ganze im Prüfmodus überprüft. Prompt werden dort statt 32.270 nun 32.280 angezeigt. Die genaue Bedeutung dieser Zahl habe ich noch nicht erforscht. Falls hier jemand mehr wissen sollte, bin ich für Input dankbar.

Nun interssierte mich, was dort beim Kilometerstand 299.999 und danach tut. Gerüchten zufolge verschwindet hier die "total" Anzeige beim Kilometerstand. Mich interssierte besonders, ob das Vorhandensein bzw. Nicht-vorhandensein dieser total-Anzeige irgendwo im Chip gespeichert ist und ob man ssie jenseits der 299.999 wiederbeleben kann. Mit den soeben gewonnenen Erkenntnissen über die Wegimpulszahl eröffnen sich nun völlig neue Möglichkeiten. Wie ich in der Vergangenheit schonmal beschrieben habe, kann man den Geschwindigkeitseingang des KI mit dem Lautsprecherausgang einer Stereoanlage verbinden und dann mit Hilfe einer Tongenrator-CD verschiedene Frequenzen anlegen. und damit dem KI vorgaukeln, es wäre in einem fahrenden Auto angeschlossen. Über die Lautsprecher-Steckverbindung links unten im Bild gelangt das NF-Signal der Stereoanlage an den Geschwindigkeitseingang des KI. Das funktioniert:


Die Wegimulszahl habe ich nun auf den Wert 4 gesetzt. Das bedeutet, dass nun vier Impulse statt 3.862 ausreichen, um den Kilometerzähler um die Zahl 1 weiterlaufen zu lassen. Auf diese Weise lässt sich ein atemberaubend hohes Tempe des Weiterlaufens des KIlometerzählers erreichen:

10 Kilometer in knapp 1 Sekunde
500 Kilometer in 1 Minute 02 Sekunden
1.000 Kilometer in 2 Minuten 05 Sekunden
10.000 Kilometer in gut 20 Minuten

Zwischen den folgenden Bidern liegen insgesamt nur wenige Stunden:








Wir kommen der Sache näher:


Beim Kilometerstand 299.999 habe ich die Verbindung zur Stereoanlage unterbrochen. Meine Spannung steigt. Was passiert beim Kilometerstand 300.000?


Nach 299.999 kommt 0. Die "total"-Anzeige ist weg:


Bei allen hier gezeigten Kilometerständen habe ich den Chip ins Programmiergerät umgepflanzt, ausgelesen und die zugehörigen Datensätze auf dem PC gespeichert. So konnte ich die Datensätze der Anzeige 299.999 (mit total) und 0 (ohne total) miteinander vergleichen. Sehr enttäuschendes Ergebnis. Außer den vier Zeilen des Kilometerstandes keinerlei Änderung. Ich hatte nämlich die Hoffnung, dass man den Kilometerstand (ohne jegliche Betrugsabsichten!!!) zurückstellen kann, indem man ihn einfach über 299.999 weg auf den gewünwschten Wert laufen lassen und dann per Chip-Umprogrammierung die "total"-Anzeige wiederbelben kann. Ausgeträumt. Weiterhin konnte ich den Datensätzen ansehen, dass der interne Zäher nicht bei 299.999 zu zählen aufhört, sondern beim Kilometerstand z.B. 1 (ohne total) auf 300.001 steht. Es wir halt nur die erste Stelle der Zahl nicht angezeigt. Deshalb wird es vermutlich so gelöst sein, dass prozessorseits jede erste Stelle >2 ein Verschwinden der "total"-Anzeige bewirkt. Das heißt: Hier gibt es keine Eingriffsmöglichkeiten.

Gut sein soll das alles ja auch dafür, dass ich beim Austausch des KI in meinem Variant gegen eine Version mit MFA den originalen Kilometerstand einstellen kann. Weil das nach den bisherigen Erkenntnissen nur vorwärts, nicht aber rückwärts funktioniert, habe ich es danach mit dm üblichen Tacho-Bearbeitungsprogramm versucht.

