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Alt 29.10.2017, 12:42 #1161
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Hallo Manfred,
Sehr schöner Bericht, wie immer.
Ich habe allerdings einen Einwand. Das Radlagergehäuse am Golf 3 besteht nicht aus Stahlguss, sondern ist ein Schmiedeteil aus 42crmo4. Ich habe vor Jahren mal eine Chemische Analyse des verwendeten Stahls durchgeführt, da ich mal Schweißarbeiten an einem Golf 3 für Motorsportzwecke durchführen musste.
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Alt 29.10.2017, 15:44 #1162
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Stimmt Jan, jetzt wo dus sagst.. Bei mir sieht das ganze etwas anders aus.
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Alt 29.10.2017, 21:04 #1163
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Hallo!

Zitat:
Zitat von Ben_RGBG Beitrag anzeigen
Ich habe mir direkt die Frage gestellt, ob man die Öffnung für das Radlagergehäuse wohl einfetten kann. Und siehe da, ein paar Zeilen weiter hast du mir die Antwort geliefert. Das werde ich auch so machen.
Zitat:
Zitat von aam 90 Beitrag anzeigen
Ben bei der Plusachse, welche ich bei dir vermute, hast du einen konischen Zapfen beim Traggelenk welches von oben mit einer Mutter gesichert wird.
Genau: Bei der Plusachse würde ich den Zapfen des Gelenks und seine Aufnahme im Radlagergehäuse auch nicht einfetten, und das gleich aus mehreren Gründen. Was ich aber machen würde: Die fertige Verbindung nach dem Festziehen der Mutter dick mit zähflüssigem Wachs oder ähnlichem bestreichen, damit in die Zwischenräume keine Feuchtigkeit kommen kann.


Zitat:
Zitat von Naumstar Beitrag anzeigen
Ich habe allerdings einen Einwand. Das Radlagergehäuse am Golf 3 besteht nicht aus Stahlguss, sondern ist ein Schmiedeteil aus 42crmo4. Ich habe vor Jahren mal eine Chemische Analyse des verwendeten Stahls durchgeführt, da ich mal Schweißarbeiten an einem Golf 3 für Motorsportzwecke durchführen musste.
Ganz sicher? Ich habe mal gelesen, dass die Radlagergehäuse aus Stahlguss bestehen, und die Oberflächen sehen außer an den nachbearbeiteten Stellen auch eher nach Stahlguss aus. Auch ist Stahlguss besser schweißbar als Grauguss. Ich würde mich aber wegen fehlender Detailkenntnisse auf dünnes Eis begeben, wenn ich mich hierüber mit Fachleuten auf eine Diskussion einlassen würde.

Grüße Teletubby
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Alt 05.11.2017, 00:44 #1164
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Hallo!

Wer meinen Showroom in der letzten Zeit verfolgt hat, der weiß, dass ich vorletzte Woche die vorderen Querlenker ausgebaut habe, weil die Gummilager (zwei pro Querlenker, je ein vorderes und ein hinteres) erneuert werden sollen. Die Lager selbst hatte ich auch schon seit ein paar Wochen hier liegen (originale VW-Teile). Für einen ganz anderen Verwendungszweck hatte ich letzte Woche eine Gewindestange M12X1,5 und ein paar passende Sechskantmuttern bei einem Internethändler bestellt. Kurz nach der Bestellung habe ich noch schnell einer Eingebung folgend die Festigkeitsklasse der Gewindestange von schlechten 3.6 für EUR 3,10 Aufpreis in 8.8 geändert. Denn die Gewindestange hatte mich auf die Idee gebracht, mich damit mal am Tausch der Querlenkerbuchsen zu versuchen. Mit Gewindestangen kann man nämlich tolle Sachen machen.

Genau 14 Euro haben die Gewindestange, die fünf Muttern und der Versand gekostet. Die 1 Meter lange Gewindestange habe ich mit dem Winkelschleifer in zwei gleich lange Stücke geschnitten:




Für die geplanten Versuche mit den Lagerbuchsen wären noch kürzere Stücke der Gewindestange handlicher gewesen. Aber für einen anderen Verwendungszweck brauche ich sie noch in größerer Länge.

Die neuen Lagerbuchsen für die Querlenker habe ich in Außendurchmesser und Länge vermessen und habe dann noch drei Stücke Alurohr bestellt: Ein Stück 75 mm lang mit Außendurchmesser 45 mm und Wandstärke 2,5 mm, woraus sich ein Innendruchmesser von genau 40 mm ergibt. Dann ein Stück 50 mm lang mit Außendurchmesser 65 mm und Wandstärke 2,0 mm = Innendurchmesser 61 mm. Und letztlich ein ebenfalls 50 mm langes Stück mit Außendurchmesser 55 mm und Wandstärke 2,5 = Innendurchmesser 50 mm. Mit den Abmessungen des letztgenannten Rohrstückes war war ich nicht wirklich zufrieden, weil ich es lieber in einem ca. drei bis vier Millimeter größeren Außendurchmesser gehabt hätte. Aber das gab es nicht, zumindest nicht beim gleichen Händler. Gekostet haben die drei Rohrstücke EUR 10,54 einschließlich Versand:


Mit dieser schweren Bewaffnung und einer Hand voll Werkzeug bin ich heute meinen Querlenkern auf die Pelle gerückt. Zuerst den vorderen Lagerbuchsen, weil sie nach meiner Einschätzung die kleinere Herausforderung darstellen würden:




Erste grobe Anprobe mit dem 75 mm langen Rohrstück mit 40 mm Innendurchmesser: Es sieht sehr gut aus:


Um bei der geplanten Gewalttat das Abrutschen zu erschweren und um die schwarze Beschichtung der Querlenker möglichst wenig zu beschädigen, bekam das Rohrstück an einem Ende eine Umwicklung mit Klebeband:


Eins hatte ich bei der Planung vergessen: Eine sehr große und sehr stabile Unterlegscheibe. Da fiel mein Blick auf eine alte Valeo Lichtmaschine, die ich mal geschenkt bekommen hatte. Davon habe ich die Riemenscheibe abmontiert:


Das alles habe ich mit einem Teil der Gewindestange, zwei der neuen Muttern und zwei normalen 12 mm Unterlegscheiben wie auf dem nächsten Foto erkennbar zusammengesetzt:


Vor dem Aufschrauben der zweiten Mutter hat es zur Arbeitserleichterung etwas Öl auf das Gewinde gegeben:


Gewaltbereit:


Ich habe die Mutter gedreht und mit Spannung erwartet, was passieren würde:


Die Gummilagerbuchse hat nicht mal ernsthaft versucht, Widerstand zu leisten:






Das Ende vom Lied: Ein voller Erfolg. Gedauert hat das keine drei Minuten:




Beim zweiten Querlenker verlief die Prozedur des Ausbaus der vorderen Lagerbuchse ganz genau so.

