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Alt 29.05.2018, 13:24 #1241
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Die Lichtmaschine ist fertig !

Hallo!

Weil für die Weiterarbeit am Lenkgetriebe erst ein Paket ankommen musste (inzwischen ist es da), habe ich die Zeit genutzt, um die Lichtmaschine fertig zu machen. Das auch deshalb, weil ich es nicht unbedingt als angenehm empfinde, mehrere Sachen gleichzeitig auseinander und in Arbeit zu haben.

Der letzte Stand der Lichtmaschine war der, dass ich die gestrahlten Gehäusehälften fertig gemacht hatte:




Jetzt konnte der Statorspulensatz...


...sauber gemacht werden. Er enthält die drei Spulen, in denen später im Betrieb die Ausgansspannung der Lichtmaschine, mit der die Batterie geladen und die Fahrzeugelektrik versorgt wird, erzeugt wird. In diesen drei Spulen entstehen drei um jeweils 120 Grad phasenverschobene Wechselspannungen, die deshalb auch Drehstrom genannt werden, und die danach gleichgerichtet werden müssen.

Dieser Spulensatz ist in der riemenseitigen Gehäusehälfte in allen Richtungen verschiebbar und muss genau ausgerichtet werden. Dazu muss auch der Rotor eingesetzt werden:


Der Spalt ringsherum zwischen Spulensatz und Rotor ist mit maximal 1,5 mm sehr klein. Das ist nach den Regeln des Elektromagnetismus wichtig, weil je kleiner der Abstand, um so höher die induzierte Spannung. Der Spulensatz muss vor dem Befestigen genau ausgerichtet werden, damit der Rotor nirgendwo schleift und damit der Spalt ringsum an allen Stellen möglichst gleich ist. Befestigt wird er dann an vier Stellen mit diesen neu verzinkten Klemmteilen und Schrauben:


Auf diesem Foto von oben kann man erahnen, wie schmal der Spalt ist:


Rechts die hintere Gehäusehälfte, die jetzt aufgesetzt und festgeschraubt werden kann:


Jetzt sieht das Teil schon fast aus wie eine Lichtmaschine:




Festziehen der Befestigungsmutter der Riemenscheibe mit einer Werkzeugkombination, zu der auch eine schon fast waffenscheinpflichtige Riesen-Rohrzange gehört. Die Rotorwelle der Lima hat innen eine Aufnahme für eine Torx-Stecknuss der Größe 45, und die Mutter braucht einen Steckschlüssel der Größe 24. Das vorgeschriebene Anzugsmoment beträgt 65 Nm. Statt die Welle festzuhalten und die Mutter zu drehen, kann man natürlich auch die Mutter festhalten und die Welle mit 65 Nm linksherum drehen. Dazu muss der Drehmomentschlüssel natürlich auf Linksbetrieb umgestellt sein:


Sechs schwarze Kunststoff-Isolierstücke. Sie werden über die sechs Spulenanschlüsse geschoben an den Stellen, an denen sie durch die hintere Gehäusehälfte kommen. Denn sie dürfen auf keinen Fall elektrischen Kontakt mit dem Gehäuse haben:


Fertig:


Die nächsten zu verbauenden Teile: Links der neu verzinkte Plus-Anschlussbolzen mit der ebenfalls neu verzinkten Distanzbuchse, unten links die Gewindebuchse dafür, oben die D+ Anschlussplatte und rechts die Diodenplatte:


Links die D+ Anschlussplatte, rechts die Diodenplatte mit moniertem Plus-Anschlussbolzen:


Links die D+ Anschlussplatte mit montierter Distandzuchse, rechts die Diodenplatte von unten. Deutlich ist die Isolierkappe über dem Ende des Plus-Anschlussbolzens zu sehen. Sie verhindert sicher, dass der Bolzen elektrischen Kontakt mit dem Gehäuse der Lichtmaschine bekommt. Denn das wäre wegen der dicken Leitungen ein Kurzschluss, der geeignet wäre, das Auto abzufackeln und/oder die Batterie fürchterlich zu erhitzen:


Nochmal die Diodenplatte von unten. Gut sind die glatten Metallflächen zu erkennen, mit denen sie später auf der hinteren Gehäusehälfte der Lichtmaschine aufliegt. Das ist sehr wichtig für einen guten Wärmeübertritt zur Kühlung der Dioden, von denen sechs Stück direkt auf den Metallteilen der Diodenplatte montiert sind:


Insgesamt enthält die Diodenplatte neun Dioden. Dioden sind elektronische Halbleiter-Bauelemente, mit denen man viel machen kann, unter anderem Wechselspannungen gleichrichten. Diese neun Dioden teilen sich auf in drei Plus-Dioden, drei Minus-Dioden und drei D+-Dioden. Die Plus- und Minus-Dioden sind diejenigen, mit denen die Ausgangsspannung der Lichtmaschine, die die Batterie auflädt und mit der die Fahrzeugelektrik versorgt wird, gleichgerichtet wird. Wegen der hohen Ströme sind es Leistungsdioden, gewöhnlich mit einer Strombelastbarkeit von 50 Ampere.

Im Betrieb werden die Plus- und Minus-Dioden sehr warm. Wenn sie nicht gut gekühlt würden, würden sie nicht lange halten, vermutlich keine fünf Minuten. Zur guten Kühlung sind diese Dioden direkt auf die Metallteile der Diodenplatte montiert. In Bezug auf die elektrischen Eigenschaften sind die Plus- und Minus-Dioden gleich. Aber einen wichtigen Unterschied gibt es: Welcher der beiden Pole am Gehäuse liegt.

Die Minus-Dioden liegen elektrisch mit einem ihrer Anschlüsse = den Anoden an Fahrzeugmasse. Das bietet sich zur guten Kühlung an, weil die direkte elektrische Verbindung zu Masse beste Voraussetzungen für einen guten Wärmeübertritt bedeutet. Hier sind die drei Minus-Dioden, die mit ihrem Gehäuse dirket an der darunter befindlichen Metallplatte liegen:


Bei den Plus-Dioden ist es umgekehrt: Hier liegen nicht die Anoden am Gehäuse, sondern die Katoden, die elektrisch direkten Kontakt zum Plus-Anschlussbolzen der Lima haben. Auf dem nächsten Foto kann man die entsprechende Metallfläche sehen. Bei ganz genauem Hinsehen kann man auch erkennen, dass diese Metallfläche dicker erscheint als die der Minusdioden. Das liegt daran, dass sie auf keinen Fall Kontakt mit dem Lima-Gehäuse haben darf. Deshalb gibt es hier eine weitere, zu ihr gut isolierte dünne Metallfläche, die später auf dem Gehäuse der Lima aufliegt. Das sorgt für guten Wärmeübertritt, verhindert aber direkten elektrischen Kontakt:


Die bisher noch nicht erwähnten drei D+-Dioden sind strommäßig nicht sehr hoch belastet und sehen deshalb fast aus wie normale Dioden. Sie dienen zur Erzeugung der Spannung D+, die für den Betrieb des Reglers und der Lima selbst nötig ist:


Bestreichen der Metallflächen mit Wärmeleitpaste vor dem Einbau der Diodenplatte:


Vor der Montage der Diodenplatte habe ich alle sechs Anschlussstellen der Spulenanschlüsse und einen zur Verbindung mit der D+ Anschlussplatte gründlich zum Löten vorbereitet. Und schon ist die Diodenplatte mit vier neu verzinkten Muttern montiert:




Wegen des hohen Stromflusses, der hohen Temperaturen und der Vibrationen kann es kritisch sein, die Spulenanschlüsse mit den Anschlüssen der Diodenplatte nur zu verlöten. Ich habe sie deshalb vorher einige Male stramm mit einem Draht umwickelt. Die Drahtenden habe ich mit Absicht etwas abstehen gelassen, weil dadurch das Auffinden erleichtert wird, falls diese Verbindungstellen nochmal gelöst werden müssen:


Und verlötet. Wegen der dicken Metallteile reicht dafür ein kleiner Elektronik-Lötkolben nicht aus. Diese drei Spulenanschlüsse gehen elektrisch zu den Dioden:


Dasselbe bei den anderen drei Spulenanschlüssen. Diese drei Anschlussstellen der Diodenplatte machen nichts anderes als nur diese drei Spulenanschlüsse miteinander zu verbinden. Dadurch entsteht, was die Spulen angeht, eine sogenannte Sternschaltung = eine Verschaltungsmöglichkeit für Drehstrom:


Zwischendurch immer mal wieder messen, ob alle Verbindungen richtig sind und ob sich keine Verbindung eingeschlichen hat, die nicht vorhanden sein darf:


Die D+ Anschlussplatte, an der auch der Steckanschluss für den zweipoligen Anschlussstecker der Lichtmaschine ist. Der Stecker, der hier aufgesteckt ist, hat meistens nur ein Kabel, das zur Ladekontrollleuchte im Kombiinstrument geht. Dieser Anschluss ist mit "D+" bezeichnet. Der zweite Anschluss, der die Bezeichnung "W" hat, ist lima-intern direkt mit einem Spulenanschluss verbunden. Entsprechend liegt dort beim Betrieb der Lima eine Wechselspannung, die oft bei Fahrzeugen mit Dieselmotor für den Drehzahlmesser verwendet wird, weil es hier keine Zündimpulse wie bei Benzinmotoren gibt. Die Frequenz dieser Wechselspannung ist proportional der Drehzahl der Lima und damit des Motors. Wenn man sie entsprechend aufbereitet und umrechnet, kann man sie zur Anzeige eines Drehzahlmessers verwenden :




Die elektrische Verbindungstelle zwischen der Diodenplatte und der D+ Anschlussplatte. Original sind hier zwei Metallstreifen, die im Punktschweißverfahren miteinander verschweißt sind. Beim Zerlegen der Lima gibt es keine andere Möglichkeit als diese Verbindungsstelle aufzusägen. Zum Wiederzusammenbau habe ich sie zum Löten gründlich gereinigt:


Auch hier ist es kritisch, diese Stelle nur zu verlöten. Deshalb habe ich sie wie vorher schon andere erst mit einem Draht umwickelt...