Das war aber nicht einfach. Ich musste viel und lange herummachen und -probieren, bis es endlich funktioniert hat. Erstmal habe ich mir ein passendes Verbindungskabel mit dem PC gemacht. Dafür habe ich zweipolig abeschirmtes Kable verwendet. Hier die PC-seite:


Und hier die KI-Seite:


Stunden später ist es mir erstmals gelungen, den Kilometerstand in Richtung "weniger" zu ändern, hier im Beispiel auf die willkürlich gewählte Zahl 115.115. Besonders hervorzuheben ist, dass die "total" Anzeige weiterhin vorhanden ist und nicht weg ist, wie es der Fall wäre, wenn ich das KI einfach auf 115.115 jenseits der 299.999 hätte weiterlaufen lassen. Was dabei alles noch zu beachten war, beschreibe ich hier mit Absicht nicht. Rückfragen zwecklos!


Alles ist nun möglich. Hier schließlich der Kilometerstand 1:


Und hier der zugehörige ausgelesene Datensatz aus dem Chip:


Das war schon mehr oder weniger alles, was ich wissen und können wollte. Im einzelnen sind das:

+ Den Kilometerstand aus dem Chip auslesen;

+ Den Kilometerstand unter Beibehaltung der "total"-Anzeige auf jeden beliebigen Wert bis 299.999 ändern;

+ Die Wegimpulszahl auslesen;

+ Die Wegimpulszahl ändern

Außerdem habe ich mehr zufällig noch gefunden, wo und wie die Anzeigen der Service-Ereignisse "OEL" und IN02" abgespeichert sind.

Und es war spannend und aufregend.

Zum Schluss habe ich das zerlegte Kombiinstrument wieder in seinen Ursprungszustand versetzt, indem ich erstmal in den Chip den ursprünglichen Datensatz (wie ganz am Anfang vorgefunden und auf dem PC abgespeichert) einprogrammiert habe. Dann habe ich den Chip wieder eingelötet und die beim Ausbau beschädigten Leiterbahnen mit ganz dünnen Drahtstücken überbrückt, wie in der Reparaturpraxis der Elektronik üblich. Erfreulicherweise funktionierte das Ganze dann auch wieder:


Das wie anfangs zusammengebaute KI liegt jetzt wieder auf dem Dachboden.


Zwei Bemerkungen zum Schluss:

1. Alles das hier Aufgeführte gilt zunächst mal nur für Kombiinstrumente des Herstellers MotoMeter. Inwieweit es auf KI´s anderer Hersteller übertragbar ist, weiß ich jetzt noch nicht.

2. Ich werde alle diese Erkenntnisse und Möglichkeiten nicht für betrügerische oder sonst irgendwie unlautere Zwecke einsetzen. Weder für mich selbst noch für jemand anders.

Vielen Dank für Euer Interesse und freundliche Grüße
Teletubby
Hallo zusammen, ich bin über diesen Beitrag gestolpert in dem es um das eeprom des Golf 3 Motometer-Tachos ging.
Das fand ich sehr interessant, da ich mich grade auch mit dem Thema eeproms anfreunde. Allerdings kenne ich nicht so genau damit aus und bekomme beim auslesen nur 00 angezeigt. habe ich den falschen programmer oder die falsche software?
Mit welchen Komponenten wurde denn hier gearbeitet?

Vielen Dank und viele Grüße

Geändert von GC18 (09.11.2019 um 01:07 Uhr)
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Alt 12.12.2019, 16:05 #1546
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Gibt's hier eigentlich nochmal Neuigkeiten?
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Alt 12.12.2019, 16:56 #1547
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Mir ist neu dass sich die Wegstreckenzahl überhaupt ändern lässt. Ich dachte diese sei in einem ROM hinterlegt, aber das heisst doch ebenso dass du auch Getriebe mit anderer Wegstreckenzahl einbauen und dennoch eine korrekte Geschwindigkeits- und kilometeranzeige haben könntest. Das ist mal ne praktische Info. Ich musste notgedrungen (Getriebebschaden und bevorstehende Reise) ein Getriebe mit anderer Wegstreckenzahl verbauen, bzw anderem Geber. Es läuft aber wunderbar und ich möchte es, in Hinblick auf Aufwand und Kosten, wieder ersetzen. Mit der Übersetzung bin ich zufrieden.

Das wäre eine gute Lösung.
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Alt 13.12.2019, 07:45 #1548
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Hallo!