Jetzt ging es an die hinteren Lagerbuchsen. Hier waren meine Erfolgserwartungen viel schlechter, weil mir die Abmessungen des kleineren Rohrstückes, wie schon gesagt, nicht wirklich gefielen. Und weil ich zweitens mit einem viel höheren Kraftbedarf gerechnet habe. Auch hier soll Klebeband Abrutschen erschwerden und Beschädigungen der Querlenkerbeschichtung möglichst vermeiden:


So sah meine schon in Stellung gebrachte Bewaffnung diesmal aus. Das große, siberne Teil ganz rechts gehört zu einem Zweiarmabzieher:


Am unteren Rand des Alurohres kann man schwach erkennen, dass es nur ganz knapp auf dem oberen schmalen Rand der Lagerbuchse aufsteht. Ein etwas größerer Durchmesser des Rohrstückes wäre mit lieber gewesen. Und genau das erwies sich beim Drehen als ziemliche Schwachstelle. Deshalb habe ich das Rohr nochmal abegenommen und im Schraubstock etwas zusammengedrückt. Dadurch würde es zwar nur noch in zwei kleineren Bereichen auf der Lagerbuchse aufliegen, aber hoffentlich nicht mehr abrutschen:


So habe ich die Lagerbuchse zwar herausbekommen, aber eine Lösung für den Zusammenbau war das nicht, weil die alte Lagerbuchse wegen des hohen Kraftaufwandes und der kleinen Kontaktfläche zum Rohrstück am oberen Rand teilweise eingedrückt worden ist (auf dem Foto nicht sichtbar):


Dasselbe beim zweiten Querlenker:


Geschafft! Zwei Querlenker, vier alte, ausgebaute Lagerbuchsen; die Querlenker haben dabei nur minimale Kratzer im Arbeitsbereich bekommen. Das war insgesamt mehr als ich mit meiner einfachen Ausstattung erwartet hatte. Trotzdem würde ich das genau so nicht noch einmal beginnen. Insgesamt ist das Konzept gut, aber das Rohrstück, das die großen Lagerbuchsen herausdrückt, müsste etwas dicker sein. Optimal wäre ein Außendurchmesser von 59 mm, eine Wandstärke von 2,5 mm und eine Länge wie gehabt von 50 mm.


Für den Zusammenbau wollte ich es nicht riskieren, eine der neuen hinteren Lagerbuchsen zu beschädigen. Dazu musste etwas her, was im Außendurchmesser etwas größer ist als das Alurohr mit 55 mm Außendurchmesser und genau auf ihnen aufliegt. Dazu ist mir die Idee gekommen, es mit dem Außenring einer der alten Lagerbuchsen zu versuchen. Dazu musste das Innenteil natürlich raus; also bin ich ihm mit einer Bügelsäge auf die Pelle gerückt. Weil das Sägen im Gummimaterial sehr schwer ging, kam Öl zum Einsatz. Damit ging es richtig gut:




Dabei habe ich mir dummerweise in den Zeigefinger der linken Hand gesägt. Davon habe ich extra kein Foto gemacht, weil ich Euch den Anblick von Blut der Gruppe 0 mit Rhesusfaktor negativ gerne ersparen möchte. Meine Überlebensaussichten werden aber als gut eingeschätzt.

Um mit den Teilen der zersägten Lagerbuchse später angenehmer arbeiten zu können, habe ich beide gereinigt. Auch das Innenteil ist kostbar und kein Fall für den Müll. Denn mit ihm kann man den Aggregateträger im Falle eines ausgebauten Querlenkers an der Schraubstelle der hinteren Lagerbuchse schön am Aufbau festschrauben, wenn andere Schraubstellen des Aggregateträgers gelöst werden sollen. Denn wenn man den Aggregateträger an genannter Stelle ohne eine passende Zwischenlage als Querlenkerersatz festschraubt, wird er krumm gedrückt.


An beiden Querlenkern habe ich die Bereiche, in denen Arbeit wartet, mit Benzin sorgfältig gereinigt: Die Aufnahmen für die vier Lagerbuchsen und außen, wo die Achsgelenke später angebaut werden:


Die neuen vorderen Lagerbuchsen:


Im Reparaturleitfaden steht, dass diese Lagerbuchsen zum Einbau z.B. mit Schmierseife eingestrichen werden sollen. Ich nehme für den Einbau von schwergehenden Gummiteilen immer VW-Wachs AKR 321 M16 10, das dafür bestens geeigent ist. Es greift Gummi nicht an. Auch z.B. für Schläuche verwendbar, die sich sonst nur schwer auf ihre Stutzen schieben lassen. Leider wird dieses Wachs heutzutage in einer nicht wiederverschließbaren Flasche geliefert, weshalb ich es immer in eine Schraubflasche umfülle:


So sieht die Werkzeugkombination zum Einziehen einer vorderen Lagerbuchse aus:


Vor Arbeitsbeginn Einstreichen mit dem schon genannten Mittel, auch im Innenbereich der Aufnahme am Querlenker:


Schon wieder bereit zur Anwendung von Gewalt:


Und was sagt die Lagerbuchse dazu? Gar nichts; sie tut genau das, was sie soll, sie rutscht in den Querlenker:




Das Ganze ging ohne jede Komplikation. Was man aber machen sollte, wie ich bemerkt habe: Die Lagerbuchse erst etwas zu weit einziehen, damit sich ihr Bund auf der Seite des Alurohrstückes schön um das Ende der Öffnung des Querlenkers legt. Und sie dann auf gleiche Weise in umgekehrter Richtung zurückdrücken, bis sie genau mittig sitzt:


Fertig!




