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Alt 01.05.2019, 16:48 #1
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Standard [TUT] AEE-Fehler „Grundeinstellung nicht durchgeführt“, Stellmotor defekt

Wahrscheinlich ist dieses Tutorial eher für einige wenige „Bastler“ wirklich hilfreich, aber aufgrund der Vielzahl von Problemen, die insbesondere beim Golf 3, aber auch beim Polo 6N und dem Skoda Felicia mit gleichem Motor, immer wieder auftreten, habe ich mich dazu entschlossen, dieses Tutorial hier einzustellen. Beschrieben wird der Austausch des Stellmotors für die Leerlaufregelung an der Drosselklappeneinheit (030 133 064 D) eines AEE-Motors.


Auftretende Symptome und Ausfallgrund der Drosselklappeneinheit

Seit etlichen Jahren lag im Keller eine defekte Drosselklappeneinheit, die in meinem Golf verbaut, als ich diesen seiner Zeit gekauft habe. Mit dieser Drosselklappeneinheit weißt der Motor folgende Mängel auf:
  • Der kalte Motor hat gar keinen Leerlauf, geht beim Loslassen des Gaspedals sofort aus
  • Die Leerlaufdrehzahl pendelt bei warmem Motor leicht hin und her, kurzzeitiges Absacken bis hin zum Ausgehen des Motors
  • Die Grundeinstellung mittels Diagnose-Software kann nicht durchgeführt werden, der Fehlerspeichereintrag „Grundeinstellung nicht durchgeführt“ wird hinterlegt
Zunächst sollte man sinnvoller Weise sicherstellen, dass weder eine grobe Verschmutzung der Drosselklappe im Bereich der Leerlaufregelung noch Brüche im Kabelstrang der Grund für eine Fehlfunktion der Drosselkappeneinheit sind. Fehlerspeichereinträge wie „Adaptionsgrenze überschritten“ oder „Unterbrechung/Kurzschluss nach Masse“ dürfen also nicht hinterlegt sein. Ist dies alles nicht der Fall, bleibt als Ausfallursache prinzipiell nur noch der in der Drosselklappeneinheit verbaute Stellmotor.



Im Bild ist es nicht sonderlich gut zu erkennen, doch bei meiner Drosselklappeneinheit waren sowohl der Kollektor als auch die Schleifkohlen des Stellmotors sehr stark abgenutzt. Im Ergebnis führt dies schlicht und ergreifend dazu, dass der Stellmotor nicht mehr das nötige Drehmoment aufbringen kann, um die Welle der Drosselkappe gegen die Federkräfte, welche selbige in ihrer Notlaufstellung halten, zu öffnen.



Die hier betrachtete Drosselklappe habe ich über die Stellglieddiagnose mittels Software mehrmals vergeblich angesteuert. Statt sich zyklisch von einem zum anderen Anschlagspunkt zu bewegen, verharrte diese mit nur minimalen Bewegungen in ihrer Ausgangsposition. Ich habe dann, zum Versuch, die Drosselklappe über die Pins 1 und 2 (für den Stellmotor) an ein 12V-Netzteil angeschlossen. Sofort wurden beide Anschläge (jeweils nach Umpolung an den beiden Pins) erreicht. Auch beim Umschalten auf nur noch 6V wurden, wenn auch nur sehr mühsam, beide Anschläge erreicht. Im Fahrzeug selber wird der Stellmotor jedoch vom Motorsteuergerät, je nach Tastgrad, mit einer geringeren Spannung versorgt, was bei entsprechendem Verschleiß von Kollektor und Schleifkohlen dann nicht mehr ausreicht, um die Federkräfte, welche auf die Welle wirken, zu überwinden.