Zitat:
Zitat von MirKesBre Beitrag anzeigen
Gibt's hier eigentlich nochmal Neuigkeiten?
Natürlich ging es in der Zwischenzeit (fast ein Vierteljahr seit meinem letzten Bericht hier) am Cabrio weiter. Zwar nicht in meinem Wunschtempo, aber doch immerhin gut sichtbar.

Dazu habe ich noch viele Fotos und einige Textideen im Kopf. Bin aber momentan leider etwas schreibfaul und hoffe auf Besserung nach den Feiertagen.


Zitat:
Zitat von herr jaegermeister Beitrag anzeigen
Mir ist neu dass sich die Wegstreckenzahl überhaupt ändern lässt. Ich dachte diese sei in einem ROM hinterlegt...
Bei den Kombiinstrumenten, die ich bisher gesehen habe (Hersteller VDO und MotoMeter) waren die Wegimpulszahlen in EEPROM Speicherbausteinen abgelegt. Das lässt sich problemlos ändern, wenn man 1. in der Lage ist, einen kleinen Chip aus- und einzulöten, man 2. die entsprechenden Chip-Bearbeitungsgerätschaften hat und man 3. weiß, wo im EEPROM die Wegimpulszahl wie abgelegt ist.


Zitat:
Zitat von herr jaegermeister Beitrag anzeigen
...aber das heisst doch ebenso dass du auch Getriebe mit anderer Wegstreckenzahl einbauen und dennoch eine korrekte Geschwindigkeits- und kilometeranzeige haben könntest.
Dabei ist wichtig zu wissen, dass sich die Wegimpulszahl nur auf den Kilometerzähler auswirkt, nicht aber auf die Geschwindigkeitsanzeige. Wenn man die auch an ein z.B. anderes Getriebe anpassen will, müssen weitere Speicheradressen im EEPROM geändert werden.

Grüße Teletubby

Geändert von Teletubby (13.12.2019 um 07:46 Uhr)
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Alt 13.12.2019, 08:37 #1549
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Zitat:
Zitat von Teletubby Beitrag anzeigen
Hallo!
Um das drastisch zu verbessern, wird die alte Bremsflüssigkeit bei mir im ersten Schritt durch Pumpen am Pedal durch die beiden vorderen Bremssättel entleert. ...
Jetzt sind der Ausgleichbehälter, beide Zylinder des Tandem-Hauptzylinders, die Leitungen vom Hauptzylinder zum Hydraulikblock, ein Teil des Hydraulikblocks, die Leitungen zu den vorderen Bremssätteln und die Sättel selbst bis auf geringe Restmengen leer. Nur ein anderer Teil des Hydraulikblocks, beide Leitungen nach hinten und die hinteren Bremssätte bzw. Radzylinder sind jetzt noch gefüllt.
Hallo Manfred,

ich komme ja eigentlich aus dem Golf4-Lager (ehemals Golf3, deswegen hier noch angemeldet).

Beim Golf4 ist es aber so, sobald der Hydraulikblock des ABS leergelaufen ist, MUSS eine komplizierte Entlüftung über ein Diagnoseprogramm erfolgen. Dies ist deswegen nötig, damit sichergestellt werden kann, dass sich im Hydraulikblock auch wirklich keine Luft mehr befindet.
Mir ist es einmal so gegangen, dass ich den Block habe leerlaufen lassen, diese Prozedur macht nicht wirklich Spaß.

Dabei gehen auch locker 3l Bremsflüssigkeit flöten.


Wie gesagt, ich weiß nicht, ob es beim Golf3 ähnlich ist. Sollte es aber, denn die frühen Golf4 hatten ja auch das Mark20 ABS drin.


Deswegen bin ich etwas verwundert, dass Du nur einfach so, entlüftest....


gruß ingo

Geändert von knipseringo (13.12.2019 um 08:38 Uhr)
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Alt 13.12.2019, 19:19 #1550
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Die ABS mit EDS haben das Problem wohl auch.




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Alt 23.12.2019, 11:22 #1551
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Hallo Manfred,

längere Zeit war ich hier inaktiv, aber für einen deiner Berichte mal wieder reinzuschauen, hat sich einfach gelohnt. Finde ich immer toll zu lesen.