Beim zweiten Querlenker ging das ganz genau so gut. Nächstes Foto: Zwei fertig eingebaute vordere Lagerbuchsen und ein Stück Alurohr, das jetzt arbeitslos ist:


Für den Einbau der hinteren Lagerbuchsen habe ich mit größeren Schwierigkeiten gerechnet. Hier sind die Lagerbuchsen:


Die Einbaulage der hinteren Lagerbuchsen ist im Gegensatz zu den vorderen nicht gleichgültig; es sind dabei zwei Punkte zu beachten, die im Reparaturleitfaden stehen.

Begonnen habe ich den Einbau dadurch, dass ich die Lagerbuchse lagerichtig angesetzt und mit einer Holzzwischenlage mit sanften Hammerschlägen bearbeitet habe, damit sie sich nicht mehr verdrehen kann. Denn beim späteren Einziehen kann man die auf ihnen vorhandenen Pfeile nicht sehen:


Weiter ging´s mit dieser Werkzeugkombination. Zur Vereinfachung erst ohne das größere Alurohrstück auf der gegenüberliegenden Seite, sondern nur mit dem Querteil des Zweiarmabziehers. Die auf dem nächsten Foto sichtbare größere Riemenscheibe stammt von einer Kühlmittelpumpe. Sie ersetzt eine große Zwischenscheibe, weil der Außendurchmesser der kleinen Lima-Riemenscheibe für das angrenzende Außenteil der alten Lagerbuchse zu klein ist:


Hier das Ganze zusammengesetzt von der Seite gesehen:


Das war aber nicht einfach, weil die vielen Teile auf der Gewindestange ständig verrutschten und korrigiert werden mussten. Denn wenn man mit verrutschten Teilen weiter einzieht, droht die Lagerbuchse schief in die Öffnung zu rutschen. Als besonders kritisch hat sich die Stelle herausgestellt, an der die neue Lagerbuchse mit dem Außenteil einer alten zusammentrifft. Hier würde eine stabile Metallscheibe mit Außendurchmesser 59 mm, Innendurchmesser ca. 40 mm und einer Stärke von ca. 3 bis 4 mm eine große Verbesserung bewirken. Wenn ich noch einmal vor dieser Aufgabe stehen würde, würde ich eine derartige Metallscheibe vorher beschaffen.

Das Einziehen ohne das größere Rohrstück, sondern nur mit dem Querteil des Abziehers funktioniert nur so lange, bis die innere Metallhülse der neuen Lagerbuchse an diesem anstößt:


Dann muss das größere Rohrstück dazu:


Dann eine der Muttern drehen und die Lage der Teile zwischendurch immer wieder korrigieren, und die Lagerbuchse rutscht...


...und rutscht...


...bis zum Anschlag. Mit dem zweiten Querlenker ging das genau so. Hier beide Querlenker von der Seite aus gesehen, von der die hinteren Buchsen eingezogen worden sind:


Und hier von der anderen:



Fazit meines ersten Wechsels von Querlenker-Lagerbuchsen:

Prinzipiell funktioniert das gut mit einer Gewindestange M12X1,5 und den weiteren beschriebenen Teilen. Alle meine vier Lagerbuchsen sitzen ohne jede Einschränkung einwandfrei in den Querlenkern. Weil besonders die zum Ausbau der hinteren Lagerbuchsen nötigen Kräfte ziemlich hoch waren, würde ich für die Gewindestange und die Muttern keine schlechtere Festigkeitsklasse als 8.8 nehmen.

Die beschriebene Weise für Aus- und Einbau der vorderen Lagerbuchsen ist fast perfekt und kaum noch zu verbessern. Aber für die hinteren gibt es Verbesserungsbedarf. Eine große Einbauhilfe wäre sicherlich eine schon erwähnte Stahlscheibe mit Außendurchmesser von ca. 59 mm als das Teil, das unmittelbar auf die Lagerbuchsen drückt. Wegen derer herausstehender Innenhülsen müsste diese Scheibe einen Innendurchmesser von geschätzten 40 mm haben. Dann als Druckstück die kleinere Lichtmaschinen-Riemenscheibe, und schon wäre auch dieser Teil einen großen Schritt weiter.

Grüße Teletubby

Geändert von Teletubby (05.11.2017 um 11:51 Uhr)
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Alt 05.11.2017, 07:58 #1165
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Könnte ja schon fast aus nem frühen Korp-Werk sein, alles ganz ausführlich beschrieben.
Klasse Beitrag.
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Alt 05.11.2017, 10:18 #1166
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Tinky-Winky hat nicht umsonst eine Gewindestange mit Feingewinde verwendet. Bei einem Normgewinde ist die Steigung zu groß und es gibt Probleme mit den Kräften, die durch die Mutter nicht mehr übertragen werden können.
M12x1,5 ist auf das Maß der Radschrauben. Hast du damit noch was vor?
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Alt 05.11.2017, 11:56 #1167
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Zitat:
Zitat von wolfi71 Beitrag anzeigen
M12x1,5 ist auf das Maß der Radschrauben. Hast du damit noch was vor?
Ja, eine Spurverbreiterung! Ich will mit den Gewindestangen alle vier Räder um ca. 40 Zentimeter nach außen versetzen.

Geändert von Teletubby (05.11.2017 um 12:03 Uhr)
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Alt 05.11.2017, 11:59 #1168
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Ja, eine Spurverbreiterung! Ich will alle vier Räder um ca. 40 Zentimeter nach außen versetzen.
Klingt gut
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Alt 05.11.2017, 12:16 #1169
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Hallo Manfred,
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Ich habe allerdings einen Einwand. Das Radlagergehäuse am Golf 3 besteht nicht aus Stahlguss, sondern ist ein Schmiedeteil aus 42crmo4. Ich habe vor Jahren mal eine Chemische Analyse des verwendeten Stahls durchgeführt, da ich mal Schweißarbeiten an einem Golf 3 für Motorsportzwecke durchführen musste.
Ist so ne Analsyse nicht extrem teuer?