...und dann erst verlötet:


Der Regler. Er ist gebraucht und hat schon vor einigen Monaten neue Kohlen bekommen. Es war nicht ganz einfach, sie einzubauen:




Und eingebaut. Langsam wird´s voll im hinteren Teil der Lima:


Aber es fehlt hier auch nur noch ein Teil: Die schwarze Kunststoff-Schiebehülse, die die Schleifringe und die Kohlen abdecken soll: Der Einbau dieser Schiebehülse ist einfach, aber der Ausbau ganz schön fummelig:


Eingebaut. Ebenso wie der neu verzinkte Sechskant-Abstandsbolzen unten links, der zur späteren Befestigung des Lima-Kabelstrangs dient. Jetzt fehlt hier nur noch der hintere Gehäusedeckel:


Der Gehäusedeckel ist jetzt auch angebaut. Und die Schelle unten links zur Befestigung des Kabelstrangs. Die drei Metallteile der Schelle sind neu verzinkt, das Gummiteil gereinigt:


Jetzt könnte man eigentlich sagen, dass die Lima fertig ist. Aber ein Teil, das mir bei solchen Sachen immer sehr wichtig ist, fehlt noch: Der Aufkleber. Er ließ sich mit einem ganz scharfen und sehr flachen Messer vor dem Strahlen ungewöhnlich gut vom Gehäuse ablösen. Danach habe ich alle Kleberreste mit Nitro-Verdünnung und Wattestäbchen von der Rückseite entfernt. Für originalgetreue Restaurierungen sind gut erhaltene Aufkleber immer wahre Schätze, weil es im Normalfall keinen Ersatz für sie gibt. Nicht für Geld und nicht für gute Worte:


Weil es mit aufgetragenem Klebstoff nicht immer einfach ist, den Aufkleber gerade positioniert und gut zentriert aufzukleben, habe ich ihn zunächst lose aufgelegt und ein Stück Klebeband mit Markierung als Anlagekante direkt daneben geklebt:


Der Aufkleber bekam an beiden Enden zwei zurechtgeschnittene Stücke Klebeband. Einmal, um ihn daran mit aufgetragenem Kleber besser anfassen zu können. Und zweitens, um ihn zum Aufbringen des Sprühklebers etwas zu befestigen, damit er nicht wegfliegt:


Fertig zum Aufsprühen des Klebers. Er ist von Conrad und für derartige Fälle bestens geeignet:


Nach dem Einsprühen. Wenn man den Kleber jetzt ca. 3 bis 4 Minuten ablüften lässt, fühlt er sich an wie ein selbstklebender Aufkleber nach dem Abziehen der Schutzfolie:


An den beiden Klebebandenden lässt sich der Aufkleber dann gut aufnehmen und vor dem Auflegen positionieren:


Fertig! Sieht aus wie eine Lima! Jetzt muss sie nur noch funktionieren. Aber da sehe ich gute Aussichten:




Nachdem die Lichtmaschine jetzt endlich fertig ist, kann es mit voller Konzentration mit dem Lenkgetriebe weitergehen. Denn wie ganz am Anfang schon gesagt: Ich liebe es nicht übermäßig, mehrere Sachen gleichzeitig auseinander genommen herumliegen und in Arbeit zu haben.

Grüße Teletubby

Geändert von Teletubby (03.06.2018 um 00:38 Uhr)
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Alt 29.05.2018, 16:35 #1242
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Sehr saubere Arbeit und tolle Dokumentation
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Alt 29.05.2018, 21:00 #1243
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Alt 29.05.2018, 23:17 #1244
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Ich bin begeistert.. Dein Showroom und der von Jens (naumstar) sind mit Abstand die technisch anspruchsvollsten und interessantesten die ich kenne. Ich hoffe, ich lese von euch beiden noch viele Beiträge! Hier gibts soviel zu lernen und zu bestaunen, unglaublich.
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Das Drama mit dem Dichtring

Hallo!

Nachdem die Lichtmaschine endlich fertig war, konnte es mit voller Konzentration an das Lankgetriebe gehen. Der letzte Stand war der: Am rechten Ende der Zahnstange des war Rost. Deshalb sollte die Zahnstange gegen die aus meinem alten = dem originalen Lenkgetriebe des Cabrios, bei den einer der Leitungsanschlüsse beschädigt war, ausgetauscht werden. Es war auch gelungen, diese in phantastisch gutem Zustand befindliche Zahnstange auszubauen. Beim Ausbau der Zahnstange des neuen Lenkgetriebes hatte sich gezeigt, dass sie nicht nur am beifahrerseitigen Ende Rost hatte, sondern auch im mittleren Bereich = dort, wo der fahrerseitige Wellendichtring des Hydraulikzylinders sitzt:




Weil mir die Gefahr zu groß war, dass der dort sitzende Dichtring durch den Rost an der Zahnstange in Mitleidenschaft gezogen war, wollte ich das so nicht zusammenbauen, sondern den Dichtring ersetzen. Prinzipiell ist das möglich und auch im Reparaturleitfaden beschrieben. Für die Lenkgetriebe sowohl von ZF als auch von TRW gab es bei VW Reparatursätze, die u.a. alle Dichtringe enthalten. Der für das ZF-Lenkgetriebe ist ersatzlos entfallen, aber den für TRW gibt es noch bei WW Classic Parts für etwa 53 Euro. Soweit also "kein Problem".

Die Aufgabe, vor der ich jetzt stand, war die, den alten Dichtring aus dem Lenkgetriebe herauszubekommen. Und zwar so, dass, ganz wichtig, dabei weder der Hydraulikzylinder noch der Sitz des Dichtrings beschädigt werden.

Das Gelingen hat mir große Sorgen bereitet, weil der Dichtring nicht unbedingt gut zugänglich ist, denn er sitzt an der im nächsten Foto rot markierten Stelle ziemlich in der Mitte des Lenkgetriebes:


Beim Blick vom beifahrseitigen Ende aus kann man ihn am Ende des Hydraulikzylinders sehen:


Der offizielle Weg, diesen Dichtring auszubauen, ist folgender: Es gibt von VW einen Spezialwerkzeugsatz namens 3315 für die Lenkgetriebe sowohl von ZF als auch von TRW. Darin enthalten ist ein Werkzeug, das vom beifahrerseitigen Ende in das Lenkgetriebe eingesetzt wird. Der Teil des Werkzeugs, der dabei innerhalb des Dichtrings zu liegen kommt, lässt sich über eine Gewindespindel spreizen, wodurch der Dichtring am Werkzeug festgeklemmt wird. Alsdann werden beide zusammen herausgezogen. Phantastisch. Meine Aufgabe bestand darin, das irgendwie ohne dieses Werkzeug zu schaffen.

Dazu habe ich mich als erstes mit dem vermutlichen Aufbau des Dichtringes beschäftigt. Beifahrerseitig gibt es auch einen, der in der herausnehmbaren Lagerbuchse der Zahnstange sitzt. Ich bin davon ausgegangen, dass beide Dichtringe gleich sind. Die Dichtlippen beider Dichtringe zeigen nach innen = zum Kolben der Zahnstange. Diese Einbauweise ist üblich, weil Wellendichtringe im Normalfall so eingebaut werden, dass die Dichtlippe zur Seite mit dem größeren Druck zeigt. Das sorgt dafür, dass die Dichtlippen durch den Druck fester gegen die Welle bzw. Zahnstange gedrückt werden:




Beide Dichtringe haben am der Dichtlippe gegenüberliegenden Ende jeweils einen gelben sogenannten "Stützring" aus Kunststoff. Beim noch im Lenkgetriebe befindlichen Dichtring kann man diesen Stützring beim Blick vom fahrerseitigen Ende aus auch sehen, weil er ganz wenig in den freien Querschnitt hineinragt. Ganz wenig deshalb, weil das Lenkgetriebegehäuse fahrerseitig aus Leichtmetallguss besteht und sehr dickwandig ist:


Der gelbe Stützring im Dichtring der beifahrerseitigen Zahnstangen-Lagerbuchse ließ sich mit einem kleinen Schraubendreher beschädigungsfrei herausnehmen und ebenso wieder eindrücken.

Meine Hoffnung war, dass sich der Dichtring vom fahrerseitigen Ende des Lenkgetriebes aus mit einer passenden Stecknuss der Größe 16 heraustreiben lassen würde, obwohl er nur sehr wenig in den freien Querschnitt hineinstand. Zum Üben habe ich das zur Risikovermeidung mit dem alten Lenkgetriebe versucht. Leider vergeblich, denn die Stecknuss kam dann am beifahrerseitigen Ende so zum Vorschein:


Da hatte es doch tatsächlich den Stützring durch den Dichtring hindurchgetrieben! Und das, obwohl der Stützring durch die Stecknuss schon vergrößert worden war, weil sie anfangs nur mit dem dünneren Bereich hinein passte. Damit war meine Hoffnung, den Dichting so herauszubekommen, schon gestorben.