Interessiert habe ich deine Berichte über die Bremsenentlüfterei bzw. den Wechsel der Flüssigkeit verfolgt. Ich habe mir vor einiger Zeit ein gutes, günstiges Kit zugelegt, das man direkt an den Kompressor anschließen kann.
Der Hersteller verspricht auch, es würde mit dem Druck eines (Ersatz-)Rades funktionieren.

Ich hoffe, deine Schreibfaulheit legt sich über die Feiertage und ich kann bald wieder einen deiner Berichte genießen. Denn auch wenn ich selber keinen Golf mehr habe, ist das Interesse für Fahrzeugtechnik ja immer noch voll da.
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Alt 23.12.2019, 13:44 #1552
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Wie immer schöne Beiträge Manfred. Ivh habe. Ir das Bremsenentlüftungsgerät damals für um die 70€ bei einem Deutschen Hersteller gekauft und bin sehr zufrieden damit. Ist aber auch immer eine glückssache.

Zum Thema ABS Entlüften mit Diagnose Programm, meines Wissens ist das nicht nötig wenn mehr als 1 bar Druck aufgebaut werden, da dadurch die Hydraulikventile des ABS Block automatisch geöffnet werden
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Alt 23.12.2019, 21:53 #1553
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VW schreibt in seinem Reparaturleitfaden immer ein gewisses Prozedere vor, bei ABS / EDS wenn der Block leer gelaufen ist. Meiner erinnerung nach hat das gar nix mit dem Druck zu tun.

Ich hab das damals beim VR gemacht, war schon ein bisschen aufwendig, aber auch nicht so sonderlich kompliziert.
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Alt 25.12.2019, 08:38 #1554
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Ich glaube in meinem ABU ist ein von dir gewünschter Handbremshebel drin.

Den habe ich vor ingefähr 10 Jahren mal in ebay erschossen. Eingebaut seit ungefähr 10.000km im Golf. Den wollte mir der Dekranensch bei der HU mal abschwatzen.

Geändert von wolfi71 (25.12.2019 um 08:41 Uhr)
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Alt 08.02.2020, 21:37 #1555
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Zitat:
Zitat von Teletubby Beitrag anzeigen
Hallo!

Fertig! Der Raum zwischen den Dichtlippen ist schon, wie im Reparaturleitfaden beschrieben, zum Einbau des Gelenkflansches mit Fett gefüllt:


Grüße Teletubby
Hallo Manfred,

mit welchen Fett hast du die Dichtlippen eingeschmiert?

Gruß
Alex
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Alt 09.02.2020, 06:51 #1556
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Zitat:
Zitat von Salex Beitrag anzeigen
...mit welchen Fett hast du die Dichtlippen eingeschmiert?
Liqui Moly MoS2-Fett.

Ich glaube aber, dass die Sorte des Fetts an dieser Stelle nicht so grausam wichtig ist.
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Alt 23.02.2020, 11:07 #1557
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Hallo!

Ich habe gerade mit Schrecken gesehen, dass es im August der vorigen Jahres war, dass ich hier zuletzt etwas über die Fortschritte am Cabrio geschrieben habe. Ist über ein halbes jahr her! Jetzt soll es hier endlich mal weitergehen, sonst gibt das nie mehr etwas.


Endlich geht es hier mal weiter

Das letzte, was ich gemacht hatte, war der Einbau der Zentralelektrik:


Danach wäre es möglich gewesen, endlich mal zu testen, ob der Motor läuft, ob alles dicht ist, ob das Servolenkgetriebe, das ich komplett auseinander hatte, funktiionieren würde und dicht wäre. Und so weiter.