Gibt zwar mittlerweile Handgeräte die das Emmissionspektrum analysieren, sind aber auch nicht billig
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Alt 05.11.2017, 13:47 #1170
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Zitat:
Zitat von Teletubby Beitrag anzeigen
Ja, eine Spurverbreiterung! Ich will mit den Gewindestangen alle vier Räder um ca. 40 Zentimeter nach außen versetzen.
Berichte dann bitte von dem neuen Fahrverhalten und beachte, dass die Kiste dann nicht mehr in die Garage passt.




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Alt 06.11.2017, 09:44 #1171
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Hallo!

Zitat:
Zitat von wolfi71 Beitrag anzeigen
Berichte dann bitte von dem neuen Fahrverhalten und beachte, dass die Kiste dann nicht mehr in die Garage passt.
Gut, dass Du das sagst, weil ich das fast vergessen hatte. Danke sehr! Ich werde das Auto vor der Verbreiterung der Spur aus der Garage herausfahren.

Nein, mal im Ernst: Es wird hier in Kürze in gewohnter Weise und natürlich mit Fotos zu lesen sein, was mein ursprünglicher Grund für die Bestellung der Gewindestange war.

Grüße Teletubby
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Alt 30.12.2017, 15:44 #1172
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Standard Teletubby´s Doppelgarage - Querlenker-Lagerbuchsen selbst getauscht

Hi muss nochmal bei dir nachfragen wegen der Dichtmasse an der Dichtung der Ölwanne

Im VW Reparaturleitfaden steht
„Übergänge Dichtflansch/Zylinderblock mit D2 bestreichen“



Wird also der Block und die Ölwanne mit Dichtmasse bestrichen oder nur der Block?
Und wird es nur dünn bestrichen oder wird eine „Wurst“ draufgelegt?

Geändert von Logarithmus (30.12.2017 um 15:48 Uhr)
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Alt 30.12.2017, 22:03 #1173
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Hallo!

Zitat:
Zitat von Logarithmus Beitrag anzeigen
Hi muss nochmal bei dir nachfragen wegen der Dichtmasse an der Dichtung der Ölwanne

Im VW Reparaturleitfaden steht
„Übergänge Dichtflansch/Zylinderblock mit D2 bestreichen“



Wird also der Block und die Ölwanne mit Dichtmasse bestrichen oder nur der Block?
Und wird es nur dünn bestrichen oder wird eine „Wurst“ draufgelegt?
Die Dichtmasse D2 gibt es bei VW schon seit Jahren nicht mehr; die Teilenummer ist inzwischen vielfach geändert worden. Ich habe im VW-Betrieb meines Vertrauens danach gefragt und die Empfehlung bekommen, die Dichtmasse zu verwenden, die heute üblicherweise zum Abdichten von Ölwannen verwendet wird. Und habe sogar eine kleine Kartusche mit einem Rest Inhalt, der für meine Zwecke völlig ausgereicht hat, geschenkt bekommen. Die Teilenummer kann ich bei Bedarf nachreichen, weil ich die immer noch nicht ganz leere Kartusche im Keller habe.

Mit dieser Dichtmasse habe ich nur die Fugenbereiche der beiden Dichtflansche zum Zylinderblock bestrichen, also oberhalb der Ölwannendichtung. Eher dünn und schmal, ca. 10 mm breit und etwa 1,5 mm dick. Ölwannenseitig gibt es nach meiner Überzeugung keinen Bedarf dafür, weil es dort keine Fugen gibt. Wichtig dabei ist noch, dass man nach Auftragen der Dichtmasse nur eine begrenzte Zeit zur Montage der Ölwanne zur Verfügung hat. Deshalb habe ich mir die Montage etwas vereinfacht.


Noch etwas Allgemeines zu meinem Showroom:

In meiner Garage ist jetzt Winterpause. Erstens friert man leicht, und zweitens bekommt mir die kalte Luft bei meiner gestörten Atmung gar nicht gut. Eine Serie Fotos von den letzten Arbeiten vor der Winterpause habe ich aber noch. Sie wartet darauf, dass der Bilderuploader wieder wie vor der Funktionsunterbrechung wird. Denn da war es möglich, kleine Bilder in den Text einzufügen, die man später beim Lesen durch Anklicken vergrößern kann. Diese Option, die meine Lieblingsmöglichkeit war, gibt es zurzeit nicht. Habe schon hier im Forum unter "Feedback" darum gebeten zu überprüfen, ob sich das irgendwie wiederherstellen lässt.

Grüße und einen guten Start in das neue Jahr
Teletubby
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Alt 30.12.2017, 22:10 #1174
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Standard Teletubby´s Doppelgarage - Querlenker-Lagerbuchsen selbst getauscht

Vielen Dank für deine Antwort. Ich habe mir bereits vier M6 Gewinde in der Länge 30mm gefertigt. Diese werde ich in den Zylinderblock geschraubt um so die Ölwanne mit Dichtung einfacher montieren zu können. Dann werden erst ein paar Schrauben befestigt und dann die Gewindestangen wieder gegen die Schrauben getauscht.
Ich glaube so oder so ähnlich hattest du es auch gemacht.


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Alt 30.12.2017, 22:15 #1175
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Vielen Dank für deine Antwort. Ich habe mir bereits vier M6 Gewinde in der Länge 30mm gefertigt. Diese werde ich in den Zylinderblock geschraubt um so die Ölwanne mit Dichtung einfacher montieren zu können. Dann werden erst ein paar Schrauben befestigt und dann die Gewindestangen wieder gegen die Schrauben getauscht.
Ich glaube so oder so ähnlich hattest du es auch gemacht.
Ja genau. Mit dem Unterschied, dass ich nur zwei M6 Gewindestangen verwendet habe, die ich vor der Ölwannenmontage diagonal gegenüberliegend in den Zylinderblock geschraubt hatte. Das hat gereicht.