Als nächstes wollte ich die Einbaustelle des Dichtrings genauer ansehen. Dazu kam mal wieder dieses wunderbare Werkzeug zum Einsatz:


Damit habe ich das alte Lenkgetriebe sehr nah am Dichtring in zwei Teile getrennt:




Damit war der Dichtring jetzt nur noch ca. drei bis vier Zentimeter vom auf dem letzten Foto linken Ende des rechten Gehäuseteils entfernt. Vor dem Dichtring konnte ich jetzt einen schmalen Spalt zum Ende seines Sitzes erkennen, d.h. er war nicht ganz bis zum Ende des Sitzes hineingedrückt. Das stimmte mit dem überein, was im Reparaturleitfaden dazu steht.

Mit einem Schraubendreher und zunehmend kräftiger werdenden Hammerschlägen habe ich versucht, den Dichtring in Richtung beifahrerseitiges Rohrende zu bewegen. Die Dichtlippe zerfledderte dabei immer mehr, und irgendwann fiel sogar die Schlauchfeder heraus. Nur der Dichtring bewegte sich keinen Millimeter.

Erkenntnis daraus: Es ist nicht möglich, diesen Dichtring auf diese Weise aus dem Lenkgetriebe zu bekommen. Und ohne Beschädigung seines Sitzes und des Lenkgetriebeghäuses schonmal gar nicht.

Mein nächster Versuch sollte darin bestehen, ihn vom beifahrerseitigen Ende aus mit einem sehr heißen Lötkolben mit Verlängerungsstiel durchzuschmelzen und auf diese Weise ohne Beschädigung seines Sitzes herauszuholen. Am Dichtring der ausgebauten Zahnstangen-Lagerbuchse, von denen ich wegen zweier zerlegter Lenkgetriebe ja zwei Stück hatte, habe ich das erstmal versucht. Die Dichtlippe ließ sich sehr gut durchschmelzen, der Rest des Dichtrings aber trotz auf max. eingestellter Lötkolbentemperatur (450° C) aber gar nicht. Deshalb habe ich jetzt erstmal den Aufbau dieses Dichtringes erforscht und dazu versucht, ihn aus der Lagerbuchse herauszuhebeln. Leider vergeblich, weil er dazu viel zu fest saß. Habe dann die Zahnstangen-Lagerbuchse an zwei Stellen eingesägt...


...wobei auch ein Teil des Dichtringes durchsägt wurde. So hat er seine Spannung verloren, und der Rest ließ sich leicht herausnehmen. Damit wurde auch schnell klar, warum er sich nicht mit dem Lötkolben durchschmelzen ließ: Er hat am äußeren Rand eine Stahleinlage:


Erkenntnis aus all diesen Versuchen, die sich über mehrere Tage hingezogen haben: Es ist nicht möglich, den Dichtring ca. in der Mitte des Lankgetriebes ohne das Spezialwerkzeug zu entfernen. Und auch mit dem Werkzeug schienen mir die Aussichten fraglich, weil die Dichtringe grausam festzusitzen schienen.

Obwohl der Aufwand mit dem Lenkgetriebe immer größer wurde und die Kosten immer höher, wollte ich das jetzt nicht unversucht lassen. Dazu habe ich das Internet abgesucht nach dem Spezialwerkzeugsatz VW3315. Auch wenn es letztendlich im schlechtesten Fall nur zur Gewinnung von Erfahrungen dienen würde. Bei einer niederländischen Handelsagentur bin ich fündig geworden, die gleich zwei davon im Angebot hatte: Einen ganz neuen und unbenutzten für EUR 199,00 oder Preis vorschlagen plus EUR 5,95 Versand und einen einmal benutzten für EUR 139,00 oder Preis vorschlagen plus EUR 5,95 Versand. Für den zweiten haben wir uns letztendlich auf 110 Euro plus EUR 5,95 für den Versand geeinigt. Ein guter Preis, wie ich finde, für einen aus 21 Spezialwerkzeugen bestehenden Werkzeugsatz.

Einge Tage später kam ein über 11 Kilogramm schweres Paket aus den Niederlanden. Es enthielt ein sehr schweres, schwarzes Köfferchen...


...mit hochinteressantem Inhalt:




Ich habe die 21 Teile, die mit 3315/1 bis 3315/21 bezeichnet sind, auf Vollständigkeit überprüft: Es sind alle vorhanden. Die meisten sehen unbenutzt aus. Einige haben einen ganz leichten Rostansatz, der sich entweder leicht beseitigen lässt bzw. der für die Benutzung egal ist. Es ist der komplette VW Spezialwerkzeugsatz für alls Arbeiten an Golf 3 Lenkgetrieben sowohl von ZF als auch von TRW. Einige Werkzeuge sind für beide Lenkgetriebe verwendbar, andere sind in jeweils zwei Ausführungen enthalten für ZF bzw. TRW. Einige sind so schwer, dass man sie problemlos als Mordwaffen einsetzn könnte.

Mein Hauptinteresse galt erstmal den Werkzeugen für Aus- und Einbau des problematischen Dichtrings: VW3515/11 (oben auf dem nächsten Foto) und VW3315/12 (unten):


Beide Werkzeuge habe ich mit einer feinen Feile zur Vermeidung von Beschädigungen des Lenkgetriebezylinders von allen rauen Stellen der Oberflächen befreit. Und dann am Dichtring des neuen Lenkgetriebes, ohne vorher etwas anderes gemacht zu haben, die Einbauposition überprüft. Dazu hat das Einbauwerkzeug 3315/12 im hinteren Bereich eine Rille. Der Dichtring muss so weit eingedrückt werden, dass diese Rille im Werkzeug genau mit dem Ende des Lenkgetriebes übereinstimmt. Das stimmte haargenau:


Als nächstes hat mich der Aufbau des Ausziehwerkzeugs interessiert. An einem Ende hat es einen angeschweißten Metallstab zum Festhalten. Zum Ausbauen des Dichtrings muss das Werkzeug so weit wie möglich in das Lenkgetriebe eingeschoben werden. Am anderen Ende ist das innere Metallteil geschlitzt. Diese Schlitze gehen bis weit in das Werkzeug hinein. Eine Metallspindel mit einem Gewinde kann in das Werkzeug eingeschraubt werden. Ab einem bestimmten Punkt des Einschraubens werden die geschlitzten Werkzeugenden durch eine dort weiterhin vorhandene Kugel gespreizt.

Dieses Werkzeug VW3315/11 ließ sich gut in das Lenkgetriebe einsetzen. Deutlich konnte ich dabei die Stelle spüren, an der es durch den Dichtring gedrückt wurde. Nachdem es bis zum Anschlag eingeschoben war, habe ich die Spindel mit einem Gabelschlüssel der Größe 19 eingedreht. Dabei wunderte mich, dass hierbei nur sehr wenig Drehen möglich war, weil die Gewindespindel dann auch am Anschlag war und ein Weiterdrehen dadurch nicht möglich. Aber weil es sich hier um ein VW Spezialwerkzeug handelte, das genau für diesen Verwendungszweck vorgesehen ist, habe ich mir da zunächst nichts bei gedacht:


Laut Reparaturleitfaden soll es jetzt möglich sein, das Werkzeug zusammen mit dem Dichtring herauszuziehen. Dazu soll ein weiteres VW Spezialwerkzeug, das im Satz 3315 nicht enthalten ist, in das Ende der Gewindespindel eingeschraubt werden, wo ein Innengewinde ist, das ich mit M10 ausgemessen habe:


Weil ich nicht noch ein weiteres Spezialwerkeug kaufen wollte, wollte ich mir hier anders behelfen. Zuerst hatte ich vor, mit einem Hammer so auf die am Werkzeug 3315/11 angeschweißte Metallstange zu schlagen, dass das Werkzeug hoffentlich mit Dichtring herauskommt. Habe das aber wieder verworfen, weil es mir zu gefährlich war. Denn bei heikelen Arbeiten lassen sich erfahrungsgemäß Erfolg und Misserfolg und mögliche Beschädigungen besser erkennen, wenn alles langsam und kontrolliert geht.

Der nächste Plan bestand darin, ein Gestell aus Holz zu bauen, an dem das Lenkgetriebe festgeschraubt wird. Am anderen Ende sollte ein stabiles Querbrett mit einem Loch sein, durch das mit Hilfe einer M10 Gewindestange am Werkzeug gezogen werden kann. Da fiel mein Blick zufällig auf eins der Reststücke des alten Lenkgetriebegehäuses, und mir kam eine Idee. Mit Tesa Malerband habe ich den zu schneidenden Bereich angezeichnet...


...und das gewünschte Teil mit dem Winkelschleifer, der in letzter Zeit bei mir gut zu tun hatte, ab- bzw. aufgeschnitten:


Nach dem Entgraten und Umkleben des dickeren Endes mit Gewebeband gegen Abrutschen ergab dieses Teil zusammen mit dem oberen Querteil eines Zweiarmabziehers, einer Gewindestange M10, einer Sechskantmutter M10 und ein paar passenden Unterlegscheiben die auf dem nächsten Foto sichtbare Ausziehvorrichtung:


Durch Rechtsdrehen der M10 Sechskantmutter auf der Gewindestange würde sich nun das Ausziehwerkzeug langsam aus dem Lenkgetriebegehäuse ziehen lassen. Mit großem Interesse, was passieren würde, habe ich genau das getan. Und es passierte - Nichts. Das erste Stück ließ sich an der M10 Sechskantmutter zwar geringfügig schwerer drehen, aber dann ging es ganz leicht. Das Werkzeug kam ohne Dichtring aus dem Lenkgetriebe, obwohl sein Ende mit der Gewindespindel bís zum Anschalg gespreizt war. Kurz vor dem Ende kann man die Spreizkugel sehen:


Einerseits war das natürlich sehr enttäuschend, weil das Spezialwerkzeug, wegen dem ich den ganzen Werkzeugsatz gekauft hatte, nicht wie geplant funktionierte. Andererseits hat es mich aber nicht wirklich überrascht, weil mir das Spreizen wegen des frühen Anschlags der Spindel eh nur sehr wenig vorgekommen war.