Ein paar Arbeiten an der Vorderachse trennten mich noch davon: Es fehlten noch erstens die Federbeine und zweitens die Bremsen. Weil das Auto nur ca. 73.500 Kilometer gelaufen hatte, hätten an den Federbeinen eigentlich überhaupt keine Arbeiten nötig gewesen sein dürfen. Aber: Der Stopdämpfer auf der Fahrerseite war mal erneuert worden. Während auf der Beifahrerseite noch der originale rein hydraulische Dämpfer seinen Dienst tat, hat ihn jemand auf der Fahrerseite mal gegen einen Sachs Gasdruckstoßdämpfer ausgetauscht. Eigentlich eine kraftarzeugtechnische Todsünde! Das konnte so nicht bleiben. Erfreulicherweise gab es die originalen Dämpfer 1H0 413 031 Q mal für EUR 24,95 pro stück bei VW Classic Parts in einer Sonderaktion, lange bevor ich sie brauchte. Trotzdem habe ich damals sofort zwei Stück bestellt:


Hier das ausgebaute originale beifahrerseitige Federbein auf dem "Arbeitsteppich" im Keller:


Als erstes musste es zerlegt werden, wozu ein Federspanner nötig ist. Erstens hatte ich noch nie mit einem gearbeitet, und zweitens hatte ich keinen. Darüber hatte ich damals am Telefon in einem Nebensatz mit Forumsmitglied Frank22 geredet. Zu meiner großen Überraschung bekam ich ein paar Tage später ein Paket. Es enthielt - Federspanner, die er mir einfach so gescheint und geschickt hat. Herzlichen Dank dafür auch von hier aus nochmal!


Weil ich, wie gesagt, noch nie mit Federspannern gearbeitet hatte, war ich sehr gespannt darauf, ob einer vielleicht abrutschen und mir deshalb die Feder durch den Keller (oder ins Gesicht) hopsen würde. Ist aber erfreulicherweise nicht passiert; es ging völlig easy.

Rost an Fahrwerksfedern führt nicht selten zu Dauerbrüchen. Deshalb bin ich mit der schwarzen Oberflächenbeschichtung der Federn sehr vorsichtig umgegangen und habe die betreffenden Stellen zur Vermeidung von Beschädigungen mehrfach umwickelt, bevor ich die Federspanner angesetzt habe:


Ich habe die Federspanner nur soweit angezogen, dass die oberen Federteller entlastet waren. Und dann mit einer Kombination von Standardwerkzeugen, von denen nur der lange 7 mm Innensechskantschlüssel neu war, die oberen Verschraubungen gelöst...


...und die oberen Teile abgenommen:


Die gereinigten und einbaufertig gemachten Halter für die Bremsleitungen, die es bei VW nur noch für eine Seite neu gibt:


Auf die Kolbenstangen der neuen Stoßdämpfer kamen zuerst zwei ebenfalls neue Anschlagpuffer:


Die beiden Faltenbälge hatte ich zwar als Neuteile hier liegen, habe aber trotzdem die alten nach Reinigung und Untersuchung wegen tadellosen Zustands weiterverwendet. Auf dem nächsten Foto: Halbzeit. Der erste ist fertig, der andere muss noch gereinigt werden:


Die Federn habe ich gereinigt und auf Stellen untersucht, an denen die schwarze Oberfläche beschädigt war...


...diese Stellen und die Anlageflächen der Federn an den oberen unt unteren Federtellern leicht eingefettet...




Das Federbein ist soweit fertig zusammengesetzt und die Feder gespannt, damit die obere Federbeinlagerung eingebaut werden kann:


Die Faltenbälge hatte ich vor dem Einbau über die ganze Länge mit ca. 5 cm breiten Streifen Alufolie umwickelt, weil die Federbeine vor dem Einbau noch mit Wachs eingesprüht werden sollen:


Die oberen Sechskant-Gewindehülsen müssen mit 60 Nm festgezogen werden. Dabei muss an der Kolbenstange per Innensechskantschlüssel gegengehalten werden. Für diesen Arbeitsgang hatte ich mir eine sog. "Fensternuss" SW21 beschafft:


Weil sie am Sechskantende zu dick war, war Nacharbeit per Winkelschleifer nötig. Darunter auf dem nächsten Foto der lange Innensechskantschlüssel SW7 zum Gegenhalten, auf den ich zur Schonung der Haut an den Händen ein Stück passenden Gummischlauch geschoben hatte:


Mit diesen Werkzeugen ging das Festziehen der Gewindehülse problemlos:


Übrigens: VW schreibt in seinen Golf 3 Reparaturleitfäden in großer Fettschrift vor, dass diese Gewindehülse jedesmal dann, wenn die obere Federbeinmutter im Motorraum gelöst wurde, nachgezogen werden muss, weil die Gefahr besteht, dass sie sich mit lockert.