Der Optimalfall ist es, wenn man den Zylinderblock so ausrichten kann, dass die Dichtfläche für die Ölwanne nach oben zeigt. Dann geht das auch ganz ohne Gewindestangen. Aber wer kann das schon?
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Alt 30.12.2017, 22:17 #1176
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Allerdings, wer kann das schon. Den ganzen Motor wollte ich dazu nicht ausbauen :-)

Aber du hast recht, so könnte man die Dichtung und Wanne genauestens ausrichten


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Alt 30.12.2017, 23:06 #1177
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Ich persönlich habe immer diese Dichtmasse für Ölwannen genutzt:

https://www.amazon.de/DICHTMASSE-DIR.../dp/B00AFCTCE8

Die funktioniert super Die Tube reicht für zwei bis drei Ölwannen
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Alt 12.01.2018, 09:47 #1178
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Sitzheizmatte gerettet

Hallo!

Kurze Wiederholung der Vorgeschichte: Ich hatte eine komplette gebrauchte Sitzausstattung aus einem Golf 3 Cabrio des Baujahres etwa Oktober 1997 für 20 Euro gekauft, zerlegt, überflüssigen Kram entsorgt und den Rest überprüft und eingelagert. In beiden Vordersitzen waren Heizmatten mit der VW Teilenummer 1H0 963 555 B, die laut Teileliste eigentlich für Sitze mit Leder- bzw. Kunstlederbezügen vorgesehen sind (1H0 963 555 A sind für Sitze mit Stoffbezug). Die Heizmatte des Fahrersitzes war aus mehreren Gründen Müll. Vor dem Entsorgen habe ich das Anschlusskabel und den NTC-Widerstand ausgebaut. Hier ist der NTC-Widerstand, zum Größenvergleich rechts neben einem Eurostück:


Er ist in Scheibenform mit dem Durchmesser 7,5 mm X 1,1 mm und damit sehr flach. Inzwischen habe ich mehrerre davon gemessen: Bei Raumtemperatur liegen die Widerstandswerte zwischen 9 und 11 Kiloohm, stark temperaturabhänig. Mit steigender Temperatur wird der Widerstandswert kleiner, deshalb heißt er NTC = Negative Temperature Coeffizient. Es gibt auch das Gegenteil PTC = Positive Temperature Coeffizient, bei dem der Widerstandswert mit steigender Temperatur größer wird. Beim hier vorliegenden NTC sind beide Seiten metallisiert, wodurch sich dort gut löten lässt. Beide Anschlusskabel waren angelötet. Das vorige Foto zeigt den NTC nach Entfernen der Kabel und Absaugen des Lötzinns.

Bei der Heizmatte 1H0 963 555 B des Beifahrersitzes hatte ich gemessen, dass es dort eine Unterbrechung im NTC- Stromkreis gab. Um diese Stelle zu finden, habe ich die Isolierung des Kabels zum NTC durch die Heizmatte und durch die Isolierung unter Zuhilfenahme eines Multimeters im Ohmbereich an mehreren Stellen mit einer ans Messkabel angeschlssenen Stecknadel angepiekst und dabei zu meiner Verwunderung festgestellt, das nicht nur eine Leitung unterbrochen war, sondern gleich beide:


Also mussten beide Zuleitungen ersetzt werden. Um den dort verwendeten Kabeltyp zu ermitteln, habe ich den über den Anschlussbereich der Heizmatte geklebten Stoff an drei Seiten abgelöst und hochgeklappt, wodurch alle Leitungen zugänglich werden. Das Kabel zum NTC ist graues, hochflexibeles Kabel mit Silikonisolierung mit einem gemessenen Außendurchmesser von ca. 1,5 mm:
http://www.golf3.de/direktupload/201...1515740609.JPG

Den Bereich des NTC (im nächsten Foto rot eingekreist) wollte ich aus mehreren Gründen möglichst nicht antasten und habe deshalb den Oberstoff der Heizmatte ein paar Zentimeter von ihm entfernt um ungefähr 20 mm entlang den Leitungen aufgeschnitten:


Dann beide Leitungen aufgetrennt und die zum NTC gehenden Enden abisoliert und sofort verzinnt, damit sie mir nicht zerfleddern:


Und dabei gehofft, dass der Kabelrest bis zum NTC in Ordnung sein würde. Dei Messung gab Anlass dazu:


Dann habe ich erstmal nach passendem Kabel Ausschau gehalten, das ich bei Ebay unter der Bezeichnung "Silikonkabel Litze Hochflexibel AWG 26 - 0,1280mm² - Meterware und Farbe wählbar" und der Ebay- Nummer 231988160678 gefunden habe. Und 2 Meter bestellt, die für preiswerte EUR 3,45 einschließlich Versand zu haben waren.

Bis das Kabel eintreffen würde, gab es an dieser Heizmatte noch etwas anderes zu tun: Der Isolierschlauch der Anschlusskabel hatte ein Bruchstelle, an der die Leitungen später gerne auch brechen. Also habe ich den schwarzen Schlauch erneuert. Er hat einen Innendurchmesser von 6 mm; erfreulicherweise hatte ich noch welchen im Keller liegen. Die Metall-Lasche, die den Kabelstrang zu Schutz gegen Abreißen an der Heizmatte befestigt, habe ich vorsichtig aufgebogen...


..die an der Anschlussstelle der Matte schon gelösten zwei Leitungen herausgezogen und dann den Schlauch in Längsrichtung aufgeschnitten und die restlichen zwei Leitungen entnommen...


...die Steckerkontakte der in der Matte nicht gelösten Leitung zum Heizleiter mit Tesa-Krepp zusammengebunden...


... und durch den neuen Isolierschlauch geschoben...


...dann die restlichen beiden Leitung, die ja offene Enden hatten, durchgeschoben...


...und die Metallschelle durch Zubiegen wieder befestigt. Damit war dieser Abschnitt fertig:




Weil das so gut gekappt hat und weil es so schnell ging, habe ich gleich noch die Isolierschläuche der noch gut brauchbaren Lehnenheizmatten aus der gebraucht gekauften Cabrio-Sitzausstattung ernuert.