Deshalb habe ich untersucht, worin genau dieser Anschalg beim Rechtsdrehen der Spindel begründet war. Denn ich wollte ausschließen können, dass ich mit dem Werkzeug etwas falsch machte. Der Anschlag wurde dadurch gebildet, dass der Sechskant der Spindel im Inneren des Werkzeugs beim Einschrauben am Innenteil anstieß, siehe nächstes Foto:


Das war völlig in Ordnung so und unabänderlich und in keiner Weise eine Folge einer Fehlbedienung. Dennoch habe ich Erfolgsaussichten nur darin gesehen, dass sich das Werkzeugende weiter spreizen lassen würde. Warum das mit diesem Werkzeug nicht ging- Keine Ahnung. Irgend eine Form von Fehlproduktion?

Mein erster Plan bestand darin, die Spindel am dünnen Ende in einem metallverarbeitenden Betrieb etwas verlängern zu lassen, damit sich das Werkzeugende weiter spreizen lassen würde. Und zwar auf die Weise, dass vom dünnen Bereich ein Stück abgetrennt würde, um ca. 10 Millimeter in gleicher Stärke, die ich mit 12 mm gemessen hatte, dazwischen zu setzen. Denn die Spindel hat zur Aufnahme der Kugel am dünnen Ende eine Vertiefung, die erhalten bleiben müsste:


Dabei störte mich sehr, dass dadurch eine weitere, möglicherweise wochenlange Verzögerung eintreten würde. Da fiel mein Blick auf eine Golf 3 Radschraube, die bekanntlich ein Gewinde mit Außendurchmesser 12 mm hat, die mal beim Festziehen beschädigt worden war und seitdem als mahnendes Beispiel zum Beschweren von Zettelchen auf meinem Schreibtisch stand. Beim genauen Betrachten dieser Radschraube gefiel mir besonders gut, dass sie am Gewindeende eine leichte Vertiefung hatte, die für die Führung der Kugel nützlich sein könnte:


Ein Test mit der Kugel des Ausziehwerkzeugs: Sie fühlt sich pudelwohl auf dem Ende der Radschraube:


Die Idee war, von dieser Radschraube ein Stück abzutrennen und es beim Ausziehwerkzeug zwischen Spindel und Kugel zu setzen. Quasi als Spindelverlängerung, um weiter spreizen zu können.

Abermals trat dieses wunderbare Elektrowerkzeug auf den Plan:


Ungefähr 10 Millimeter habe ich vom Ende der Radschraube abgetrennt. Und dieses abgetrennte Ende an der der Vertiefung gegenüberligenden Seite etwas spitz angeschliffen, damit es von der balligen Vertiefung am Spindelende geführt werden könnte:


Demnach sah das insgesamt jetzt so aus:


Jetzt konnte ein zweiter, spannender Versuch mit dem Ausziehwerkzeug beginnen. Beim Einsetzen in das Lenkgetriebegehäuse und beim Drehen der Spindel zum Spreizen des Werkezugendes war deutlich zu spüren, dass das jetzt weiter ging als beim ersten Versuch. Meine Hoffnung bestand darin, im ersten Durchgang den gelben Stützring herauszuziehen, im zweiten die Dichtlippe vom Dichtring abzutrennen, damit das Werkzeug im dritten Durchgang hinter den Metallbereich des Dichtrings greifen könnte. Der Rest der Werkzeugkombination zum Herausziehen des Ausziehwerkzeugs aus dem Lenkgetriebe war wieder derselbe wie vorher schon:


Wieder war es bim Drehen der M10-Mutter der Gewindestange sehr spannend, was passieren würde. Das erste Stück ging recht schwer. Das habe ich mir so erklärt, dass gerade der Stützring durch den Dichtring gezogen wird. Die Ausziehhilfe in Form des gekürzten und eingeschnittenen Lenkgetrieberohres mit dem Abzieherteil bewährte sich dabei hervorragend. Irgendwann ging es leichter zu drehen, aber nicht ganz leicht. Dafür hatte ich gar keine Erklärung. Irgendwann war die Metallstange des VW Ausziehwerkzeugs am Ende des Ausschnittes des Lenkgetrieberohrstücks angekommen, und es ging immer noch nicht leicht. Um das zu kären, habe ich die Spreizung des Ausziehwerkzeug zurückgedreht, um es ganz herausnehmen zu können. Und dann mit Hilfe einer Taschenlampe in das Lenkgetriebe hineingeleuchtet:

Da war doch tatsächlich der ganze Dichtring mitgekommen!

Damit hatte ich ja nun gar nicht gerechnet. Wenn ich das Ausziehwerkzeug nicht entspreizt, sondern unter Verzicht auf das Hilfsteil des zweiten Lenkgetriebes von Hand herausgezogen hätte, wäre der Dichtring jetzt schon draußen. Weiterhin ließ sich noch erkennen, dass sich der gelbe Stützring vom Dichtring abgelöst hatte und jetzt zwischen Dichtring und seinem Sitz herumlag.

Aber das konnte mich jetzt alles nicht mehr irritieren. Denn es war klar: Wenn der Dichtring sich einmal bewegt hatte, würde er es wieder tun, und das Ziel war so gut wie erreicht. Ich habe das Ausziehwerkzeug erneut angesetzt, wobei es nur dadurch durch den Dichtring zu drücken war, dass dieser bis zu seinem Sitz zurückgedrückt werden musste. Dann gespreizt und gezogen mit dem Ergebnis, dass der Dichtring endlich, endlich draußen war. Auf dem Foto kann man gut sehen, wie weit das Werkzeugende jetzt gespreizt ist:


Was mir weiterhin gleich aufgefallen ist: Dieser Dichtring ist anders aufgebaut als der, den ich aus der beifahrerseitigen Zahnstangen-Lagerbuchse ausgebaut und untersucht hatte.

Der gelbe Stützring ließ sich dann aus dem Lenkgetriebegehäuse herausschütteln. Wie man sehen kann, mit viel Rost, auch an der Dichtlippe des Dichtrings. Der Rost hatte sich sogar hineingefressen. Das ist tatsächlich genau die Stelle, an der der verrostete Bereich der Zahnstange gesessen hatte:




Mit diesem "Spezialwerkzeug" habe ich den Sitzbereich des Dichtrings gereinigt:


Anfangs kam es so wieder heraus:


Das habe ich so oft wiederholt, bis es ganz sauber aus dem Lenkgetriebe heraus kam. Und dann von beiden Seiten aus mit einer Lampe hineingeleuchtet und hineingesehen: Sowohl der Zylinder als auch der Sitz des Dichtrings als auch das fahrerseitige Teil des Rohres sind total sauber und ohne jede Beschädigung.

Inzwischen ist auch das Paket von VW Classic Parts angekommen. Es enthielt unter anderem den Dichtsatz für das TRW Lenkgetriebe:




Jetzt kann endlich, endlich der Zusammenbau beginnen, nachdem mich der ganze Zusatzaufwand mit dem Lenkgetriebe schon viel zu lange aufgehalten hat. Dem Zusammenbau sehe ich ohne jede Sorgen entgegen, weil die Voraussetzungen bestens sind: Ein tadelloses Lenkgetriebeghäuse mit Zahnstange usw. und ein neuer Dichtsatz. Vom VW Spezialwerkzeugsatz 3315 sind die meisten Werkzeuge für den Zusammenbau. Weil sie alle vorhanden sind, werde ich mir nicht mit irgendwelchen Hilfskonstruktionen behelfen müssen.

Grüße Teletubby

Wird fortgesetzt!

Geändert von Teletubby (08.06.2018 um 18:03 Uhr)
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Alt 08.06.2018, 12:51 #1246
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Alt 08.06.2018, 14:07 #1247
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Alter Schwede.....
Dass dein Showroom einer der technisch anspruchsvollsten und lehrreichsten im Forum ist, steht ja außer Frage.
Aber was du für einen Aufwand auf dich nimmst "einfach um zu wissen wie es ist" ist ja schier unglaublich :-)

Lese hier sehr gerne mit und es ist einer der wenigen Showrooms den ich nachträglich ab Seite 1 durchgelesen habe.

Jeder Handgriff überlegt und absolut sauber.....

Höchsten Respekt und ich freue mich auf die Fortsetzung

@GTFahrer: Mach ich auch hab mein PC Zimmer zur "Werkstatt" umfunktioniert
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Alt 08.06.2018, 14:38 #1248
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Wahnsinn wieviel Mühe du dir machst. Genial
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Alt 09.06.2018, 09:09 #1249
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Hallo!

Zitat:
Zitat von Ben_RGBG Beitrag anzeigen
Ich bin begeistert.. Dein Showroom und der von Jens (naumstar) sind mit Abstand die technisch anspruchsvollsten und interessantesten die ich kenne. Ich hoffe, ich lese von euch beiden noch viele Beiträge! Hier gibts soviel zu lernen und zu bestaunen, unglaublich.

Zitat:
Zitat von LocoFlasher Beitrag anzeigen
Alter Schwede.....
Dass dein Showroom einer der technisch anspruchsvollsten und lehrreichsten im Forum ist, steht ja außer Frage.
Aber was du für einen Aufwand auf dich nimmst "einfach um zu wissen wie es ist" ist ja schier unglaublich :-)

Lese hier sehr gerne mit und es ist einer der wenigen Showrooms den ich nachträglich ab Seite 1 durchgelesen habe.

Jeder Handgriff überlegt und absolut sauber.....

Höchsten Respekt und ich freue mich auf die Fortsetzung
Danke sehr! Ich mache so etwas auch schon sehr lange. Wenn ich anderen damit nützlich sein kann: Sehr gerne.