Die Federbeine beider Seiten sind soweit fertig:


Eins der vordern Federbeine vor dem Einsprühen mit Wachs:


Das linke Federbein unmittelbar vor dem Einbau:


Vor-Anziehen der oberen Federbeinmutter vom Motorraum aus mit einem gekröpften Ringschlüssel. Sie wurde später noch mit dem Drehmomentschlüssel und der Fensternuss ohne weiteres Foto mit 60 Nm festgedreht:


Grob-Einstellen des Radsturzes für die ersten Fahrten mit Hilfe einer Wasserwaage. Genau so hatte ich den Sturz vor Ausbau der alten Federbeine ermittelt und auf Fotos festgehalten. Das Auto ist seitdem nicht bewegt worden. Jetzt geht es darum, die alten Einstellungen so genau wie möglich wiederzutreffen. Wenn man sorgfältig arbeitet, geht das erstaunlich genau. Man muss nur wie auf dem ersten der beiden folgenden Fotos erkennbar darauf achten, dabei die gerade in Arbeit befindliche Radaufhängung mit einem Wagenheber unter dem Achsgelenk so weit anzuheben, bis das obere Gummiteil des Federbeinlagers spielfrei in seiner Aufnahme am Radhaus sitzt:




Festziehen der Schrauben Federbein / Radlagergehäuse mit dem Drehmomentschlüssel mit 95 Nm unter Gegenhalten mit einem Ring-Gabelschlüssel:



Um die Radlagergehäuse zum Einbau der Federbeine besser bewegen zu können, hatte ich die Spurstangen noch nicht angeschlossen. Das konnte aber jetzt passieren. Die Spurstangenköpfe sind mal ausnahmsweise keine originalen VW-Teile, sondern welche von Lemförder. Zum Schutz vor Korrosion hatte ich die Gewinde leicht eingefettet:


Die Kontermuttern für die Spurstangeköpfe hatte ich neu verzinken lassen. Natürlich wäre es auch möglich gewesen, neue zu verwenden. Durch Änderung der Norm in den letzten 20 Jahren haben neue aber die Schlüsselgröße 21 statt 22 der alten. Erstens hätte ich mir dafür einen neuen Gabelschlüssel kaufen müssen, weil ich keinen der Größe 21 habe. Weiterhin kommt es so auch meinem Wunsch nach Erhaltung der Originaltät entgegen:


Nach allen Arbeiten an den Spurstangen sollte man immer kontrollieren, ob die Faltenbälge des Lenkgetriebes nicht in sich verdreht sind. Die rechte Seite ist soweit o.k. und fertig:



Jetzt fehlten vorn nur noch die Bremsen, dann würde das Auto nach über zweieinhalb Jahren der vordern Aufbockung mals wieder auf seinen Rädern stehen.

Dieses Cabrio soll übrigens in diesem Jahr (2020) fertig werden. Erstens ist nicht mehr viel zu tun, zweitens wird meine körperliche Belastbarkeit krankheitbedingt immer schlechter, so dass zu befürchten ist, dass ich es ansonsten in diesem Leben gar nicht mehr fertig bekomme.

Zum Schluss noch vier Fotos von meinem "Winterprojekt" = von dem, was ich zurzeit hier in Arbeit habe: Restaurierung eines alten Spulen-Tonbandgerätes vom Typ Uher SG 562. Tonbandgeräte von der ehemaligen Münchner Firma Uher gelten als die besten aus einheimischer Produktion. Sie waren wegen ihrer außergewöhnlichen Qualität weltbekannt. Zwei defekte Geräte des genannten Typs habe ich hier plus zwei ähnliche, ebenfalls defekt. Daraus sollen möglichst viele funktionsfähige werden und ein besonders schönes für mich. Es ist Arbeit ohne Ende, weil die gesamte Mechanik zerlegt werden muss, um 36 Jahre alte, hart gewordene Schmierstoffe zu entfernen und durch neue zu ersetzen. Und diese Mechanik ist sehr umfangreich. Alles, was beweglich ist, muss raus. Die Elektronik muss auf Schwachstellen untersucht werden. Zum Schluss muss das Gerät mechanisch und elektronisch neu eingestellt bzw. abgeglichen und der Frequenzgang ermittelt werden. Laut technischen Daten liegt die obere aufzeichen- und wiedergebbare Frequenz bei der höchsten Bangeschwindigkeit (19 Zentimeter pro Sekunde) bei 24.000 Hertz. Das ist mehr als eine CD kann und ein exzellenter Wert für magnetische Aufzeichnung. Bin sehr gespannt.