Entsprechend habe ich mich dann dazu entschlossen, einen neuen Stellmotor zu beschaffen und diesen in die alte Drosselklappeneinheit einzubauen. Wie sich später herausstellte, mit Erfolg. Nachstehend die wesentlichen Daten zum originalen Stellmotor:

Hersteller: Johnson
OE-Nummer: 993 647 060
Länge: 46,5 mm
Durchmesser: 27,9 mm
Spannung: 12V
Ritzel-Durchmesser: 8,0 mm
Ritzel-Länge: 8,0 mm
Anzahl der Zähne: 9


Anleitung zum Austausch des Stellmotors

Zu aller Erst muss der Gehäusedeckel entfernt werden, der den elektronischen Teil der Drosselklappeneinheit vor Schmutz und Feuchtigkeit schützt. Dazu müssen insgesamt 6 Schrauben (Torx 20) entfernt werden.



Des Weiteren muss am Gehäusedeckel ein kleines Kunststoffsiegel gebrochen werden, erst dann kann der Deckel nach hinten abgezogen werden. Dazu benötigt man mitunter ein wenig Kraft, da die Gummidichtung zwischen Deckel und Gehäuse schon mal festkleben kann.



Nachstehend ein Bild des elektronischen Teils der Drosselklappeneinheit mit den wesentlichen Bauteilen im Überblick.



(1) Drosselklappensteller (V60) für die Leerlaufregelung
(2) Potentiometer (G69) zur Erfassung der Stellung der Drosselklappe
(3) Leerlaufschalter (F60) zur Erkennung des Betriebszustandes „Leerlauf“
(4) Potentiometer (G88) zur Erfassung der Position des Drosselklappenstellers V60

Für das weitere Vorgehen muss jetzt zunächst das große Zahnrad, welches die Kraft vom Ritzel des Stellmotors auf die Welle der Drosselklappe überträgt, entfernt werden. Dieses wird mit Hilfe eines Zylinderstiftes, welcher in seinen Sitz gepresst ist, in Position gehalten. Dieser Zylinderstift kann von der Vorderseite der Drosselklappeneinheit (z.B. mit einem dünnen Schraubendreher) durch ein kleines Loch im Gehäuse ausgeschlagen werden. Hierbei ist es hilfreich, die beiden Schrauben des elektrischen Anschlusses zu entfernen und diesen dann etwas zur Seite zu drücken.



Mit ein paar beherzten Hammerschlägen kann dann der Zylinderstift aus seinem Sitz geschlagen werden. Im Anschluss kann das große Zahnrad entfernt werden. Unbedingt beachten: Unter dem Zahnrad befindet sich noch eine kleine Scheibe. Diese beim späteren Zusammenbauen nicht vergessen.

Danach können die beiden Kabel (einmal weiß, einmal schwarz) von ihren Anschlüssen am Stellmotor abgelötet werden. Hierbei ist darauf zu achten, dass beide Kabel beim Zusammenbau wieder an den jeweiligen Anschluss des Stellmotors angelötet werden. Vertauscht man diese, ändert man die Polung des Stellmotors und die Motorsteuerung gerät durcheinander.
Nach dem Ablöten der beiden Kabel, kann man mit dem Ausbau des Stellmotors beginnen. Hier gibt es allerdings gleich zwei Hindernisse. Eine der beiden Befestigungsschrauben des Stellmotors ist hinter der „Nase“ einer Kunststoffform versteckt. Diese „Nase“ (s. nachfolgendes Bild) muss man mit Hilfe eines Seitenschneiders oder eines Messer abtrennen.



Doch selbst nach dem Lösen der beiden Befestigungsschrauben des Stellmotors, kann dieser noch nicht einfach nach oben herausgezogen werden, da der Motor selber noch unter einem Teil eben dieser Kunststoffform sitzt, welche sich durch das ganze Gehäuse erstreckt. Einfachste Lösung: Das Durchtrennen der Kunststoffform, sodass die Hälfe, unter welcher der Stellmotor verbaut ist, mitsamt des Stellmotors nach oben aus dem Gehäuse herausgezogen werden kann. Dazu bieten sich die im nachfolgenden Bild gekennzeichneten Trennpunkte an.