Zitat:
Zitat von GTFahrer Beitrag anzeigen
Reparierst du in der Wohnstube?
Zitat:
Zitat von LocoFlasher Beitrag anzeigen
@GTFahrer: Mach ich auch hab mein PC Zimmer zur "Werkstatt" umfunktioniert
Manchmal ja!

Das liegt einfach daran, dass ich mich da lieber aufhalte als im Keller oder in der Garage, weil es in der Wohnung gemütlicher ist. Es gibt ein Radio, der Computer und das Telefon sind in der Nähe, und es ist sauber und gepflegt. Ganz in der Nähe gibt es ein großes Fenster, das für viel Tageslicht sorgt. Das ist gerade für feine Arbeiten nicht unwichitg. Und der Kühlschrank ist in der Nähe.

Aber natürlich mache ich nicht jede Arbeit im Wohnzimmer, weil es dafür strenge Bedingungen gibt: Die Teile müssen äußerlich sauber sein, es darf keine Gefahr des Auslaufens von Flüssigkeiten geben, und die Teile dürfen nicht unangenehm riechen. Für solchen Arbeiten im Wohnzimmer habe ich einen speziellen Teppich, der dann ausgerollt wird. Der ist alt und darf auch mal ein Fleckchen bekommen. Auch die Art der Arbeit ist wichtig: Lackieren würde ich nicht im Wohnzimmer, und auch nicht mit dem Winkelschleifer arbeiten.

Eine ganz wichtige Ereknntnis vieler Jahre der Arbeiten mit solchen Sachen ist die: Das Ergebnis einer Arbeit ist stark davon abhängig, unter welchen Bedingungen sie gemacht wird. Unter sauberen, angenehmen und gemütlichen Umständen nimmt man sich mehr Zeit und gibt sich mehr Mühe, als wenn man z.B. bei Schneeregen am Rand einer viel befahrenen Straße auf dem harten Boden kniend mit klammen Fingern feine Arbeiten an der Zentralelektrik macht. Da will man einfach nur fertig werden, und das so schnell wie möglich. Und nimmt es dabei auch in Kauf, wenn das Ergebnis nicht so gut wird.


Zitat:
Zitat von vwgolfer84 Beitrag anzeigen
Wahnsinn wieviel Mühe du dir machst. Genial
Mit Lust hat das schon lange nicht mehr viel zu tun, weil sich die Arbeiten an diesem Cabrio dafür schon viel zu lange hinziehen. Ständig treten irgendwelche neuen Probleme auf, mit denen niemand gerechnet hat, und für die Lösungen gefunden werden wollen. Wenn ich das alles vorher gewusst hätte, hätte ich damit niemals angefangen.

Aber der Punkt, bis zu dem ich das vorzeitig hätte beenden können, ist schon längst überschritten. Wenn alles Bisherige nicht für die Katz´ gewesen sein soll, gibt es nur eine Möglichkeit: Fertig machen. Oft schaffe ich es nur mit großer Disziplin, da dranzubleiben und mir viel Mühe zu geben. Und das tut mir nicht immer gut.

Deshalb ist auch völlig klar: Nochmal beginnen werde ich so etwas Größeres in diesem Leben nicht mehr.

Grüße Teletubby

Geändert von Teletubby (09.06.2018 um 09:13 Uhr)
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Alt 09.06.2018, 16:44 #1250
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Zitat:
Zitat von Teletubby Beitrag anzeigen
Deshalb ist auch völlig klar: Nochmal beginnen werde ich so etwas Größeres in diesem Leben nicht mehr.
Die Worte hör ich wohl, ....




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Alt 14.06.2018, 12:23 #1251
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Lenkgetriebe - Probleme nicht zu Ende

Hallo!

Die Sache mit dem Lenkgetriebe ist langsam dabei, sich zu einem Fiasko zu entwickeln. Ein Fiasko, wie ich es schon jahrzehntelang nicht mehr hatte.

Am Schluss meines letzten Berichtes habe ich die Voraussetzungen für den Zusammenbau noch als "ausgesprochen gut" angesehen, weil alle Teile in tadellosem Zustand vorhanden waren, ebenso ein neuer Dichtsatz und der originale und komplette VW Spezialwerkzeugsatz VW3315.

Das Problem trat schon beim ersten Teil des Zusammenbaus auf: Bei dem Dichtring, dessen Ausbau so schwierig war. Dazu hier erstmal der Gesamtinhalt des neuen VW Dichtsatzes für das TRW Lenkgetriebe. Der Dichtring liegt in der mittleren Reihe ganz links:


Zuerst aber noch ein Blick in Zylinder des Lenkgetriebes, den ich leicht mit Hydrauliköl eingölt hatte:




Der Dichtring und das Ende des Eindrückwerkzeugs VW3315/12:


Das Aufsetzen des Dichtrings auf dieses Werkzeug ist nicht ganz einfach, weil der Ring mit der Dichtlippenseite zuerst auf das Werkzeug muss. Bei dieser Montagerichtung haben Wellendichtringe die Tendenz, sich zusammenzuziehen und ihren freien Querschnitt zu verengen. Um das Aufsetzen zu erleichtern, habe ich vorher den Ring und das Werkzeugende eingeölt und dann den Ring gefühlvoll unter gleichzeitigem Drehen mit leichtem Druck aufgesetzt:


Der Außendurchmesser des Wellendichtrings ist genau so groß wie der Innendurchmesser des Zylinderrohres, wodurch er sich nur schwer bis zu seinem Sitz einschieben lässt. Deshalb habe ich das Lenkgetriebe auf einer Holzunterlage mit der Zylinderöffnung nach oben aufgestellt, das Werkzeug mit Dichtring angesetzt und mit einem Hammer mit vorsichtigen Schlägen eingedrückt. Zuerst mit einem kleinen 100 g Hammer, dann wegen mangelnder Wirkung mit einem 300 g Hammer. So konnte ich den Dichtring problemlos bis zu seinem Sitz drücken. Um sicher sein zu könnnen, dass der Dichtring seine endgültige Position im Sitz erreicht hat, habe ich die Hammerschläge von da an intensiviert und war mir danach eigentlich sicher, dass das erfolgrich war. Aber es gab etwas, was mich sehr irritierte: Die umlaufende Rille im Eindrückwerkzeug war nicht, wie es eigentlich sein sollte, am Ende des Rohres angekommen:


Die Hammerschläge habe ich nochmals intensiviert, ohne es zu übertreiben, aber das Werkzeug mit dem Dichtring bewegte sich keinen Millimeter weiter in das Rohr.

Jetzt wusste ich nicht, ob der Dichtring in seinem Sitz saß oder nicht. Theoretisch konnte es ja sein, dass er breiter war als der alte, und ich habe mich geärgert, dass ich sie vorher nicht verglichen hatte. Um das zu kontrollieren, gab es keine andere Möglichkeit als das Werkzeug herauszuziehen und die Position des Dichtrings von beiden Seiten des Lenkgetriebes so genau wie möglich zu erfassen. Das habe ich gemacht, ohne zu einem sicheren Ergebnis kommen zu können. Weil es kollossal wichtig ist, dass der Dichtring komplett in seinem Sitz ist, habe ich das Eindrückwerkzeug erneut eingesetzt, was sehr schwierig ist, wenn man den Dichtring dazu nicht in der Hand hat. Und es erneut mit nochmals leicht intensivierten Hammerschlägen ohne Erfolg versucht. Von der Intensität der Schläge her sollte der Dichtring jetzt in seinem Sitz sein, von der Position des Werkzeugs her aber sicher nicht. An dieser Stelle war ich sehr froh, dass ich das Eindrückwerkzeug vor dem Herausziehen des originalen Dichtrings mal zur Probe eingesetzt habe, um seine Einbauposition zu überprüfen: Er war so weit im Rohr, dass die Rille im Werkzeug tatsächlich mit dem Rohrende übereinstimmte:


Ich habe das Werkzeug wieder herausgezogen und mit einer Lampe in das Rohr hineingesehen. Und dabei mit größtem Unbehagen feststellen müssen, dass die Schlauchfeder des Dichtrings, die die Dichtlippe rundherum an die Welle bzw. die Zahnstange drückt, beim letzten Einsetzen des Werkzeugs zur Hälfte herausgekommen war. Weil es kaum möglich wäre, diese Schlauchfeder beim ca. 20 cm vom Rohrende entfernten Dichtring wieder einzusetzen, war spätestens jetzt klar: Der Dichtring musste nochmal raus. Gleichzeitig war damit aber auch das Ende des Dichtrings besiegelt, weil das nicht ohne Beschädigung der Dichtlippe durch die scharfkatigen Spreizkrallen des Ausziehwerkzeugs gehen würde.

Wie schon ganz am Anfang gesagt. Fiasko!

Mit dem Ausziehwerkzeug VW3315/11 habe ich den Dichtring wieder herausgezogen, was problemlos ging, und die Schlauchfeder wieder eingesetzt. Genützt hat das unter dem Strich aber nichts, weil die Dichtlippe tatsächlich an einer Stelle leicht eingerissen war. Damit war die Lebenszeit dieses noch vor einer Stunde neuen Dichtrings schon am Ende.