Grüße Teletubby








Geändert von Teletubby (23.02.2020 um 18:35 Uhr)
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Hallo!

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Zitat von GTFahrer Beitrag anzeigen
Ein Wort: Ausgezeichnet (dokumentiert, wie immer).
Danke sehr!

Machen wir gleich mit dem nächsten Kapitelchen weiter: Der Komplettierung der Vorderachse

Hier fehlten nur noch die Bremsen und eine halbwegs genaue Spureinstellung für die ersten Fahrten.

Auf die Arbeiten mit den Bremsteilen hatte ich mich nicht unbedingt gefreut, weil es hier viel Dreck, Korrosion, Bremsstaub und dergleichen gab. Aber es musste jetzt sein, weil das Auto vorn endlich mal wieder auf die eigenen Räder sollte. Auf dem ersten Foto schonmal mit zwei neuen Spritzblechen, weil die alten sehr verrostet waren und neue nicht übermäßig teuer sind:


Der erste der beiden Bremsträger ist in Arbeit. Eine scheußliche Arbeit, bei der ich wegen der Arbeit in einem geschlossenen Raum mehr Staub eingeatmet habe als es meiner ramponierten Lunge gut tat. Es hat viele Stunden gedauert, bis ich danach wieder halbwegs normal atmen kommte. Danach war für mich klar: Derartige Arbeiten ab jetzt nut noch im Freien:


Einer der beiden fertig gereinigten und vorbereiteten Bremsträger. Als Neuteile gibt es sie leider nicht mehr. Aber die Führungsbolzen gibt es neu von ATE. Sie wurden später verbaut:


Zwei neue Bremsscheiben, originale VW-Teile. Ich hatte sie mal sehr preisgünstig bei der Dortmunder Firma Eminia gekauft. Das ist eine Firma, die Ersatzteilbestände aufgelöster VW-Betriebe, vor allem in Osteuropa, aufkauft und hier zu guten Preisen anbietet:


Hier schon montiert mit einem der Bremsträger:


Zwei aufarbeitungsbedürftige Bremssättel in einem ekelerregenden äußeren Zustand. Aber es half alles nichts: Sie waren jtzt dran:


Als erste mussten die Kolben raus. Ich hatte so etwas schonmal gemacht, aber auf eine nicht allzu sanfte Tour, die ich hier nicht wiederholen wollte. Also stand hier für mich eine Premiere bevor: Versuch mit Druckluft. Angefangen habe ich mal mit 6 bar, habe aber nicht damit gerechnet, dass das ausreichen würde:


Um den Druckschlauch des Kompressors mit dem Bremssattel zu verbinden, habe ich als erstes einen alten Bremsschlauch in einen der Sättel eingeschraubt und ihn dann in etwa in der Mitte durchgeschnitten. An den Schlauch des Kompressors kam die Ausblaspistole mit der Absicht, ihr Mundstück kräftig auf das Schlauchende zu drücken und dann den Abzug zu betätigen:


Auch hier hatte ich nicht damit gerechnet, dass das so gehen würde. Das war aber schon meine zweite Fehleinschätzung heute. Denn zwei Sekunden später:


Das ging so schnell, dass ich überhaupt keine Zeit zum Reagieren mehr hatte. Denn im Normalfall legt man zum Schutz des Kolbens ein Stück Holz in den Sattel, damit er beim schnellen Herausdrücken nicht beschädigt wird. Zum Glück ist ihm dabei nichts passiert. Beim zweiten Bremssattel ging das genau so gut, jetzt aber mit Holz.