Gestern sind die bestellten 2 Meter Silikonkabel angekommen...


...wovon ich zwei etwas zu lange Stücke abgeschnitten und an die schon vorbereiteten Enden der Heizmatte gelötet habe:


Die Reparaturstellen mit dünnem Schrumpfschlauch isoliert:


Die anderen Enden mit den unterbrochenen Reststücken in der Heizmatte verlötet in der Hoffnung, dass es funktionieren würde, die neuen Leitungen so in die Heizmatte einzuziehen. Das hat tatsächlich in beiden Fällen geklappt:




Damit waren diese Stellen fertig. Minimalinvasiv, wie es in der Chirurgie heißt: Mit nur ganz knappen Schitten:


Der Rest war einfach, ohne dass ich zu diesem Zeitpunkt schon wusste, dass das noch gar nicht der Rest war: Enden der neu eingezogenen Leitungen passend kürzen, mit den Zuleitungen verlöten und mit Schrumpfschlauch isolieren:




Hier im Anschlussbereich war jetzt alles fertig. Die hochgeklappte Stofflasche und den entsprechenden Bereich der Heizmatte habe ich nach Abkleben mit für derartige Zwecke sehr gut geeignetem ganz normalem Pattex-Klebstoff eingestrichen...


...und nach einer Ablüftzeit von 15 bis 20 Minuten die Stofflasche angedrückt. Sieht aus wie vorher:


Die Freude dauerte aber nicht lange. Denn nach Abschluss der beschriebenen Arbeiten habe ich erneut das Multimeter im Ohmbereich zur Überprüfung an den NTC-Stromkreis angeschlossen. Zunächst sah alles sehr gut aus. Als ich aber die Heizmatte in dessen Bereich bewegt und abgeknetet hatte, sah es nach einem weiteren Wackelkontakt aus, und zwar im unmittelbaren Bereich des NTC-Widerstandes. Zur Rettung meines freien Abends hatte ich gehofft, dass der Fehler irgendwo in meinen Messleitungen lag. Das stellte sich aber schnell als Illusion heraus: Der Fehler war eindutig im unmittelbaren Bereich des NTC-Widerstandes. Des Bereiches, den ich möglichst nicht antasten wollte.

In diesem Moment hätte ich die Heizmatte am liebsten in der Luft zerrissen und in den Müll gestopft. Aber dann wäre die ganze bisherige Arbeit für die Katz´ gewesen.

Weil das die noch schlechtere Lösung gewesen wäre, war schnell klar, dass ich da nochmal ran musste. Den Bereich des NTC-Widerstandes wollte ich deshalb möglichst nicht antasten, weil es dort nicht nur um seine Zuleitungen geht, sondern auch um den Heizleiter, von dessen Wohl die ganze Heizmatte abhängt. Und weil ich die sehr wichtige mechanische Verbindung zwischen Heizleiter und NTC-Widerstand nicht stören wollte, die für eine gute Wärmeübertragung vom Heizleiter auf den NTC ausschlaggebend ist. Andernfalls kann der NTC die Temperatur des Heizleiters nicht erfassen und an das Steuergerät melden.

Eine erneute Stücklung der restliche paar Zentimeter zum NTC-Widerstand kam jetzt nicht mehr in Frage; sie mussten komplett ersetzt werden. Die Messung ergab, dass der Wackelkontakt in der Leitung war, die zur Unterseite des NTC geht. Also habe ich diese freiglegt, möglichst wieder minimalinvasiv. Auf dem nächsten Foto ist die Unterseite des NTC zu sehen mit dem angelöteten Anschlusskabel und dem darüber veraufenden schwarzen Heizleiter. Der Heizleiter und der NTC waren mit einem zäh-elastischen Klebstoff aneinander befestigt. Als erstes habe ich die fertiggestellte erste Reparaturstelle wieder aufgetrennt, die Enden der schon neu eingezogenen Leitungsstücke vorbereitet und ein passendes Stück neues Silikonkabel für den Rest zum NTC abgeschnitten:


Auf die schon bekannte Weise habe ich das neue Kabelstück zum NTC in die Matte eingezogen...


...auf dem NTC verlötet, wobei die Isolierung des Heizleiters auf gar keinen Fall beschädigt werden darf. Denn es muss zwar eine gute thermische Verbindung zwischen Heizleiter und PTC geben, aber auf gar keinen Fall eine elektische. Also habe ich den Heizleiter vorher höchst vorsichtig etwas beiseite gedrückt. Auf dem Foto ist das alles nur schwer zu sehen...


Dann den Heizleiter vorsichtig an seinen ehemaligen Platz über dem NTC zurückgelegt:


Um Nägel mit Köpfen zu machen, habe ich jetzt auch noch das letzte Stück altes Kabel zur Oberseite des NTC durch neues ersetzt. Hier ist es schon fertig:


Für ein stabile Position des Heizleiters auf dem PTC und einen guten Wärmeübertritt habe ich ihn dort mit Zweikomponentenkleber Stabilit Express befestigt:


Nach Trocknung des Klebers habe ich den aufgetrennten Stoff der Unterseite der Heizmatte im Bereich der Reparaturstelle so weit wie möglich zusammengezogen und mit zwei Lagen selbstklebenden Heftpflasters aus dem Badezimmerschrank ...


...zugeklebt:


Dasselbe habe ich mit den Reparaturstellen an der Oberseite der Heizmatte gemacht.

Zur Stunde der Wahrheit, bei der sich Erfolg und Misserfolg zeigen würden, gab es noch drei Abschlussmessungen, alle unter heftigem Kneten der Heizmatte. Hier als erstes der Heizleiter im 200 Ohm Messbereich. Die Anzeige pendelt zwischen 1,1 und 1,2 Ohm, also alles gut:


Nächste Messung: Der NTC-Kreis im 20 Kiloohm-Bereich: Anzeige 11,44 Kiloohm = in Ordnung bei auf dem Fußboden liegender Heizmatte:


Letzte Messung, auch sehr wichtig: Vom einem Anschluss des Heizleiters zu einem des NTC-Stromkreises im größten Widerstandsmessbereich 20 Megohm: Anzeige "Unendlich", das bedeutet: Keine Verbindung vom Heizleiter zum NTC:


Die Heizmatte ist gerettet!