Einmal, weil die Kunststoffform in diesem Bereich recht dünn ist und somit einfach zu durchtrennen ist. Zweites, da der restliche Teil der Form noch durch weitere Schrauben gehalten wird. Es klappert also im Anschluss nichts hilflos im Gehäuse herum. Gleiches gilt auch für die Hälfte des Motors, da dieser Teil nachher wieder durch die beiden Befestigungsschrauben des Motors gehalten wird. Es entsteht also durch das Durchtrennen an dieser Stelle kein Nachteil. Ich habe zum Durchtrennen der Kunststoffform den Lötkolben benutzt, da dieser ja bereits im Einsatz war. Das ging recht problemlos.

Hat man den Stellmotor mit „seinem“ Teil der Kunststoffform nach oben aus dem Gehäuse herausgezogen, sieht es etwa so aus:



Jetzt kann man den restlichen Teil der Kunststoffform vorsichtig vom Stellmotor abziehen. Hier ist etwas Geduld gefragt, da die Kontakte des Stellmotors in zwei Widerhaken ähnliche Aufnahmen der Kunststoffform greifen. Im nachfolgenden Bild ist der restliche Teil der Kunststoffform bereits am neuen Stellmotor angebracht. Unten erkennt man die Kontakte des alten Stellmotors, welche in die Aufnahmen in der Kunststoffform greifen, an die später wieder das weiße und das schwarze Kabel angelötet werden.



Bei der Montage des neuen Stellmotors muss unbedingt die Polung berücksichtigt werden, damit der Stellmotor später wie vorgesehen arbeiten kann. Sowohl beim alten als auch beim neuen Stellmotor war in meinem Fall der Pluspol am Motor durch einen, in den weißen „Deckel“ des Stellmotors, eingestanzten Punkt zu erkennen. So konnte ich den neuen Stellmotor wieder genauso ausgerichtet, wie es beim alten Stellmotor der Fall war.

Im Anschluss erfolgt dann der Zusammenbau der gesamten Drosselklappeneinheit in umgekehrter Reihenfolge. Bei Bedarf kann man die gesamte Drosselklappeneinheit nach dem Zusammenbau noch einer elektrischen Prüfung (s. unten) unterziehen. Vor dem ersten Motorstart muss mittels Diagnosesoftware die notwendige Grundeinstellung durchgeführt werden. Zudem sollten, insbesondere wenn der Leerlaufregelbereich der Drosselklappe im Zuge der Arbeiten gereinigt wurde, die Adaptionswerte des Motorsteuergerätes zurückgesetzt werden. Ansonsten ist im ungünstigsten Fall die Leerlaufdrehzahl nach dem Widereinbau erhöht.


Elektrische Funktionsprüfung der Drosselklappeneinheit

1) Stellmotor prüfen:
  • -12V an Pin 1, +12V an Pin 2: Stellmotor muss die Drosselklappe vollständig schließen.
  • +12V an Pin1, -12V an PIN 2: Stellmotor muss die Drosselklappe bis zum Anschlag des Leerlaufregelbereiches öffnen.
2) Positionserfassung der Drosselklappe prüfen:
  • Potentiometer (G88) für den Drosselklappensteller (Pin 4 und Pin 8): Widerstand etwa im Bereich von 570 Ohm (Drosselklappe vollständig geschlossen) und 1.135 Ohm (Anschlag Ende Leerlaufregelbereich)
  • Potentiometer (G69) für den gesamten Verstellbereich der Drosselklappe (Pin 4 und Pin 5): Widerstand etwa im Bereich von 590 Ohm (Drosselklappe vollständig geschlossen) und 1.380 Ohm (Drosselklappe vollständig geöffnet)
3) Leerlaufschalter (F60) prüfen:
  • Durchgangsprüfung zwischen Pin 3 und Pin 7. Durchgang muss in der Ruhestellung der Drosselklappeneinheit vorhanden sein. Bei schon nur leicht geöffneter Drosselklappe darf kein Durchgang mehr vorhanden sein.





Geändert von Christian Lammers (01.05.2019 um 17:21 Uhr)
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