Links das fertig vorbereitete Bremssattelgehäuse und rechts das zweite, bei dem mir diese Tortur noch bevorstand:


Die restlichen Teile der beiden Bremssättel. Sie sind alle gebraucht und einbaufertig gemacht, die beiden Entlüftungsventile hatte ich neu verzinken lassen. Neu sind nur die vier Gummiteile vorn links auf dem Foto: Zwei Dichtringe mit rechteckigen Querschnitt für die Gehäuse und zwei Gummi-Staubabdeckungen:


Zwei fertige Bremssattelgehäuse, die man jetzt ohne Ekel anfassen kann. Und ohne sich die Hände schmutzig zu machen:




Nachdem die Bremssättel komplettiert waren, habe ich sie vor dem Einbau noch mit Wachs eingesprüht:


In den Bresmträger eingesetzte Bremsbeläge am rechten Vorderrad. Sie lassen sich dort wegen der Sauberkeit der Teile ganz leicht bewegen. Die Anlageflächen der Beläge der Bremsträger für die Beläge habe ich hauchdünn eingefettet:


Festdrehen einer der beiden Befestigungsschrauben des Bremssattels mit dem Drehmomentschlüssel unter Gegenhalten mit einem Maulschlüssel. Das vorgeschriebene Anzugsdrehmoment 35 Nm ist für eine M8-Schraube recht hoch. Dafür haben diese Schrauben eine erhöhte Festigkeitsklasse:


Die Beläge, durch das Fenster im Bremssattel von vorn gesehen:


Zwei neue Bremsschläuche:


Alles verbaut. Auch die Leitung zum ABS Drehzahlfühler ist jetzt richtig verlegt und eingeclipst:


Bremsanlage mit Bremsflüssigkeit befüllen und entlüften mit dem Entlüftungsgerät, das ich damals ganz neu hatte. Über dieses Gerät hatte ich an anderer Stelle im Zusammenhang mit Arbeiten an meinem roten Variant schonmal etwas geschrieben. Hier war das Befüllen und Entlüften jetzt etwas spannend, weil sich herausstellen würde, ob alles dicht ist:


Alles fertig an der Vorderachse, kaum zu glauben. Es fehlten nur noch die Vorderräder, um das Auto vorn endlich mal wieder ablassen zu können:


Weil die erste Einstellung der Spur der Vorderräder bevorstand und die endgültige nach Fertigstellung des ganzen Autos, habe ich jetzt schon die Anlageflächen der Räder an den Bremsscheiben glatt gemacht. Denn jede ungleichmäßige Anlage der Räder führt bei der Einstellung zu Fehlern, die man danach Ewigkeiten mit sich herumschleppt. Vor Beginn der Arbeit:


Entfernen von Korrosionsrückständen, die ja von den alten Bremsscheiben stammen, mit einem Spachtel:


Während der Arbeit: Viele kleine, braune Krümelchen:


Fertig! Die Anlagefläche fühlt sich beim Darüber-Fühlen mit dem Finger jetzt total glatt an:


Das Auto steht nach über zweieinhalb Jahren des Vorn-Aufgebocktseins endlich mal wieder auf seinen vier Rädern:


Weil man diesen Anblick nicht allzu oft zu sehen bekommt, habe ich schnell noch ein Foto eines der vorderen oberen Federbeinlager bei auf dem Boden stehendem Fahrzeug gemacht, bei dem alle Lagerteile neue VW Originalteile sind:


Jetzt ist die Vorderachse zwar komplettiert, aber noch nicht fertig. Denn zur Fertigstellung fehlt noch die Einstellung der Spur der Vorderräder für die ersten Fahrten. Darum soll es hier als nächstes gehen.

Grüße Teletubby

Geändert von Teletubby (07.03.2020 um 19:43 Uhr)
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Alt 07.03.2020, 20:14 #1560
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Das sieht doch gut aus.

Das zerlegen der Bremssättel ist immer wieder so ne Sache, manche ploppen ganz leich und bei manchen braucht man richtig druck.

Wegen dem Bremsstaub: ich finde den auch immer wieder sehr unangenehm. Wenn man sich mal durchliest was in Bremsbelägen auch heute noch alles drin ist, kann man sich nur wünschen man hätte erst garnicht nachgelesen.

Da ich beruflich an Omnibussen arbeite und die Staubmengen hier etwas andere sind, hab ich mir angewöhnt bei Arbeiten an der Bremse eine FFP3 Maske zu tragen (momentan bekannt aus den Medien).
Kann ich nur empfehlen!






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