Was ich aus alledem gelernt habe: Die Leitungen innerhalb der Heizmatte zum NTC-Widerstand sind anfällig für Kontaktprobleme. Bei dieser gerade beschriebenen Heizmatte waren es zwei komplette Unterbrechungen und eine zeitweise. Sicher sind sie nicht alle zusammen an einem Tag entstanden. Eine Unterbrechung des NTC-Kreises führt nach meinem momentanen Erkenntnisstand zu einem Ausfall der Regelung in der Weise, dass Sitzheizung des betroffenen Sitzes immer mit maximaler Leistung arbeitet. Eventuell fällt der Defekt deshalb gar nicht auf. So hatte mir ja auch der Verkäufer der Sitzgarnitur gesagt: "Die Heizung des Beifarersitzes funktioniert".

Wenn ich vorher gewusst hätte, mit wieviel Arbeit an den Sitzheizmatten die Nachrüstung der Sitzheizung verbunden sein würde, dann hätte ich das gelassen.

Grüße Teletubby

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Weitere Erkenntnisse zur Sitzheizung

Hallo!

Gestern habe ich meine Aktivitäten bezüglich Sitzheizung erstmal beendet, weil jetzt alle Teile zur Nachrüstung im Cabrio einbaufertig sind. Weil sich bei mir inzwischen viele Heizmatten, neue und gebrauchte, angesammelt haben und weil meine Beschäftigung damit doch recht intensiv war, möchte ich hier noch meine restlichen Erkenntnisse mitteilen:

1. Heizmatten für das Unterteil des Sitzes habe ich inzwischen insgesamt 5 Stück, davon 3 Stück 1H0 963 555 A (laut VW Teileliste für Sportsitze mit Stoffbezug) und 2 Stück 1H0 963 555 B (laut Teileliste für Sportsitze mit Leder- / Kustlederbezug). Von beiden Typen ist jeweils eine ganz neue dabei. Bei allen 5 Stück habe ich die Widerstände der Heizleiter gemessen, bei 4 Stück liegen sie zwischen 1,1 und 1,2 Ohm (Anzeige pendelt). Bei einer von ihnen werden 1,2 bis 1,3 Ohm angezeigt. Ich gehe deshalb jetzt von einem Soll-Widerstand der Heizleiter dieser Matten von 1,2 Ohm aus. Es gibt bei den Heizleitern keine messbaren Unterschiede zwischen 1H0 963 555 A und 1H0 963 555 B.

Bei diesen 5 Matten habe ich darüber hinaus die Widerstände der NTC´s gemessen und mir dabei Mühe gegeben, dass alle dabei in etwa die gleiche Temperatur hatten. Bei 4 der Matten wurden zwischen 9,5 und 10,0 Kiloohm angezeit, bei einer 11,4 Kiloohm. Deshalb gehe ich jetzt von einem Soll-Widerstand der NTC-Widerstände von 10 Kiloohm bei etwa 20° C aus. Zu beachten dabei ist, dass in der Elektronik der Widerstand von NTC´s bei 25° C angegeben wird.

Es gab keinen erkennbaren Unterschied der Widerstände der NTC´s zwischen 1H0 963 555 A und 1H0 963 555 B. Das muss aber nichts heißen, weil die NTC´s trotzdem andere Kennlinien haben können. Das würde bedeuten: Bei Raumtemperatur können sie gleiche Widerstände haben, aber bei z.B: 40° C unterschiedliche. Darüber habe ich keine Messungen angestellt.


2. Lehnenheizmatten habe ich inzwischen 6 Stück: 4 gebrauchte 1H0 963 557, wie sie im Werk bei Golf 3 einschließlich Cabrio verbaut wurden, in sehr unterschiedlichem Zustand, und 2 ganz neue 535 963 557, die der offizielle VW-Ersatz für die nicht mehr lieferbaren 1H0 963 557 sind. Interessanterweise gibt es bei den Lehnenmatten keine Unterschiede für Stoff bzw. Leder- / Kunstlederbezüge. Bei allen habe ich die Widerstände der Heizleiter gemessen. Sie liegen alle bei 1,1 und 1,2 Ohm. Auch hier gehe ich mal von einem Soll-Widerstand von 1,2 Ohm aus.

3. Die Widerstände der Sitz- und Lehnenmatten sind mit jeweils 1,2 Ohm identisch. Weil sie im Fahrzeug eingebaut elektrisch in Reihe geschaltet sind, ergibt sich ein Gesamtwiderstand von 2,4 Ohm. Das wiederum ergibt bei einem in Fahrt befindlichen Fahrzeug einen Stromfluss von 5,42 Ampere bei einer Betriebsspannung von 13 Volt (14 Volt Bordnetzspannung minus angenommenen 1 Volt Spannungsabfall auf den Zuleitungen). So werden sowohl im Sitz als auch in der Lehne elektrische Leistungen von jeweils ca. 35 Watt umgesetzt, also ca. 70 Watt pro komplettem Sitz = ca. 140 Watt für die komplette eingeschaltete Sitzheizung.

4. Die Temperaturregelung der Sitzheizung funktioniert für jeden Sitz einzeln über ein Steuergerät unter dem Sitz in etwa so wie bei einem elektisch betriebenen Backofen: Die Heizung heizt mit voller Leistung, bis die durch den Regler am Armaturenbrett eingestellte Temperatur erreicht ist, dann wird sie abgeschaltet. Die Temperatur sinkt ab, bis ein im Steuergerät vorgegebener Wert erreicht ist, dann wird sie wieder mit voller Leistung eingeschaltet. Die Temperatur pendelt also praktisch immer um den eingestellten Wert. Dabei wird immer mit voller Leistung geheizt oder gar nicht. Eine analoge Regelung mit z.B. halber Leistung gibt es beim Golf 3 nicht.