Beide Dichtringe habe ich verglichen und vermessen und dabei keinerlei Unterschiede festgestellt. Und habe die Position des Sitzes im Lenkgetrieberohr mit einem Zollstock ausgemessen und alles aufgezeichnet, um später bei eingebautem Dichtring verlässliche Soll-Angaben zu haben. Entsprechend dieser Maße wäre der Dichtring ganz in seinem Sitz, wenn von seiner Stirnfläche bis zum Ende des Rohres um 230 +/- ca. 1 mm Messtoleranz messbar wären:


Als nächstes habe ich am Eindrückwerkzeug die Entfernung der umlaufenden Rille bis zur äußeren Anlagefläche des Dichtrings gemessen und bin mit Verzückung ebenfalls auf genau 230 mm gekommen. Das habe ich mit einem Stück beschrifteten Klebebands auf dem Werkzeug kenntlich gemacht. Spätestens jetzt war absolut sicher: Der Dichtring hat beim beschriebenen Einbauversuch nicht in seinem Sitz gesessen, sondern davor. Und ich war sehr froh, dass ich meine Zweifel ernst genommen hatte, denn ein weiterer Zusammenbau im vorliegenden Zustand hätte dazu geführt, dass später das Hydrauliköl fahrerseitig aus dem Lenkgetriebe gelaufen wäre.

Weil ich in diesem Punkt erstmal nicht weiter wusste, habe ich die Arbeit mit diesem Dichtring vorerst abgebrochen, denn weiter intensivieren wollte ich die Einbau-Hammerschläge mit dem 300 g-Hammer wegen Beschädigungsgefahren nicht. Deshalb habe ich mich jetzt einem anderen Punkt des Lenkgetriebe-Zusammenbau zugewandt: Der Zahnstange. Diese hat in der Mitte des Hydraulikbereiches ihren Kolben, in dem ein Kunststoffring sitzt, den man sich wie einen Kolbenring ohne Öffnung vorstellen kann. Unter dem Kunststoffring sitzt in der Rille des Kolbens noch ein O-Ring aus Gummi, der den Kolbenring gegen die Zylinderwandungen drückt:


Beide Teile sind Bestandteil des Dichtungssatzes für das Lenkgetriebe, als zweites von links in der mittleren Reihe des folgenden Fotos:


Zuerst habe ich versucht, den äußeren Kunststoffring heil aus dem Kolben herauszuholen, aber das hat sich wegen eines nur minimal breiten Schlitzes als unmöglich herausgestellt. Ich habe es dann mit der Methode geschafft, die im Reparaturleitfaden beschrieben ist, bei der Ring aber unvermeidlich vermackt und unbrauchbar wird:


Und schon hat der Ring verloren. Auf dem Foto kann man die Beschädigungen des relativ harten Rings vom Ausbauen mit der Zange sehen:


Der O-Ring aus Gummi, der jetzt noch in der Rille war,...


...ließ sich dann mit dem kleinen Schraubendreher probelmlos herausholen:


Der neue O-Ring ließe sich notfalls ohne Hilfsmittel einsetzen, nicht aber der Kuststoffring wegen seiner Härte. Dazu gibt es im Werkzeugsatz eine wunderbare Hilfe mit Bezeichnung VW3315/20:


Es lässt sich bis hin zum Koben über die Zahnstange schieben:


Wenn es mit Hydrauliköl eingeölt ist, lassen sich darüber zuerst der O-Ring und dann der Kunststoffring überschieben, bis sie in die Rille hüpfen:






Den Einbau des Kunststoffrings ohne Beschädigung halte ich ohne diese Montagehilfe für ausgeschlossen. Nach dem Einbau der beiden Ringe soll die Zahnstange nicht mehr so abgelegt werden, das sie auf dem Kolben liegt.

Der Verzahnungsbereich der Zahnstange muss mit VW Lenkgetriebefett G 052 168 A1 bis in die Zahngründe hinein eingefettet werden:


Mit einem kleinen Schraubendreher habe ich das Fett entsprechend verteilt:


Alsdann kam dieses schöne Werkzeug mit Namen VW3315/13 aus dem Lenkgetriebe-Werkzeugsatz zum Einsatz. Es ist eine Metallhülse, die genau über den verzahnten Bereich passt. Sie hat gleich drei Aufgaben: Die Zahnstange beim Einschieben in das Lenkgetriebe von der empfindlichen Dichtlippenseite des inneren Dichtrings her sicher hindurchzuführen und ihn durch den kegelfömigen Bereich sanft auf seinen endgültigen Innendurchmesser zu bringen, weiterhin dafür zu sorgen, dass die scharfkantigen Zähne den Dichtring nicht beschädigen und zu verhindern, dass Lenkgetriebefett in den Hydraulikbereich des Lenkgetriebes kommt, wo es nicht hin darf:


Nach dem Aufschieben muss das dabei herausgequollene Fett abgewischt werden:


Damit war die Zahnstange einbaufertig. Endlich mal etwas, was gut geklappt hat. Ich habe sie aufrecht stehend in einer Ecke zwischengelagert.

Während der Arbeit mit der Zahnstange und am nächsten Tag ging mir natürlich immer mal wieder das bisher ungelöste Dichtring-Problem durch den Kopf. Mit etwas mehr Abstand dazu reifte die Erkenntnis, dass Hammerschläge sehr wahrscheinlich weniger geeignet sind, den Dichtring in seinen Sitz zu drücken. Zum großen Teil deshalb, weil das Eindrückwerkzeug sehr schwer ist, etwa doppelt so schwer wie der 300 g Hammer. Wegen der damit verbundenen Massenträgheit des Werkzeugs würde nur ein kleiner Teil der Schlagenergie am Dichtring ankommen. Einen größeren Hammer nehmen und/oder kräftigere Schläge waren mir zu gefährlich. Gute Erfolgsaussichten habe ich jetzt darin gesehen, den Dichtring mit Kraft statt mit Schlägen einzudrücken.

Eine Presse besitze ich nicht, aber ein Werkzeug, das mir in solchen Situationen immer ganz schnell enfällt: Einer meiner beiden Spindelwagenheber:


Damit kann man ganz tolle Sachen machen. Vor vielen Jahren habe ich damit sogar mal Federbeine ohne Federspanner zerlegt, indem ich das Federbein mit dem oberen Ende nach unten auf einem leicht geöffneten Schraubstock aufgestellt und mit dem ganz auseinander gedrehten Spindelwagenheber und Holzklötzen unter leichter Vorspannung an der Kellerdecke abgestützt habe. So konnte ich die letzte Mutter am Federbein abschrauben und es dann durch Zurückdrehen des Wagenhebers allmählich entspannen. Das war zwar etwas wackelig, hat aber mehrmals gut funktioniert:

Zum Zwecke des Übens habe ich einen der beiden beschädigten Dichtringe wie gehabt mit dem Eindrückwerkzeug mit leichen Hammerschlägen bis vor seinen Sitz geschoben:


Und dann in meinem Haus nach einer geeigneten Stelle zum Einspannen des Lenkgetriebes unter Verwendung des Spindelwagenhebers gesucht. An der Küchenfensterbank, deren Träger aus Beton besteht, bin ich fündig geworden. Darunter habe ich das Lenkgetriebe mit dem teilweise eingeschobenen Dichtring und dem weiterhin vorhandenen Eindrückwerkzeug unter Zwischenlage von ein paar Holzklötzen wie auf dem nächsten Foto erkennbar aufgestellt:




Mit einer Ratsche und Verlängerung habe ich nun begonnen, den Wagenheber höher zu drehen. Und es tat sich Wunderbares: Keine fünf Sekunden später war der Dichtring dort, wo er hingehört. Erstaunt war ich darüber, wie gering der dazu nötige Kraftaufwand war:


Ich konnte es kaum glauben. Und habe das durch Vergleich mit den vorher ermittelten Maßen nachgemessen: Der Dichtring saß jetzt ohne jeden Zweifel genau dort, wo er hingehört. Beim Drehen des Wagenhebers hatte ich den Anschlag gut fühlen können:


Dadurch habe ich mich in meiner Annahme bestätigt gefühlt, dass es an der Massenträgheit des schweren Eindrückwerkzeugs lag, dass sich der Dichtring nicht durch Hammerschläge in seinen Sitz drücken ließ. Und eine alte Weisheit hat sich hier auch wieder mal bestätigt: Schläge sind bei Montage- und Demontagearbeiten meinstens die schlechtere Wahl.

Tja, jetzt musste ich bei VW Classic Parts einen zweiten Dichtsatz bestellen, aus dem ich voraussichtlich nur den inneren Dichtring brauchen werde. Und: Mit optimistischen Voraussagen über den weiteren Zusammenbau des Lenkgetriebes bin ich vorsichtiger geworden.

Grüße Teletubby

Geändert von Teletubby (14.06.2018 um 18:21 Uhr)
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Alt 14.06.2018, 23:37 #1252
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Der Ring hat doch sicher ein Normmaß.
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Alt 15.06.2018, 10:21 #1253
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Zitat:
Zitat von wolfi71 Beitrag anzeigen
Der Ring hat doch sicher ein Normmaß.
Ja, das hatte ich natürlich auch gehofft und habe im Internet mit allen Schlagworten, die mir dazu eingefallen sind, danach gesucht. Und habe nichts, aber auch wirklich gar nichts gefunden.

Den Dichtring habe ich nach Bezeichnungen abgesucht und gefunden:

G-22-MG-4
38
CR
USA


Die erste Zeile ist sehr wahrscheinlich die Typenbezeichnung des Dichtrings, wobei die 22 vermutlich für den Innendurchmesser steht. Die 38 in der zweiten ist vermutlich eine Chargennummer, denn bei dem zweiten, den ich habe, steht dort 62. CR könnte eine Werkstoffangabe sein, und USA das Herkunftsland.

Den größeren Außendurchmesser habe ich mit 38 mm gemessen, das entspricht dem Innendurchmesser des Zylinderrohres, den kleineren mit ca. 34,5.

Vielleicht hat ja jemand Lust zu suchen und hat mehr Glück als ich. Das wäre schön, weil ich den zweiten Dichtsatz dann wieder vervollständigen könnte.

Hier noch zwei Fotos des Dichtrings:


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Alt 15.06.2018, 16:30 #1254
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Hallo,
ich bin zwar noch nicht ganz durch mit Lesen des beiliegenden Katalogs, aber dieser hier könnte evtl. vielversprechend sein: Auf S. 139 ist ein Schaubild wo es um Dichtungen für das Lenkgetriebe geht. Dort taucht die Bezeichnung MH auf. Diese Bezeichnung findet man auch auf S. 40 noch einmal.

Auf S. 11 ist eine Umschlüsselung von MH auf G zu finden, Tabelle 1.3.2.
So könnte u.U. das "G" eine ältere Bezeichnung nach dem japanischen Standard sein.

Auf S. 40 findet man einen Dichtring in der Größe 22x38x8 als HMS und HMSA mit einem Metallring und als MHS und MHSA mit Kunststoffring. Das sind in etwa die Abmessungen, die du angegeben hast.

Jetzt wäre die Frage, ob dein Dichtring eine Feder hat und ob die Bauform MH die richtige wäre?
Angehängte Dateien
Dateityp: pdf catr2001e-1.pdf (5,12 MB, 10x aufgerufen)
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Alt 17.06.2018, 14:15 #1255
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Das Lenkgetriebe ist endlich, endlich fertig!

Hallo!

Nachdem ich nach dem "Unfall" beim ersten Einbauversuch des inneren Zahnstangen-Wellendichtrings in das Lenkgetriebe schnell einen zweiten Teilesatz bei VW Classic Parts bestellt hatte und nachdem der am Freitag angekommen war, konnte der zweite Zusammenbauversuch beginnen. So ist das Lenkgetriebe am gestrigen Samstag = genau sechs Wochen nach dem Kauf des als "Neu" beschriebenen Lenkgetriebes in Dissen bei Osnabrück endlich fertig geworden. Anders gesagt: Der auf der Zahnstange gefundene Rost hat mich sechs Wochen Zeit gekostet.

Den Zusammenbau habe ich mit viel Spannung gemacht, weil ich ja nicht wusste, ob vielleicht noch an anderen Stellen böse Fallen lauern würden. Begonnen hat er wieder mit dem Einbau des inneren Wellendichtrings für die Zahnstange, womit ich jetzt ja schon kostbare Erfahrung hatte. Dazu habe ich den Wellendichtring wieder mit dem Einbauwerkzeug VW3315/12 bis vor seinen Sitz gedrückt und das Ganze dann wieder mit dem Spindelwagenheber unter der Küchenfensterbank in Stellung gebracht:


Die Markierung auf dem Eindrückwerkzeug vor dem Eindrücken per Spindelwagenheber. Das dort mit Klebeband befestigte Papiertuchstück soll das Hineinrieseln von Schmutz verhindern:


Die Position des Eindrückwerkzeugs nach der Betätigung des Wagenhebers. Der Dichtring saß jetzt in seinem Sitz, was ich später noch durch Messung per Zollstock verifiziert habe:


Damit war der erste Akt des Zusammenbaus endlich geglückt!

Als nächstes konnte es an den Einbau der Zahnstange gehen. Dazu habe ich den Zylinder von innen mit Servoöl eingeölt...


...und als nächstes die von innen eingeölte Montagehilfe VW3315/22 in das Rohrende eingeschoben. Dieses Werkzeug ist von innen leicht trichterförmig und soll den Kunststoff-Kolbenring rundherum gleichmäßig in seine Nut drücken:




Jettz konnte die zum Schutz vor Korrosion im gesamten Hydraulikbereich eingeölte Zahnstange eingeschoben werden. Auf dem nächsten Foto kann man sehen, wie der Kolben im innen trichterförmigen Einbauwerkzeug verschwindet. So ging das ganz leicht und gefahrlos für den Kobenring:


Als der Kolben im Zylinderbereich des Lenkgetriebes angekommen war, hatte das Einbauwerkzeug seine Schuldigkeit getan:


Wegen des Einbauwerkzeugs am fahrerseitigen Ende der Zahnstange ging auch das Durchschieben durch den inneren Dichtring problemlos. Danach konnte auch dieses Werkzeug abgezogen werden:


Das ist die neue beifahrerseitige Lagerbuchse der Zahnstange, die auch einen Wellendichtrung mit Stützring enthält. Außen ist sie durch einen O-Ring gegen das Zylinderrohr abgedichtet:


Diese Lagerbuchse muss mit dem auf dem letzten Foto unteren Ende zuerst auf die Zahnstange und in das Zylinderrohr geschoben werden. Das bedeutet, mit der Dichtlippenseite des darin befindlichen Wellendichtrings zuerst, was oft schwierig ist. Deshalb gibt es auch hierfür im Spezialwerkzeugsatz für das Lenkgetriebe ein Montagewerkzeug mit Bezeichnung VW3315/18, das an einem Ende ein Gewinde hat, mit dem es in die Zahnstange geschraubt werden kann. Das andere Ende ist erst etwas dünner und wird allmählich dicker, wodurch der Dichtlippenbereich des Wellendichtrings beim Aufschieben langsam und sicher auseinander gedrückt wird:




Zum Einbau der Lagerbuchse habe ich alles mit Hydrauliköl eingeölt und das Lenkgetriebe senkrecht aufgestellt:


Die Lagerbuchse muss so weit eingeschoben werden, dass sie ca. 4 Zentimeter hinter dem Ende zurücksteht. Zum Schluss muss von dieser Seite ein Sicherungsring eingesetzt werden, der eine umlaufende Rille mit einem Loch an einer Stelle hat. An derselben Stelle hat das Lenkgetrieberohr von innen auch eine Rille, die mit der des Sichrungsrings genau übereinstimmen muss:


An der Seite des Sicherungsrings, der zum Rohrende zeigt, gibt es zwei breite Schlitze zum Ansetzen eines Werkzeugs, mit dem man den Ring drehen kann. Wenn man vorher einen am Ende abgewinkelten, dem Reparatusatz beiliegenden Draht in das Loch des Rings einsetzt, wird der beim Drehen in beide Rillen eingezogen und verhindert so sicher, dass der Sicherungsring sich seitlich verschieben kann. Hier ein Foto vom Ausbau:


Hier ist der Draht fast komplett in die beiden Rillen eingezogen. Nur ein ganz kleines Stück feht noch:


Der Draht ist von seiner Länge her so beschaffen, dass sein Ende, wenn man weit genug gedreht hat, gleich neben dem Anfang zu liegen kommt. Er geht dann praktisch einmal komplett herum:


Dann muss der Sicherungsring noch um ca. 180 Grad weitergedreht werden, damit die Verbindungsstelle weit weg vom Fensterchen im Rohr zu liegen kommt:


Die Verbindungsstelle hatte ich mit einem kurzen, schwarzen Strich markiert. Sie liegt jetzt ganz unten im Lenkgetrieberohr:


Wie ich es vorgefunden hatte, habe ich das Fensterchen mit Dichtmasse ausgefüllt und sie glatt gestrichen. Später wird hier noch eine Klebefolie aufgeklebt, die dem Dichtsatz beiliegt:


Unter der Ventileinheit an der Welle des Lankgetriebes gibt es auch einen Wellendichtring, der auch im Reparatursatz enthalten ist. Ich habe ihn trotzdem nicht erneuert, weil das Lenkgetriebe ja unbenutzt und diese Welle ohne Rost war. Den Dichtring habe ich mit einer Lampe auf Beschädigungen abgesucht, aber keine gefunden. Der Ausbau, der nur nach oben möglich ist, hätte ein spezielles Ausziehwerkzeug erfordert, das im Werkzeugsatz für das Lenkgetriebe nicht enthalten ist. Aber es gab für mich keinerlei Notwendigkeit, diesen Dichtring auszutauschen. Auf dem nächsten Foto kann man ihn am unteren Ende des größeren Durchmessers sehen:


Im Bereich der Zahnstange war alles fertig. Als nächstes ging es am den Einbau der Ventileinheit, die Bestandteil der Welle und nicht weiter zerlegbar ist. Sie ist auf dem hächsten Foto mit dem oberen Rollenlager zu sehen:


Das Lenkritzel muss mit Lenkgetriebefett und der obere Bereich der Ventileinheit mit Hydrauliköl eingeschmiert werden. Für den Einbau gibt es im Werkzeugsatz ein Spezialwerkzeug VW3315/15, das auf das untere Ende der Welle geschraubt wird. Das hat den Sinn, dass die Welle beim Einsetzen früh im unteren Lager des Lenkgetriebes geführt wird, damit die Kanten der Verzahnung den unteren Wellendichtring nicht beschädigen:




Im Gehäuse dasselbe: Unten Lenkgetriebefett und oben Hydrauliköl:


So vorbereitet war das Einsetzen der Welle kein Problem mehr. Das sollte in genau der Position erfolgen, wie ich sie bei zwei zerlegten Lenkgetrieben vorgefunden hatte. Deshalb wurde vorher die Zahnstange so ausgerichtet, dass sie auf beiden Seiten gleich weit aus dem Lenkgetriebe herausstand, so dass...