In den Sitzheizmatten (nicht in denen der Lehne!) sind NTC-Widerstände, die in dirketem mechanischem Kontakt mit den Heizleitern stehen. Dadurch werden sie mit erwärmt, wodurch ihr Widerstandswert absinkt. Dies wird dem Steuergerät mitgeteilt, welches dadurch immer genau weiß, wie warm der Sitz gerade ist. Bei Unterbrechung der Verbindung vom Steuergerät zum NTC-Widerstand heizt der betreffende Sitz ununterbrochen mit maximaler Leistung, evtl. mit der Gefahr des Durchbrennens eines Heizleiters. Eine Regelung durch periodisches An- und Abschalten findet dann nicht mehr statt, weil das Steuergerät infolge des durch die Unterbrechung sehr hohen Widerstandes davon ausgeht, dass der Sitz eiskalt ist.

5. Man darf eine einzelne Heizmatte nie an 12 Volt anschließen. Im Fahrzeug verbaut liegen die Heizmatten von Sitz und Lehne elektrisch in Reihe. Weil sie in etwa gleiche Widerstände haben, teilt sich die Gesamtspannung 12 - 14 Volt gleichmäßig auf beide Matten auf, so dass an jeder einzelnen ca. 6 bis 7 Volt liegen. Nach den Regeln der Elektrotechnik vervierfacht sich die elektrische Leistung, wenn man die Spannung verdoppelt. Deshalb wird eine einzelne Heizmatte einen direkten Anschluss an 12 Volt vermutlich nicht lange mitmachen. Dagegen ist es zum Test problemlos möglich, zwei ausgebaute Heizmatten in Reihe zu schalten und diese Reihenschaltung an 12 Volt zu legen. Dabei sollte man aber die Temperatur im Auge behalten, weil es in diesem Fall ja keine Regelung gibt.


6. Hersteller für die Sitz- und Lehnenheizmatten habe ich zwei verschiedene gefunden:

1. IGB = Firmenname IG Bauherin:





2. WET (Firmenname Wärme & Elektrotechnik), später WET Automotive Systems:









7. Das Problem der Unterbrechung der Zuleitung innerhalb der Sitzheizmatte zum bzw. am NTC-Widerstand scheint nur bei denen des Herstellers IGB zu bestehen. Denn ich habe zwei gebrauchte Heizmatten für Sportsitze 1H0 963 555 A des Herstellers WET, davon eine ziemlich heruntergerockt. Trotzdem sind die Stromkreise der NTC-Widerstände in Ordnung. Das hat nach meiner Einschätzung zwei Gründe: 1. Die beiden Kabel innerhalb der Heizmatte sind sinnvoller verlegt und 2. die NTC-Widerstände sind an weniger belasteten Stellen der Sitze angebracht, alles gegenüber welchen des Herstellers IGB.


8. Noch ein sehr interssantes Phänomen: Wie hier schon öfter erwähnt, sind laut Teileliste des Golf 3 und des Golf 3 Cabrio die Heizmatten 1H0 963 555 A für Sportsitze mit Stoffbezug, die mit der Teilenummer 1H0 963 555 B für Sportsitze mit Leder- / Kunstlederbezug. Schaut man aber jetzt in die Teilelisten der Golf 4 Cabrio ab Modelljahr 1999, dann kann man dort lesen:

1H0 963 555 B Sitz-Heizelement (...) Leder 2 Stück, Sportsitz, entfallen am 01.10.2014 ohne Ersatz

1H0 963 555 B Sitz-Heizelement (...) Stoff 2 Stück, Sportsitz, entfallen am 01.10.2014 ohne Ersatz

Das heißt: Hier ist das Sitzheizelement 1H0 963 555 B plötzlich sowohl für stoff- als auch für lederbezogene Sitze; eine Unterscheidung wie beim Golf 3 gibt es hier nicht mehr. Das unterstützt eine schon früher genannte Vermutung, dass die Unterschiede nicht sehr groß sein können.


9. Mit allem, was ich jetzt über die originale Sitzheizung des Golf 3 weiß, halte ich es für sehr gut möglich, universelle preiswerte Heizmatten zu verwenden und sie mit der restlichen originalen Sitzheizung zu kombinieren. Unter zwei Voraussetzungen: Erstens sollten sie eine ähnliche Leistung wie die originalen haben, also z.B. zwischen 30 und 40 Watt jeweils für Sitz bzw. Lehne. Und zweitens muss man einen NTC-Widerstand so verbauen, dass er ganz eng am Heizleiter anliegt und von ihm erwärmt wird. Seine beiden Zuleitungen müssen wie original zum Steuergerät unter dem Sitz gehen. Möglichst sollte es ein originaler NTC-Widerstand aus einer Golf 3 Heizmatte sein. Die Polung ist gleichgültig.

So, jetzt reicht es mir erstmal mit allem, was mit Sitzheizung zu tun hat. Für einzelne evtl. verbleibende Fragen bleibe ich aber ansprechbar.

Grüße Teletubby

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Gentherm hiess früher also WET, interessant.
Willst du die gebrauchte Matte später verbauen? Dann solltest du sorgfältig das Klebeband aussuchen. Die meisten verändern bei Wärme ihre Klebkraft, zum Teil sind die Klebstoffe wenn sie einmal erwärmt wurden auch so verändert, dass sie eine geringere Klebekraft haben, auch im kalten Zustand.

Das hat dann zur Folge, dass sich die Matte durch die Bewegungen des Körpers verschiebt, sie "rollt sich ein".

Defekte Zuleitungen zum NTC habe ich bisher nicht gesehen. Dafür aber Heizleiter, die sich durch die obere Stoffschicht "durchgebrannt" haben. Sie waren nicht mehr vom oberen Stoff geschützt, sondern lagen frei und ihre Lage war damit nicht mehr fest. Ich habe mehrere Sitze beim Verwerter zerlegt, sehr oft sah ich das.
(Ich habe zuvor immer die Widerstände vom Heizleiter und dem NTC gemessen, unterbrochene Kreise --> Erst gar nicht zerlegen.) Der Schrottheini sieht das aber ungern






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