...nach dem Einsetzen der Welle die alten Markierungen wieder übereinstimmten. Das Ritzel hat übrigens sieben Zähne, wodurch es beim um einen Zahn falschen Einsetzen um ca. 51 Grad gegenüber der gewünschten Position verdreht wäre. Das habe ich ausgerechnet, weil ich wissen wollte, wie deutlich man den kleinstmöglichen Fehler sehen kann:


Das obere Rollenlager mit dem Eintreibwerkzeug VW3315/14 aus dem Werkzeugsatz:


Und schon ist das Lager da, wo es hingehört:


Zum Einbau des jetzt noch fehlenden Wellendichtrings schreibt der Reparaturleitfaden vor, die Verzahnung am oberen Ende der Welle zum Schutz der Dichtlippe mit Tesafilm zu umwickeln:


Die Unterseite des Wellendichtrings:


Der Einbau des Wellendichtrings, der auch Bestandteil des Dichtsatzes ist, passiert mit demselben Werkzeug wie der des Rollenlagers:


Der Sprengring, der oberhalb des Wellendichtrings eingesetzt wird, mit einer kleinen Spitzzange. Damit lässt er sich so weit zusammendürcken, dass er quasi von selbst in seine Nut hüpft:




Eine neue selbstsichernde Mutter für das untere Ende der Lenkwelle aus dem Dichtsatz. Sie hat sehr ungewöhnliche Abmessungen: Gewinde M9 oder so etwas und einen Sechskant der Größe 15:


Ihr vorgeschriebenes Anzugsdrehmoment beträgt 30 Nm. Zum Festdrehen soll man die Lenkwelle oben mit einem Maulschlüssel der Größe 14 gegenhalten:


Fertig!


Die neue Verschlussschraube aus dem Dichtsatz. Sie hat im Gewindebereich eine blaue Beschichtung, die entweder ein Sicherungsmittel ist oder etwas zum Abdichten oder auch beides:


Zum Festdrehen habe ich wieder die Kontruktion mit der Schraubzwinge gegen Abrutschen verwendet, die sich schon beim Lösen bewährt hatte. Das Spezialwerkzeug VW3315/10 aus dem Werkzeugsatz ist natürlich viel schöner als meine selbstgebaute Stecknuss. Das Anzugsdrehmoment beträgt 40 Nm:


Fertig nach Entfernung der herausgequollenen blauen Beschichtung:


Weiter ging es mit dem Druckstück und seinen Zubehörteilen, das die Zahnstange gegen das Ritzel der Lenkwelle drückt. Auf folgendem Foto von links erst das gereinigte Druckstück aus Kunststoff, daneben die Druckfeder, dann die Einstellschraube und die Kontermutter. Letztere beide haben noch ihre alten Markierungen vom Ausbau. Es war spannend, wie diese Markierungen sich nach dem Tausch der Zahnstange gegenüber stehen werden:


Vor dem Einbau müssen die Gleit- und Kontaktflächen der Teile mit Lenkgetriebefett G 052 168 A1 eingefettet werden:


Das ist das Spezialwerkzeug VW3315/9. Es hat außen einen Sechskant für die Einstellschraube und innen einen Vierkant für eine 1/2 Zoll Ratsche o.ä.:


Und siehe da: Es passte genau so wenig in die Einstellschraube wie meine Inbus-Stecknuss der Größe 22 im ursprünglichen Zustand. Das kann evtl. an der schwarzen Farbe im Innensechskant der Schraube liegen. Deshalb habe ich meine abgeschliffene Stecknuss wieder hervorgekramt:


Mit der habe ich die Einstellschraube vorsichtig bis an den Rechtsanschlag gedreht. Sehr erfreulich: Es ist exakt dieselbe Position wie vor dem Zerlegen des Lenkgetriebes und noch mit der anderen Zahnstange:


Damit war die Einstellung des Lenkgetriebes einfach: Ich musste die Einstellschraube aus dieser Position heraus nur linksherum drehen, bis der Pfeil in ihrer Mitte dem alten Einstellstrich auf dem Lenkgetriebegehäuse gegenübersteht:


Und sie dann festhalten und die Kontermutter festdrehen. Dafür gibt es dieses Spezialwerkzeug VW3315/8. Gegenüber meinem Maulschlüssel der Größe 40 hat es den Hauptvorteil, dass man die Kontermutter damit auch bei eingebautem Lenkgetriebe zu Einstellzwecken drehen kann. Und: Man kann in die kleine Vierkantöffnung eine Ratsche oder einen Drehmomentschlüssel einstecken.


Das Drehmoment ist mit 60 Nm angegeben. Die Mutter stand aber schon um einiges vor Erreichen dieses Wertes in ihrer alten Position. Und auch beim Lösen dieser Muttern bei beiden Lenkgetrieben hatte ich nicht das Gefühl, mit 60 Nm festgezogene Teile zu lösen. Also habe ich es bei 40 Nm belassen, womit die Mutter schon weiter rechtsherum stand gegenüber vorher. Man darf dabei aber auch die Hebelarmverlängerung, die das VW Werkzeug bei Verwendung eines Drehmomoentschlüssels bewirkt, nicht vergessen. Das tatsächliche Drehmoment, wenn die Mutter mit am Drehmomentschlüssel eingestellten 40 Nm festgedreht wurde, ist deshalb höher:


So war es ursprünglich:


Zwei Teile einfache Teile, bei denen nicht mehr viel schief gehen konnte, fehlten jetzt nur noch: Einmal die Kunststoff-Abdeckscheibe, die auf die Lenkwelle des Lenkgetriebes gehört. Sie soll vermutlich verhindern, dass Schmutz auf den Wellendichtring rieselt. Seltsamerweise gibt es diese Kunststoffscheibe, auf der die Teilenummer 1H0 422 195 steht, fast bei jedem Golf 3, aber in keiner der Golf 3 Ersatzteillisten, dafür aber in den Listen einiger SEAT- und Skodatypen:


Der Einbau erfordert weder Fachwissen noch Spezialwerkzeuge:


Das aller-aller-letzte Teil: Die Klebefolie zum Verschluss des Fensterchens im Lenkgetriebrohr. Sie ist auch im Dichtsatz enthalten:


Zum Reinigen der Klebefläche kamen Nitroverdünnung und ein Papiertuch zum Einsatz:


Ich habe mir Mühe gegeben, die Klebefolie so aufzukleben, wie auch die alte war. Das ist ganz gut geglückt:


Damit ist es jetzt tatsächlich komplett fertig, das Lenkgetriebe. Ich kann es kaum glauben:


So weit wie gestern wollte ich eigentlich schon vor sechs Wochen gewesen sein, als ich der voreiligen Überzeugung war, ein mehr oder weniger einbaufertiges Lenkgetriebe hier liegen zu haben. So viel Hickhack wie mit dieser Prozedur, aus zwei beschädigten Lenkgetrieben ein gutes zu machen, hatte ich schon seit Ewigkeiten nicht mehr. Natürlich hatte ich auch im Internet nach Ratschlägen dazu gesucht, aber so gut wie nichts gefunden. Es scheint nur ultimativ selten vorzukommen, dass sich jemand mit so etwas beschäftigt.

Es war viel ungeplanter Zeit- und auch Geldaufwand in Form vom Werkzeugsatz VW3315 und zwei Dichtsätzen zu je knapp 53 Euro nötig. Rückblickend betrachtet hat es auch große Vorteile, dass ich den innenen Zahnstangen-Wellendichtring mit meinen damaligen Mitteln nicht herausbekommen habe. Denn dadurch war ich gezwungen, entweder aufzugeben oder den Spezialwerkzeugsatz zu beschaffen. Heute weiß ich, dass auch der Zusammenbau ohne den Werkzeugsatz schwierig und gefährlich für diverse Teile des Lenkgetriebes und das Gesamtergebnis gewesen wäre.

Und viel schlauer geworden bin ich dabei auch und will über den Umgang mit Lenkgetrieben an einer anderen Stelle dieses Forums noch etwas schreiben. Was für den allgemeinen Umgang damit gilt und nicht (nur) für Fälle, dass man es zerlegt und wieder zusammenbaut.

Grüße Teletubby

Geändert von Teletubby (17.06.2018 um 22:30 Uhr)
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Alt 17.06.2018, 23:33 #1256
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Das blaue Zeugs ist normal Mikroverkapselung, also ein Sicherungsmittel.
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Alt 29.07.2018, 13:36 #1257
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Hey Teletubby,
Ich wollte mal hören ob es hier was neues gibt? Seit über einem Monat kein neuer Beitrag sonst kommt doch immer sehr regelmäßig was spannendes und neues von hier.

Dein Umbau ist sehr spannend zu verfolgen und man lernt immer was neues, es ist echt beeindruckend mit welcher Hingabe du das alles aufbaust

Mach weiter so

Mit freundlichen Grüßen
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Alt 29.07.2018, 15:14 #1258
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Denk mal an das Wetter und den Gesundheitszustand von Manfred. Von daher verstehe ich das sehr gut.
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Alt 31.07.2018, 20:29 #1259
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Hallo!

Zitat:
Zitat von [email protected] Beitrag anzeigen
Ich wollte mal hören ob es hier was neues gibt? Seit über einem Monat kein neuer Beitrag sonst kommt doch immer sehr regelmäßig was spannendes und neues von hier.
Erstmal Danke für das Interesse!

Ja, hier ging es natürlich auch weiter. Und viele neue Fotos habe ich auch. Bisher hatte ich nur noch keine Zeit zum Schreiben. Aber wenn ich das richtig übersehe, dann ist bei mir so etwas wie eine Sommergrippe im Anmarsch. Wenn das wirklich so sein sollte, werde ich demnächst viel Zeit zum Schreiben haben.

Grüße Teletubby
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Alt 31.07.2018, 23:41 #1260
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Mal wieder erstklassike Beiträge
Hab mir die Seiten des Showrooms schon im Internet Browser eingespeichert damit ich sie schnell habe sobald ich bei mir das Lenkgetriebe überholen möchte (auch wenn es eines von ZF ist)

Eine Sommergrippe habe ich selber gerade auch hinter mir, wünsche dir gute besserung bzw. das du vielleicht doch keine bekommst






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Teletubby (01.08.2018)
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